小米造車三年，未公開的猶豫、決策和挑戰

SU7已上牌桌，小米得重複它的成功。

2018 年小米赴港上市，趕上全球智能手機銷量連續下滑，IPO 當天破發 1.18%。雷軍後來專門買條破洞牛仔褲穿上，以記住這個時刻。

主業壓力迫使小米管理層更積極探索新的增長點。當時Model 3已經在中國發布，蔚來、小鵬正衝刺交付第一款車。電動車作為市場上少有的新機會，被小米納入探索方向。

一名小米前核心員工曾告訴我們，負責製定小米戰略的參謀部牽頭啟動了名為 “micar” 的項目，調研造車。時任小米參謀長的王川多次與蔚來、小鵬等公司高層交流，了解行業情況。一年後，王川在一次董事會會議上拿出調研報告建議雷軍，小米可以在 2019 年底到 2020 年初啟動造車。

但新造車公司形勢的急轉直下讓雷軍暫緩造車。2019 年 Model 3 產能地獄讓特斯拉瀕臨現金流斷裂；雷軍投資的蔚來一年虧損百億元，現金儲備最少時不足 9 億元。

僅僅一年後，特斯拉、蔚來闖過風暴，特斯拉市值增加 8 倍，取代豐田一躍成為全球市值最高的車企。蔚來九死一生，這家雷軍投資的公司市值從約 80 億美元迅速膨脹到千億美元，超過小米。隨著全球智能手機出貨量進一步下滑，一位接近雷軍的人士說，當時有小米員工跳槽去新造車公司，雷軍擔心 “不造車，人都跑光了”。

2021 年 1 月 15 日，美國限製資本投資小米，成了小米公開版本的造車起點 —— 雷軍以此作為 2024 年 7 月 19 日演講的開場，並在接下來的 70 多分鍾內說了兩件事：為什麽，以及如何造車。

雷軍說，小米得知美國決定後召開緊急董事會，討論如果手機業務沒法做公司該何去何從。在這個會上，造車再一次被提上日程。接下來大半個月，雷軍、王川等小米高管去多個車廠調研，結論很快浮出水麵：小米入場造車是最好的選擇。

2021 年 2 月 9 日，我們獨家披露小米確定造車。

市場為此感到興奮，當天小米股價一度上漲超過 10%。

當時雷軍正在召集數十名中高層開會，主題已不再是小米要不要造車，而是討論哪些因素會讓小米造車失敗。一名參會人士說，市場已經給了他們答案。

決心造車之後，曾有媒體披露小米曾討論造車負責人可能是王川，他帶隊調研造車多年。小米擴張時期，王川在手機外做成過電視業務。雷軍在 19 日的演講也提到，他一開始並不想帶隊造車，是董事會要求他負責。

但最終雷軍決定自己下場。

靠小米的錢和人啟動項目，對標特斯拉 Model 3

2021 年 9 月，雷軍發布小米造車 17 人核心團隊的首張合影，隻有負責設計的李田原是外部加入，其他都是小米集團高管或從那轉崗。李田原是寶馬純電車 iX、i7 兩款車的主設計師，現在負責小米汽車的設計團隊。他 2021 年辭職加入小米，是雷軍這次演講中專門提到的汽車團隊成員之一。

曾擔任吉利研究院院長的胡崢楠也被雷軍放進 7 月 19 日的演講 PPT。有 20 多年造車經驗的胡崢楠是另一個關鍵先生。

他主導開發了吉利多款車型的平台和產品架構。小米宣布造車後，他告訴雷軍自己和吉利合同到期，“特別想知道互聯網公司到底是如何造車的”。離職吉利後，胡崢楠先成為雷軍順為資本合夥人，後來兼任雷軍造車顧問，協助管理小米汽車的整車硬件、動力部門等多個核心部門，並幫小米從吉利研究院挖來多位工程師。

如今小米汽車團隊有 7000 人，大多來自汽車行業。一位接近小米人士說，小米汽車主要靠 “從頭造車”“能給更多鍛煉空間” 吸引候選人，其薪酬比傳統車企或汽車供應商高，但低於理想、蔚來、華為等新造車公司。

從小米集團轉崗過來的還有 100 多人，包括負責座艙部門的於鍇和負責智能駕駛部門的葉航軍。單獨組建的汽車銷售團隊，由小米集團合夥人、總裁盧偉冰負責，並向雷軍匯報。

相比造車人才沒多少儲備，小米造車初期的資金相對充沛。2021 年初小米現金儲備超千億元，規模超過一眾新造車公司和傳統汽車公司。雷軍相信汽車也有終局，會像手機一樣贏家通吃，隻有做到全球前五才能活下去。

雷軍說這也是小米造車的長期目標。他因此拒絕風險投資，由小米集團出資造車，定下首批投資 100 億元人民幣，未來 10 年投資 100 億美元的計劃。

2021 年 Model 3 在中國批發銷量接近 30 萬輛，是五菱宏光MINI之後中國第二大新能源車單品。而當時幾乎所有中國新造車公司的第一台車都是 SUV，除了因為 SUV 在中國比轎車更暢銷，還因為想要 500 公裏以上理論續航裏程，平鋪在底盤上的電池包厚度超過 12 厘米，SUV 車內空間更大，可以削減電池包對空間的影響。

另一位接近雷軍的人士說，雷軍做 20 萬元以上車的另一個重要動機是塑造高端品牌，“隻要前麵把品牌立得住，想做 10 萬塊的車隨時可以。”

