中國特斯拉車主投保無門，保費超2萬被逼賣車

李登（化名）決定賣掉她才買入三年的特斯拉。

這輛於2021年花費20餘萬元購買的特斯拉Model 3，當下在二手市場上的報價約為12萬元，折舊超50%。李登為自己折進去的錢感到心疼，但也沒有辦法再留下它。

購入三年以來，該車保費從七千餘元一路漲至一萬三千元左右。而到今年，平安保險給車輛開出了高達2.28萬元的保費價格，約為其目前二手市場價的20%，其他保險公司則直接拒絕為其上保。

“十一二萬的車配兩萬多的保險，加上充電費、停車費，一年四五萬就沒了，費用實在是嚇人，我寧可賣掉之後打車，不可能拿兩萬多去買個保險的。”李登說。

李登的遭遇並非個例。在社交平台上，講述自己新能源車保費大額上漲或被拒保的帖子俯拾即是。多位新能源車主告訴騰訊汽車《遠光燈》，車險價格已經漲至難以接受的程度，“感覺簡直是在被割韭菜”，其中不乏購車以來從未出險的車主。

乘聯會數據顯示，今年四月上半月，中國新能源乘用車零售滲透率達到50.39%，首次超過傳統燃油乘用車；五月第三周，新能源終端上險滲透率也突破50%。新能源汽車的高速發展為車險行業帶來新的機遇：2023年，中國人保新能源車承保比例同比增長57.7%，中國太保新能源車險同比增長54.7%。

與參保車輛數量同步攀升的是其保費價格。新能源汽車國家監測與管理平台數據顯示，2023年新能源商業車險的車均保費達4003元，約為傳統燃油車的1.8倍。另據東吳證券預測，2024年新能源車均保費將達5001元。關於新能源車險的高價爭議愈演愈烈，此前小米汽車保費超瑪莎拉蒂的話題更是一度將其推向高潮。

硬幣的另一麵，開出高價車險的保險公司亦非贏家。平安產險年報稱，2023年，車險市場新能源汽車參保車輛與車均保費增加，但承保利潤收窄，其中，新能源汽車賠付率居高不下是行業整體綜合成本率走高的原因之一。

2023年業績發布會上，中國人保集團副總裁、人保財險總裁於澤透露，人保財險的新能源車商業險綜合成本率比車險整體高7個百分點左右；行業層麵，預計新能源車險成本率高10個點左右。而從財報數據來看，2023年，各保險公司的整體綜合成本率基本維持在100%左右，例如人保財險綜合成本率為97.6%，平安產險為100.7%，太保產險為97.7%。這意味著新能源車險目前對於保險公司而言，仍是持續虧損的業務。

車主喊貴，險企叫虧，兩頭“不討好”的新能源車險困境何解？

不出險也漲價，小鵬、特斯拉等車主成拒保重災區

李登對漲價的原因有所理解：三年間，這輛車出險了五次，兩次是她開車不熟練所致，剩餘三次則是其他人開車時發生的事故。

據國家金融監督管理總局的相關規定，新能源車險價格計算公式為：純風險保費÷(1-附加費用率)×費率調整係數，費率調整係數又由無賠款優待係數（NCD係數）、交通違法係數和自主定價係數決定。其中，NCD係數與出險次數直接掛鉤，出險越多，則NCD係數越高，保費越貴。

更高的出險率是造成新能源車高額保費的原因之一。太保產險董事長顧越此前在年報說明會上表示，太保產險的新能源車出險率比燃油車的出險率高出一倍。

“出險率高跟駕駛習慣有關，因為新能源車相對來說起步會更快。”中國精算師協會創始會員徐昱琛解釋道。而保險業務員餘達（化名）認為，新能源車科技含量高，駕駛難度較低，其車主駕駛經驗常不如燃油車主，這也導致出險率進一步提高。

但李登仍覺得冤枉：“四次出險都是剮蹭，就三千元左右，隻有一次蹭到柱子好像換了門，因為車門上有攝像頭，價格就比較貴，花了一萬多，但加起來還是比保費要低的。”

