別渲染焦慮了，1000萬司機不會因自動駕駛失業

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1764年，一次偶然的機會，英國紡織工人哈格裏夫斯發明了一種可以同時紡出多根棉線的紡織機。

然後，哈格裏夫斯用自己的女兒珍妮給這台機器命了名，並用它和朋友一起開了一家紡織作坊。以此為標誌，第一次工業革命的畫卷徐徐展開，人類社會的生產方式，也開始從手工勞作轉變為機械動力。

當然，每一次生產力的變革都必然伴隨著生產關係的轉變。差不多20年後，英國就有大約兩萬台珍妮機在使用。這也引發了另一件事情，即大量手工勞動者開始失業。

1811年的一個夜晚，英國諾丁漢郡的一幫紡織工人在夜色的掩護下衝進了一家工廠，砸毀了這裏所有的紡織機。

他們將其視為異端，因為珍妮機的出現讓他們的生活難以為繼。

就這樣，一場技術革命與生產關係的矛盾開始爆發。當然，這件事情並沒有結束，因為差不多200年後的今天，類似的事情還在發生。

7月初，一則名為《巡遊出租車已到死亡邊緣》的文件開始網上流傳。文件指出，由於Robotaxi（自動駕駛出租車）在武漢盛行，許多巡遊出租車難以為繼，被逼退出這個行業。

▲網傳聲明，圖源網絡

文件中提到的許多如“收入驟減”、“養家糊口難”、“科技壟斷資源”、“搶奪底層人飯碗”等詞匯尤為刺眼，輿論瞬間爆發。

幾日之間，在武漢運營Robotaxi最多的蘿卜快跑（百度旗下Robotaxi平台）被頻繁送上熱搜，一場關於科技與民生的大討論，在批判中開展起來。

比如“自動駕駛汽車將會導致司機失業嗎”、“無人駕駛汽車搶巡遊出租車'飯碗'須引起重視“、“1000萬司機何去何從？”、““蘿卜快跑”，會不會搶了人類司機的飯碗？”類似的標題從新聞報刊到社交媒體屢見不鮮。

犀利的言辭下，似乎自動駕駛明天就會讓1000萬人失業。而這也讓剛剛熬過寒冬的自動駕駛，剛取得一點成績就被貼上了“原罪”的標簽。

▲關於自動駕駛帶來失業相關報道的截圖

那麽，真的會有1000萬人因為自動駕駛而失業嗎？我們應該發展自動駕駛嗎？Robotaxi又會給現代交通帶來什麽？我們又應該如何看待技術進步與社會民生之間的矛盾？

讓出租車“難以為繼”的，

不是Robotaxi

在今天的輿論環境下，要討論Robotaxi，最先討論的應該是，它真的搶了出租車司機的飯碗嗎？

要回答這個問題其實不並不難。

按照武漢官方數據，截至2021年底，武漢共有出租車和網約車等運營車輛4.76萬輛[3]。

注意，這個數據截至2021年，且僅包含注冊在案的出租車和網約車，還有大量網約車未注冊在案，即實際的網約車數量可能更多。

但作為對比，根據武漢官方披露的數據，截至2023年底，武漢示範區擁有常態化運行自動駕駛車輛僅491輛[2]。而根據最新的數據，武漢市交通運輸局相關負責人向媒體表示，“蘿卜快跑”在武漢投放了400多輛無人駕駛汽車。

但即便全部包含在內，自動駕駛車輛也不足武漢出租車和網約車的1%。

按照武漢市交通運輸局的數據，2023年武漢全市城市客運量完成226677.31萬人次，其中巡遊出租車客運量完成21434.56萬人次[1]，占比約9.46%。

作為對比，按照百度官方的最新數據，至2023年9月，蘿卜快跑在武漢完成34萬單。即便放到全國，至2024年1月2日，"蘿卜快跑”提供的累計服務單量也才突破500萬。

