"苕蘿卜"占比不到1%，武漢司機為何慌了？

“這不是市場競爭或衝擊，而是降維打擊”

7月7日，在武漢市漢陽區，一輛蘿卜快跑無人駕駛出租車與一名闖紅燈行人相撞，引發的圍觀，從路麵發酵到了網絡。

陳格是武漢礄口區一家中小型出租車公司的負責人，管理百餘台出租車。陳格分享了當地的一則視頻：一輛示範應用的蘿卜快跑橫向停滯在馬路中間，右側的其他私家車、電瓶車因縫隙較大排隊繞行，左側的一輛出租車則隻能繼續等待，路人們感歎著“苕蘿卜橫街”。

在“自動駕駛第一城”武漢，據新華社報道，目前，武漢市的上路“無人車”數量共有600台，開通載人收費業務的僅444台。武漢市交通運輸局相關負責人近日告訴《中國新聞周刊》，百度Apollo旗下“蘿卜快跑”已投放400多輛無人駕駛汽車，具體數字尚未披露。

隨著無人駕駛網約車（Robotaxi）商業化落地提速，在網約車市場飽和的背景下，疲於等單、搶單、低價競爭的出租車行業，再度迎來一重未知的危機。“杯水車薪難以為繼”，近日，武漢某家出租車公司在公告中說。

在武漢，與出租車和網約車的數量相比，“無人車”數量僅占前者的0.9%，但“機器取代人力”的焦慮感，已經開始蔓延。

“這不是市場競爭或衝擊，而是降維打擊。”談及對蘿卜快跑的看法，一位武漢出租車公司的負責人表示了拒絕，“訴苦也沒法阻擋這個趨勢”。

武漢出租車“自救”

近日，一則標題為《巡遊出租車已到死亡邊緣》的網傳文件引發關注。武漢市建設汽車客運有限公司稱，公司擁有159台巡遊出租車，4月以來已退車停運4台，且有繼續蔓延的趨勢。

發布於6月20日的文件顯示，該公司在今年已采取讓利保本經營的模式，2—6月每月為司機提供承包費減免或獎勵費用300元，但司機每天單車的毛收入在200-300元，“杯水車薪難以為繼”。

陳述現狀的同時，公司也提出五方麵建議，反映了出租車公司當前的幾大“窘境”：無證和不合規網約車存於市場、市場低價和一口價等擾亂競爭、保險價格高、公司經營困難，以及對武漢當地所投放無人駕駛車“蘿卜快跑”的質疑。

圖/源自網絡

《中國新聞周刊》致電了包括該公司在內的多家武漢出租車公司，對方大多表示拒絕，“不願意聊”“聊了也沒用”。

今年1月，武漢市出租汽車暨汽車租賃協會向各會員單位發布倡議書，其中寫道，“市場衝擊對我市巡遊出租汽車市場造成極大影響，行業整體營運收入不斷下滑”，倡議各單位向滿足規定的補貼車輛於2—4月發布標準每車300元的企業補貼。

在武漢，小型公司車隊規模在百餘台左右，而大型公司的車隊規模可達1700—1800台左右。陳格告訴《中國新聞周刊》，盡管公司間的經營方式與情況不同，但“收入都受到很大衝擊”。

他介紹，公司目前的司機月平均收入在3千—5千元，薪資自去年8、9月以來逐月減少。“一個月的租子（租金）在4千元左右，大家普遍的心態是，把租子跑出來就不錯了。”

司機收入減少，向司機提供補貼的公司也難賺錢。談及辦公地址的租金、停車場租金，他表示“壓力很大”。就職於漢口區一家出租車公司的一位司機告訴《中國新聞周刊》，所屬公司則並沒有響應倡議，“連300元減免都拿不到”。

據武漢市交通運輸局數據，今年5月，武漢市完成巡遊出租車客運量1672.61萬人次。交通運輸部數據顯示，今年1—5月，湖北省完成出租汽車城市客運量4.75億人次，在31個統計地區中位於中遊；同比增長3.2%，僅高於寧夏、貴州兩地。截至2023年底，全國擁有巡遊出租汽車136.74萬輛，增加了0.54萬輛。

運力市場飽和的“重災區”，在網約車領域。今年以來，全國各地陸續發布網約車市場飽和預警，開始加大力度清退無證和不合規車輛。據九派新聞5月報道，武漢市當月日均運營網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均營收339元（未扣除平台抽成），市場已趨於飽和。

但網約車市場仍在擴容。據交通運輸部數據，截至5月底，全國各地共發放網約車駕駛員證703.3萬本、車輛運輸證294.8萬本，環比分別增長1.0%、0.7%；網約車監管信息交互係統5月份共收到訂單信息9.44億單，環比上升5.2%。