與李登遭遇形成對比的是，燃油車車主齊丘（化名）的奔馳大G三年出險兩次，保險公司分別賠付28萬和4萬，此後保費上漲20%到達11000元左右，但並未遭到拒保。

在徐昱琛看來，出險次數比金額更加重要。“出險次數多意味著車主駕駛技術存在不穩定性，接下來的一年中很可能再次發生事故。如果是輛桑塔納的油車還好，就算出事故，修一兩萬元也並不容易；但特斯拉要修個兩三萬是分分秒秒的事情，一不小心把電池什麽的一撞，幾萬元就沒了。”

徐昱琛舉例道，同樣是碰到保險杠，油車基本500元左右可以修好，最多也就一兩千元；但不少新能源車的保險杠上有自動駕駛相關的電子元器件，換起來常常是幾千甚至一兩萬元。

乘聯會秘書長崔東樹此前撰文指出，新能源汽車的一體化壓鑄工藝和電池安全問題增加了其維修成本。此外，車身設計仍待改善，很多新能源車把毫米波雷達和激光雷達、攝像頭安裝在保險杠、葉子板等容易受損的區域，即使發生輕微碰撞，雷達等也因受損需要更換，導致維修成本極高。

“所有的車險，貴就貴在車損，維修費用越高的，保費自然也越高。”餘達告訴騰訊汽車《遠光燈》，維修費用與汽車的工藝、材質相關，特斯拉、捷豹的維修成本都較高，因此在定價時與BBA歸屬於同一套規則，“比如捷豹，它的保費就不低於奔馳寶馬，可能比保時捷還貴。”

哪怕是相同的出險次數，新能源車也麵臨著更大的拒保風險。車險從業者陳衛明表示，若一輛車出險頻率達到一年三次或三年五次，則通常會保費大額上漲，甚至被保險公司拒保，這一標準同時適用於新能源車和燃油車；但在實際操作中，新能源車往往可能因為一兩次出險就遭遇前述情況。其中，小鵬、特斯拉等年輕客戶占比較大的品牌更是成為拒保的“重災區”。

截止發稿，特斯拉未就其保費相關問題做出回應。

保費壓力之下，不少新能源車主在出現事故時選擇自行修理，以減少出險次數。

“小的剮蹭隻要不超過2000塊錢就自己修理，別走保險，噴一塊漆600塊錢，明年保費給你漲2000，你說你是自己修合適，還是明年保費漲2000合適？”比亞迪車主劉明（化名）稱，自己去年出險換了塊五六百元的擋風玻璃，今年保費立刻漲了一千多元。

但即便不出險，也並不意味著能夠擺脫高昂的保費。李侗（化名）去年花八萬元左右購買的比亞迪秦，在沒有出險的情況下，今年保費由5000元漲至6000餘元。業務員告訴他，新能源車出險率高，返點低，保險公司不願意做這樣的生意；秦曉（化名）於2022年購買了特斯拉Model 3P，兩年內未出險，今年平安、人保均報價7000餘元，較去年漲價2000多元，太平洋保險隻同意給她上第三者責任險，其他保險公司則直接不提供報價。

“太莫名其妙了。”秦曉詢問業務員漲價原因，得到的解釋是今年新能源車保費普遍上漲，“我感覺很籠統，普漲的原因是什麽也沒說明。”

陳衛明表示，今年車險保費上漲以電車為主，主要原因是保險公司自主定價係數範圍擴大至0.5—1.5，導致保費上漲的空間變大。此外，新能源汽車仍處於發展階段，新能源車主售後選擇範圍較窄，出險時更多選擇價格較高的官方售後，保險公司賠付越多，保費也就越高。