從造車到賣車，小米盡量降低首車的出錯概率

據我們了解，小米 2021 年二季度啟動汽車預研，計劃在 2023 年三季度進入小批量生產階段。這意味著它們需要在兩年內完成工程分析和設計、產業化批準、模具開發、試驗驗證等一係列環節，為 2024 年一季度量產做好準備。

曾在一家大型合資車企工作的工程師稱讚小米汽車的開發速度，說他們原來整車開發通常需要四年。

首車保守開發、後期加快迭代是多數新造車公司的策略，如特斯拉初代 Roadster 底盤改裝自蓮花 Elise 跑車；理想 ONE 選了燒油的增程路線；小鵬 G3 試裝車套殼雷克薩斯 NX。

小米壓縮新車開發周期的辦法之一是盡量用被市場充分驗證的方案：SU7 的外觀輪廓近似保時捷 Taycan，前大燈像邁凱倫720S；搭載的 CTB 電池一體化技術已在特斯拉、比亞迪等車型上量產；智駕 BEV+Transformer 路線也是大多數車企的選擇；至於一體壓鑄，在特斯拉的示範下，更多車企陸續把它納入製造環節。

第一張圖為小米 SU7（上）和保時捷 Taycan（下）；第二張圖是 SU7（上）和邁凱倫 720S（下）

小米選 SU7 供應商也是類似思路，比如製動控製器來自博世、刹車卡鉗來自布雷博、CDC 阻尼減震器來自采埃孚。一位接近小米供應商的人士評價，小米汽車選供應商時非常 “紮實”，基本隻有全球化的一級供應商入選，供應鏈團隊也熟悉市場和行情，談價目標明確，“不像新手”。

也有一些例外之選，比如一體壓鑄沒有用力勁或者布勒的壓鑄機而是找海天定製。接近這場招標會的人士說，海天報價低、配合度高是拿下標的的關鍵之一。

在容易變成項目堵點的生產製造環節，小米最終選擇從一開始就自建工廠，而不是像蔚來、小鵬、理想那樣早期代工。這是冒險之舉，除了投入大，還因為主管部門為了防止產能過剩，對新造車資質的審批非常嚴格。直到今天，2020 年後獨立拿到牌照的車企寥寥。

宣布造車一年後，2022 年 4 月，小米汽車工廠在北京亦莊開建，整個項目分為兩期，年產量共 30 萬輛，二期工廠將於 2025 年初竣工。

在賣車上，除了價格和創始人的影響力，小米汽車也利用了手機業務的銷售渠道，即小米和龐大經銷商開設的上萬家小米之家（按需擴建），此外還有新建的直營交付中心和經銷商門店 —— 直營 + 經銷也是被同行驗證過的 —— 除了特斯拉，如今小鵬、哪吒、極氪、阿維塔、騰勢等已大幅度或徹底轉向經銷商。

目前小米汽車將用戶感受更明顯的交付環節放在自營的交付中心，經銷商主要負責代理銷售及維修保養等售後業務。第一批經銷商門店主要在一二線城市的汽車城。一位接近小米汽車經銷商的人士說，小米對門店裝修的要求比較務實，一間 3000 平米以上的 4S 店，將其他品牌的裝修換成小米，花費可以控製在兩百萬元以內。

截至 6 月 30 日，小米汽車有 87 家門店。雷軍說，到 2024 年 12 月，小米汽車會建有 220 家銷售門店。這是小鵬、理想等新勢力成立六年左右才能達到的數量。

“擠上牌桌” 之後，小米第二款車正量產驗證

2011 年 8 月，小米發布第一款手機，不到半年就賣出 40 萬部，銷量遠超市場和雷軍的預期，幾年內擠入中國市場前三。但隨著華為、OPPO、vivo 等公司大力投入，小米的銷售渠道落後對手，又在 2016 年遭遇供應鏈難題，多款產品延期交付，一度跌出中國市場前五。

雷軍 2020 年將這段時間稱為小米的生死攸關時刻，說 “從來沒有一家公司在銷量下滑後，還能成功逆轉。”

汽車行業的競爭同樣殘酷。即便成為通用、福特這樣的百年車企，也因為在中國市場失敗的三缸發動機戰略而開始掉隊。沃爾沃、捷豹、路虎甚至勞斯萊斯都已經幾次品牌易主。

和 2011 年的小米手機一樣，小米汽車趕上了一個殘酷行業裏少見的品牌誕生窗口——巨大的中國市場期望本土品牌，技術變革讓新公司可以越過老巨頭的護城河。

今天每一個為人所知的全球汽車品牌最初都通過一係列成功產品才立住。最近的是特斯拉，在 8 年間相繼推出Model S、Model 3、Model Y三款成功產品，完成三次銷量躍升才確立規模效應、樹立品牌，今天不拚價格甚至不推新品都能保住銷量。

小米第二款車已進入量產驗證階段，預計明年上半年發布。根據多家媒體報道，它將是對標特斯拉 Mode Y 的純電 SUV。多位接近小米人士說新車和 SU7 同平台、共用一定比例的零部件。第三款車隻有一些線索，有人說是增程 SUV，有人說是 SU7 改款，還有供應鏈人士推測是 20 萬元以內的更大眾化車款。

在 7 月 19 日演講中，雷軍回顧了小米 SU7 公布初期的不被看好到上市後的產能不足，感慨說小米汽車 “終於擠上了牌桌”。現在它得重複 SU7 的成功 —— 而且得一直重複。