注意，這個500萬訂單，是蘿卜快跑在全國範圍在內，即除武漢之外，還包括北京、廣州、上海等地，且是自2021年5月首次在北京開啟商業化運營以來的所有訂單。

而即便這些都算上，蘿卜快跑的訂單也不足武漢巡遊出租車年訂單的3%。

在這樣的數據對比下，說武漢巡遊出租車因為Robotaxi而收入驟降、難以為繼，實在有些勉為其難。

當然，武漢是巡遊出租車的這則聲明所提到的內容，我們也不認為完全是“子虛烏有”。那麽，如果假設情況真的存在，誰會是影響出租車收入的關鍵因素呢？

首先可能是與出租車更直接競爭的網約車。

▲自象限製圖

今年以來，包括江蘇、海口在內的全國多個城市，先後發布網約車行業風險預警，提醒當地網約車運力已經飽和或趨於飽和。

武漢其實也有類似的提醒。據武漢武漢市交通運輸局5月9日披露的數據，目前武漢市日均運營網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均營收339元（乘客支付訂單金額，未扣除網約車平台抽成），市場趨於飽和[4]。

從這個數據推算，僅網約車平台，一年就可以承接在14164.92萬單，約占巡遊出租車訂單量的66.08%。

即在武漢，網約車要比Robotaxi對出租車訂單的衝擊更大。

除此之外，武漢出租車本身的服務態度和服務能力也同樣受到質疑。

自這次話題出圈以來，網絡上關於吐槽武漢出租車的段子已經數不勝數。

比如“武漢出租車拒載”、“司機陰陽怪氣”、“繞路”、“不遵守交通規則”等問題被網友反饋層出不窮。有網絡上廣為流傳的段子，如果Robotaxi能在武漢落地，就沒有不能落地的城市。

許多武漢當地的網友也提到，“麵對武漢出租車這樣的環境，支持用更先進的商業模式和技術把他們淘汰。”

▲不同網絡平台上關於武漢出租車的討論

所以，當武漢出租車在“哭訴”自身麵臨的挑戰時，其實更應該找準問題的根本原因。而那些肆意宣揚Robotaxi讓1000萬出租車司機失業的人，也應該仔細做做功課，不能因為流量而肆意誇大事實。

就目前而言，Robotaxi在武漢尚且不能替代所有的出租車，又談何在全國範圍內讓1000萬出租車司機失業呢？

這顯然是在製造焦慮。

Robotaxi，絕不是零和博弈

當然，技術的發展是持續的，且如今技術的發展日新月異。

比如，雖然特斯拉原定於今年8月發布的自動駕駛出租車推遲，但仍會在今年10月舉行。7月1日，小鵬汽車董事長何小鵬也提到，整體來看，2025年最top車企將進入AI智駕ChatGPT時代，2026年會實現部分場景無人駕駛。

所以，如果從未來的角度來看，中國“1000萬出租車司機”會被替代嗎？

這個答案顯然是“會”，但不是全部，也不是一天。

首先正如開篇所說，每一次生產力的變革都必然伴隨著生產關係的轉變。Robotaxi如果開始大規模普及，必然會替代掉相當一部分出租車和網約車的市場份額。

但第一需要注意的是，這並不是一天完成的。即並不是說今天Robotaxi技術落地，明天所有出租車和網約車司機就都沒工作了，這個替代必然是逐步、且緩慢的過程。

目前，國內關於Robotaxi的運營規則仍以具體城市的法規為主。而如今除了武漢之外，也僅有包括北京、上海、深圳、廣州、成都等10個城市允許了Robotaxi的測試和商業化運營。

而且，這些城市大多對Robotaxi的運營區域和運營時間還有具體的規定，比如深圳在南山區和坪山區開放，運營時間為早上7點到晚上23點；成都在高新區開放，運營時間是早上8點到晚上6點；烏鎮在烏鎮城區開放，運營時間是早上9點到下午五點。