車險最怕網約車？有公司明確不承保埃安

除維修成本和出險概率外，徐昱琛表示，新能源車險的較高綜合成本率還在於網約車在其中的大額占比。

乘聯會數據顯示，2023年全國網約車新車接近85萬台，其中，新能源網約車達74萬台，占比87%。

長期、長途的駕駛使網約車發生事故的概率更高，而作為網約車“主力軍”的新能源車，其出險率和賠付率自然也水漲船高。

一位駕駛極狐的網約車司機告訴騰訊汽車《遠光燈》，電車疊加網約車，是所有保險公司拒保的重災區。“車險不好上。承受範圍內能自己解決的就自己解決，小剮小蹭都自己修了，不然走保險去4S店他全給你換了，出險幾次都可以進黑名單了。”

為了應對此類風險，保險公司會對營運車輛和非營運車輛區別定價。據徐昱琛介紹，營運車保費的基礎定價通常比家用車要貴上兩到三倍。

然而，並非所有網約車的使用性質都登記為了“營運”。

據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車駕駛員需取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》、車輛需取得《網絡預約出租汽車運輸證》，方可合法從事網約車經營活動。但在現實中，沒有“雙證”並不影響在網約車平台上注冊和接單。此外，“雙證”的獲取條件較為嚴格，例如北京市規定，申請《網絡預約出租汽車駕駛員證》的駕駛員需要符合本市戶籍。

北京網約車司機趙鵬（化名）告訴騰訊汽車《遠光燈》，近年來京開網約車的外地人越來越多，加之取得“雙證”的種種限製，目前北京網約車中屬於合法營運的隻有兩成不到，絕大部分網約車司機都按照家用車投保。

僅依靠使用性質難以全麵估量風險，保險公司隻能增加其他參考因素來加以識別。陳衛明表示，在網約車平台注冊後，車輛將會被留存記錄，並影響來年保費。即便注冊後並未上路，隻要保險公司判定該車為“疑似網約車”，保費就會上漲，均價在大幾千元到1萬元左右。

但在自主定價係數的範圍限製下，上漲的保費仍無法完全覆蓋風險。“這部分網約車按照家用車投保，保險公司哪怕調整係數到1.5，可能也會產生虧損，繼而不願意承保。另外，如果這部分車輛出現理賠金額較大的事故，保險公司就有可能進行調查，並產生保險理賠糾紛，最終有可能不賠。”徐昱琛說。

此外，餘達透露，保險公司還會依靠車型來識別網約車。“新能源車太適合跑網約車了。本身電車的定價係數就比油車高，如果電車再出險，或者跟網約車剛好是同款，保費自然就貴了。”餘達稱，今年續保電車的定價係數一般為0.85，轉保電車為1.0，但疑似網約車的則可能達到1.35甚至1.5。

目前，中國網約車品牌較為集中。據崔東樹統計，在2023年的85萬台網約車新車中，埃安品牌數量位居第一，達到21.9萬台，占比26%。若以此估算，2023年埃安交付的新車中，約45.8%是網約車。一位保險從業者告訴騰訊汽車《遠光燈》，其所在公司明確規定不承保部分品牌的新能源車，其中就包括埃安。

依據車型來定價保費的結果是極易造成“一刀切”。盡管餘達表示，如果確為家用車，車主可以找機構協調，上傳資料並得到核實之後，保險公司就會將其調整為正常係數，但據騰訊汽車《遠光燈》了解，能夠協調成功的車主並不多。

新能源車險問題何解

保費高、上保難已經成為新能源車的普遍遭遇，多名遭遇拒保的車主表示，如果之後換車的話，可能還是會回歸油車，或購買新能源二手車以減小未來可能損失。

崔東樹此前撰文指出，要建立合理的新能源車保險費用測算模型，不能讓新能源車保費吃大鍋飯，不能讓普通新能源車主為高維修客戶背鍋。

這意味著保險公司既要能夠識別出高風險客戶，又要能夠依據風險的不同為客戶合理定價。

今年4月，國家金融監管總局下發《關於推進新能源車險高質量發展有關工作的通知（征求意見稿）》（下稱《通知》）, 要求豐富新能源商業車險產品，貼合市場需求，研究推出“基礎＋變動”組合保險產品，為兼職運營網約車的新能源車提供更加全麵的保險保障。