陳格表示，出租車和網約車困於“低價競爭”已久，前段時間，武漢出租車司機已自發在車門和計價器表貼上“打折”信息，但由於出租車屬於政府定價，這一行為並不合規。出租車的搶客也引發了矛盾，在武漢城市留言板上，今年6—7月，多位市民表示“出租車在高鐵站進口處堵著等客”“出租車占道網約車上車點，造成交通擁堵”。

對於公告中提及的新能源車險費率提升，陳格舉例道，“第一年的保費約8500元，沒有事故的情況下次年保費約9千元，一次事故約賠償3千元左右，出2-3次事故後次年的保費會漲至1.3-1.5萬元。”

“選擇退車的司機也多是迫不得已，大多是想引起當地重視，或能降低租子。”他說。

“不是市場競爭，是降維打擊”

在越來越逼仄的行業空間中，武漢的出租車司機，又添新愁：無人駕駛出租車“滿大街接單”的同時，出租行業卻“吃不飽”。

奮力衝擊“自動駕駛第一城”的武漢，是國內第一個發放智能網聯汽車商業化試點牌照、第一個將公開測試道路開放到中心城區的城市。隨著開放區域、測試道路不斷“擴容”，百度Apollo旗下的無人駕駛車輛“蘿卜快跑”已經愈發融入市民生活。因為不時出現停擺、卡頓，甚至造成小範圍擁堵，被武漢人戲稱“苕蘿卜”。

7月12日中午，陳格收到公司一名出租司機劉濱發來的微信消息，視頻中，劉濱正在武漢市漢口鬧市區、六渡橋附近開車，稱“第一次在城區看到七八台蘿卜”。

“沒想過會在鬧市區遇見，很稀奇。”但危機感很快向劉濱襲來。“我現在已經快難以維持了。再發展下去，出租車是不是就要‘繳槍’（退車）了。今天是蘿卜快跑，之後其他‘快跑’上路，就真是要被它們占領了。”

“我們周邊看到的無人駕駛車其實還是偏少，蘿卜快跑從三環線到了二環線，目前還沒進入內環。武漢的道路交通很複雜，早晚高峰又塞車，盲目進入二環會造成更大的堵車量。司機們反映，在晚上無人車可能會進入二環線。”陳格說。

劉濱向陳格發來的視頻截圖，等紅燈時，他的前方正是一輛“蘿卜快跑” 圖/受訪者提供

實際上，劉濱所反映的點位於2023年就已納入蘿卜快跑的可示範運營區域。進入武漢兩年來，蘿卜快跑在今年2月宣布第三次擴大服務範圍，目前已在武漢的大半個城區開展商業示範運營。

今年5月，百度披露在武漢的服務麵積已達300平方公裏，覆蓋770萬人口。而武漢全城的麵積總計8569.15平方公裏。嚴格來說，尚未“滿大街接單”。

百度蘿卜快跑在武漢可示範運營範圍：橙色、黃色、藍色分別為2022年、2023年、2024年2月後蘿卜快跑開放運營的區域。圖片/晚點Auto、百度

百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在2024年第一季度財報電話會上披露，截至4月19日，蘿卜快跑全國累計向公眾提供乘車服務600萬次，其中武漢“全無人駕駛”訂單比例已超55%，並在4月份繼續上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。

據新華社報道，目前，武漢市上路“無人車”數量共有600台，其中開通了載人收費業務的僅有444台。5月，蘿卜快跑發布第六代無人車，並宣布在年內完成千輛部署。“但投放量能否如期實現，還要經過監管部門多輪嚴密的評估之後，才能發放牌照。”

據上述報道，與出租車和網約車的數量相比，武漢市商業化試點的“無人車”數量僅占前者的0.9%，“無人車”每日接單量隻有4000單，與出租車和網約車幾十萬單的訂單量相差較遠。

除蘿卜快跑外，以武漢作為運營城市的無人駕駛公司還有元戎啟行。以600台為計，意味著單車日均訂單達6.7單，已超過武漢網約車5月單車日均訂單量13.2單的一半。

僅占出租車和網約車規模的0.9%，無人駕駛網約車，為何會讓司機們產生空前的“危機感”？

在“無人駕駛”的場景下，乘客與司機間存在的“司乘矛盾”消失了。社交媒體討論信息顯示，盡管無人車因技術問題會導致“停在路中”“耽誤時間”等評價，但也引發了公眾對於出租車、網約車服務的討論。“網上很多評價說我們服務態度不好、投訴很多，但大部分司機都不是網傳的那樣。”陳格說。