即政策的普及從開放的城市、開放的範圍，以及開放的時間，都是一個逐步推進的過程。而在這個基礎上，以蘿卜快跑、小馬智行為代表的自動駕駛廠商才能夠逐步推進。

這個時間，短則三五年，長則十年甚至更長。這個過程其實會給行業一個巨大的緩衝周期，這些龐大的從業者會逐步轉移到其他行業，從事一些其他工作。

其次，Robotaxi也無法完全替代掉傳統的出租車和網約車。

原因有很多，比如Robotaxi最有優勢的一點是無人，但最致命的一點也是無人。無人則意味著沒有服務，比如幫忙提拿行李，提供旅遊谘詢服務等等，這些都是Robotaxi無法完成的。

所以即使在Robotaxi大行其道的未來，出租車和網約車仍然可以依靠服務進行差異化競爭而保留一部分市場份額。

此外，Robotaxi的另一個弱點是“不夠靈活”。

其實體驗過的人都能感受到，目前Robotaxi的行駛速度並不快。這是當前Robotaxi算法為了保證絕對安全而采取的一種保護措施。所以我們會看到，很多Robotaxi會在紅綠燈路口長時間等待，其目的是為了避開行人。

但作為消費者而言，打車大多數時候是對時間有要求的。因此未來很長時間，緩慢的Robotaxi都更適合不趕時間的人乘坐，而趕時間的人仍然會選擇出租車和網約車。

所以Robotaxi對未來交通而言，本質上它是一種補充，而不是一種替代。它與當前的網約車和出租車對比，更像是一種差異化競爭，而不是誰替代誰的零和博弈。

此外，正如所有技術變革在替代掉一些崗位的同時，也會創造新的崗位一樣，Robotaxi同樣也在創造新的崗位。比如Robotaxi的後台安全員。

就當前技術而言，自動駕駛其實並沒有能力應對所有場景，所以我們經常會看到有自動駕駛汽車在公路上趴窩。而這種時候就需要人工介入，幫助Robotaxi離開複雜路況。

但現在Robotaxi車上是沒有駕駛員的，所以各大公司都會專門組建一個遠程駕駛團隊，以備車輛出現問題時可以進行遠程、人為幹預。

▲蘿卜快跑遠程安全員工作情況 圖源網絡

目前這些遠程駕駛員一般一個人負責三台車。而國內各大公司的無人駕駛車的安全員也多來自於網約車司機和公交車司機。

所以，無論是從技術進步帶來變革的周期，還是從技術的替代內容，亦或是新崗位的創造，Robotaxi都很難帶來真正的失業潮。

結尾

最後回過頭來看，Robotaxi會讓1000萬出租車司機失業嗎？

答案顯然並不是。

本質上，Robotaxi於傳統出行市場而言，它和出租車、網約車不完全是誰替代誰的過程，而是對消費者服務和體驗的升級，讓消費者可以有一個更多元化的選擇，也讓市場更健康。

而蘿卜快跑，或者說這段時間被廣泛形容為“即將帶起失業潮”的自動駕駛技術，被攻擊的原因本質上也隻是一個巧合。畢竟自7月份以來，自動駕駛和出行行業發生了太多變化。

比如上海、北京先後出台政策，擴大自動駕駛運營的限製；比如蘿卜快跑剛好在路口碰了一個闖紅燈的路人；比如網約車行業“剛好”有越來越多人入行，讓這個行業開始飽和....

然後，種種矛盾開始發酵，Robotaxi作為其中最顯眼的一項新技術，自然被許多人歸結成引發這一切的原因。

但實際上，關於技術進步和社會生產關係的論證，差不多200多年前就已經有答案。

那些砸毀珍妮機的工人們並沒有阻止第一次工業革命的到來。而隨著第一次工業革命的開展，越來越多從手工作坊中解放出來的工人開始走進工廠，掙到更多的錢。

當然，我們也不可否認這個過程中也有很多人被徹底的邊緣化，被那個時代所拋棄。

但是，現實很多時候就是這麽無奈。就像人不能諱疾忌醫一樣，社會要進步，時代要發展，但這絕對不是技術的錯，也不是自動駕駛的錯。