徐昱琛表示，其“變動”部分的衡量因素應該為駕駛時間或裏程，未來可能根據這兩個因素來重新衡定車輛營運性質，從而進行風險識別標記。業界也正在討論平台之間的數據打通，但目前實施難度仍然較大。

在定價權方麵，《通知》要求新能源商業車險的自主定價係數範圍由0.75—1.35擴大至0.5—1.5，提升市場經營主體的定價能力，實施時間原則上不晚於2024年6月1日。陳衛明告訴騰訊汽車《遠光燈》，保險公司目前已經完成這一調整。

“這是此次征求意見稿中最大的突破。”北京大學中國保險與社會保障研究中心專家委員會委員朱俊生指出，當前新能源車險行業麵臨著供需失衡，核心是要理順價格機製，高風險的往上走，低風險的往下走，使所交保費與風險大小成正比，促進定價公平。將來自主定價係數的浮動範圍還可以繼續擴大，以充分發揮價格的調節機製。

徐昱琛認為，自主定價係數的改變擴大了其浮動範圍，但下浮的訴求較小，影響主要體現在上浮。“一些新能源車的維修成本或出險率偏高，如果駕駛員的駕駛習慣或出險記錄不太好的話，價格就有可能會被上浮。”

陳衛明也表示，能夠享受到0.5自主定價係數的車主偏少。他解釋稱，目前新車自主定價係數普遍是1.1，按照正常情況，車主想要享受0.5的折扣需要好幾年。一旦出險，保險公司保費就會恢複標準保費1或者上漲，並且留存記錄3年，而一台車在車主手裏待的時間大部分在5年左右。

在針對不同風險車輛個性化定價之外，如何降低新能源車整體保費水平？朱俊生表示，要充分應用科學技術，提升保險公司在新能源車險上的經營管理水平。例如推動不同的行業之間駕駛行為、行駛裏程、用車時長的數據共享，開發個性化產品；通過人工智能算法幹預危險的駕駛行為，降低事故發生率和保險公司賠付率；通過行車過程數據輔助遠程定損和推薦修理廠，提升服務效率等。

此外，維修成本也是降低保費的關鍵因素所在。朱俊生表示，相對於傳統燃油車而言，新能源車目前維修定損的標準並未統一，未來需要充分發揮保險風險管理的作用，加強保險行業協會與新能源汽車行業協會之間的溝通協調，聯合製定和發布新能源車維修服務標準，支持社會化維修，從而降低維修成本。

近年來，小鵬、特斯拉、蔚來等多家新能源汽車廠商先後布局保險中介業務領域。今年5月6日，國家金融監督管理總局發布公告稱，同意比亞迪財險在安徽、江西、山東（不含青島）、河南、湖南、廣東、陝西和深圳地區使用全國統一的交強險條款、基礎保險費率和相應的費率浮動係數。此後，比亞迪財險開出首份價格為3900元的保單，涉及車型為比亞迪旗下2024款海豚榮耀版420km自由版。

車企入局車險被公眾寄予降價提質的期待，但實際效果如何仍待驗證。徐昱琛認為，比亞迪財險依然需要遵循保險的邏輯，根據風險識別來定價，其帶來的影響並不會太大。“除非比亞迪能夠通過降低零配件價格減少維修費用，那麽不但比亞迪財險喜歡，中國所有的保險公司都喜歡。這些問題，並不是主機廠和保險公司叫同一個名字就迎刃而解了。”

而在朱俊生看來，新能源車企入局車險市場實質上涉及到新能源車商業模式的優化。“傳統4S店經銷商模式中，保險公司往往通過送修率來換保費，沒有太多的查勘定價權，從而使得成本比較高。而新能源車中直銷模式較多，綜合服務的重心由過去的經銷商向車企轉移，車企滲透了整個價值鏈條。”

朱俊生認為，相對於傳統的險企業，車企一方麵擁有豐富的車輛駕駛數據，可以直達客戶，提供更加便捷的維修理賠服務；另一方麵也熟悉車輛的製造工藝和零配件價格行情，能夠更加合理地估算維修成本汽車的維修成本，而這些對於保險公司而言目前很大程度上仍是黑箱。