其次是低價的衝擊。受訪者表示，出租車由政府定價，其定價機製與市場調節定價的網約車所不同，而憑借優惠補貼吸引乘客試用的無人駕駛車輛，卻更具吸引力，“老百姓自然是哪個便宜用哪個。”一位已有2年乘坐經驗的網友在小紅書發帖稱，自己已乘坐超過200單蘿卜快跑，“總體上比打車便宜很多，大約比網約車便宜一半。”

還有科技發展的“不可阻擋”。另一家位於武漢江岸區的出租車公司負責人向《中國新聞周刊》感歎，“出租車和網約車有衝突的時候，還有調節的餘地。而如今是無人勞動力、有人勞動力之間的差別，是在一個層麵上的嗎？”

“這不是市場競爭或衝擊，而是降維打擊。400輛、4000輛或許都沒什麽區別，無人駕駛出租車隻要一直存在，出租車司機中很多人就會‘丟掉飯碗’，這是沒有辦法的事情。”他說。

5月，百度宣布蘿卜快跑第六代量產無人車的售價僅20.46萬元，較上一代下降60%。在這則新聞下，陳格留言表達了自己的疑慮，“無人車最多能跑多少年，什麽條件下報廢，這些是否有規定呢？”

規模化“前夜”

在正式在城市中接單之前，無人駕駛網約車（Robotaxi）行業的發展已是“台下十年功”。

以百度Apollo為例，其研發時間可追溯至2013年；2018年第一季度，“無人駕駛”首次進入百度財報；2021年8月，蘿卜快跑正式登場；2022年第一季度至2023年第四季度，蘿卜快跑季度單量從19.6萬單增至83.9萬單，增長超3倍。今年第一季度，季度單量約82.6萬單，環比小幅下滑。

截至2023年底，武漢投入蘿卜快跑300輛，2024年年內計劃完成千輛車的部署。

蘿卜快跑App顯示，目前，其在全國的運營區域已覆蓋至武漢、北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都、長沙、合肥、福州、嘉興、陽泉12座城市；運營時間均為7天、24小時無歇。

除了百度Apollo，另有AutoX、小馬智行、文遠知行、元戎啟行、Momenta、滴滴等公司也已經在Robotaxi領域進行布局，其測試/運營城市集中在北京、上海、杭州、廣州、深圳等城市。

從產業發展的角度看，Robotaxi行業仍處於商業化早期。

“中國當前正處於商業化1.0階段，2023-2026年，主要覆蓋一二線城市，在5-10%城市內劃定運營範圍。”谘詢公司羅蘭貝格在《Robotaxi商業化趨勢展望2024》報告中指出，Robotaxi實現商業化具有五大核心要素，分別為政策監管、技術、成本、運營及服務、市場接受度。

據其評價，2023年，在表征商業化成熟度的1-5分之間，中國在政策監管、技術維度均已達到2分階段，其餘維度均為1分。

推動商業化進程的核心，在於2023年的兩項突破性政策。工信部等四部門於去年11月聯合發布《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，允許智能汽車量產銷售；交通部於去年12月發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》，規範了商業化運營、運營試點行業標準，共同奠定了國內Robotaxi的落地基礎。

今年以來，Robotaxi的從業者明顯感受到了商業化的“春天”。“對於新興行業而言，在修煉內功的階段，可能外界會持有一些消極的情緒和態度；在發展沒那麽快的時候，可能又會被持有過高期待。”一位自動駕駛出行行業的資深人士向《中國新聞周刊》表示，“但目前的節奏確已愈發明朗，已經接近無人駕駛大規模落地、商業化的閉環。”

談及早期通過優惠占領市場的方式，他表示，定價基本與出租車和網約車持平，但考慮到運營及市場接受度方麵，“初期通過推廣活動吸引更多的新用戶，打消對黑科技、新興事物的疑慮。”

據Frost&Sullivan預測，與載人出租車相較，Robotaxi將在2026年實現成本跨越。2024年，一輛Robotaxi和載人出租車的每公裏成本分別為3.2元/公裏、1.9元每公裏；2026年，其成本將實現追平，達成2元/公裏左右。

據羅蘭貝格預測，2026-2032年，無人出租車商業化步入2.0階段，城市覆蓋以一二線為主，低線城市參與，擴展至20-60%的城市區域，包括市中心。2032年後，才會步入3.0階段，實現全麵推廣覆蓋。

據百度一季度財報，截至4月19日，蘿卜快跑的累計服務單量超600萬次。這是什麽概念？今年一季度，滴滴核心平台交易量為37.5億單，相當於日均4167萬單，百度三年的訂單量相當於滴滴一天訂單量的14%。

盡管目前規模相差甚遠，但幾乎所有人都無法忽視這個新物種。今年5月，百度宣布，蘿卜快跑計劃於年底在武漢實現收支平衡，並於2025年進入盈利期。一旦能實現盈虧平衡，說明商業化能夠走通，規模化隻不過是時間問題。