本報記者 郝成 北京報道
近10萬噸油，被國泰之星（BOREY
G）號從海外運到青島，以“其他燃料油”（稅則號：27101929）的身份報關入境，再通過管道輸送到東營，最終進入山東勝星化工有限公司（以下簡稱“勝星化工”）的煉廠，顯露出其“原油”的真實效用——用於煉化，而非燃燒。
至此，這些假“燃料”真“原油”，成功突破了我國原油進口管理製度，變成煉廠生產的重要原料，並進一步加工生產出汽柴油等成品油產品。而以“其他燃料油”身份報關入境的油品，數量激增：2023年10月單月的進口量，超過了2022年全年進口總量。
《中國經營報》記者調查發現，勝星化工的上述路徑，在2023年成為進口油闖關新秘籍：即以“其他燃料油”的名義進口用於煉化的原油，而之前這類商品的品名叫做“稀釋瀝青”，但其在2023年4月被海關總署稅收征管局（廣州）出台內控標準加強監管後，進口量暴降。
無論是海關總署的相關文件還是海關人員、石化專家都明確表示，燃料油其定義明確為用於燃燒，而非用於再行煉化，如此“作假闖關”給我國原油進口管理製度帶來架空風險，應從源頭管理上予以重視。
假燃料真原料
2023年10月下旬，國泰之星抵達青島，這艘船裝了近10萬噸油品。相關文件顯示，該船從馬來西亞邊佳蘭港（PENGERANG）裝載了“其他燃料油”，這些油的原產地也是馬來西亞，兩家公司出具的原產地證明書和質量證明書記載了這些信息。
然後，記者通過專業軟件查詢該船航行軌跡後，確顯示國泰之星長期往返於中東和中國之間，馬來西亞隻是其途經之地，且航行軌跡難以實際證明其曾靠泊過馬來西亞邊佳蘭港，在此裝載了這近10萬噸油品。而原產地證明書中，出具證明的公司（報單上的發貨方）也未顯示地址和聯係方式。
抵達青島後，這些油在2023年10月29日被分單報關，存放於青島港海業摩科瑞公用型保稅倉庫，之後通過管道被輸送到東營，進入勝星化工的煉廠，成了用於進一步煉化下遊產品的“原油”。
2024年1月20日，對於記者調查了解的這一情況，勝星化工相關負責人稱，此前曾有人來過問這一批油，他也讓人了解過，他說這些油並非直接進入煉廠，而是被人卡車運走了。
在報關階段為“其他燃料油”，卻在實際使用時露出“原油”的本性，此類操作並不鮮見，且似乎毫無阻力，但卻獲益良多，企業藉此可以突破我國原油進口管理製度，獲得煉化原料原油。
不過，在2023年之前，這個遊戲有著另一番玩法：企業以“稀釋瀝青”
（稅則號27150000）報關，之後再用於煉化。多名知情人士介紹，正是此前這一玩法，導致2023年4—7月，青島、大連港曾積壓了約100多萬噸的以“稀釋瀝青”名義報關的石油產品。
“因為受到海關稅管部門的嚴管，大量稀釋瀝青擠壓在港口無法被放行。地方政府開始不斷向海關有關部門遊說，要求放行，不然地方政府的二季度進出口數據會很難看。最終，大部分貨物被以‘其他燃料油’的名義給放行了，因為‘其他燃料油’需要許可證管理，而且2023年10月底之前相對的稅收標準，也是高於稀釋瀝青的，因此海關選擇了折中的辦法，處置了上述滯港貨物。”知情人士稱。
這原本隻是一個臨時之舉，但企業就此得到啟發，隨即大舉以“其他燃料油”闖關，導致進口數量激增。記者從海關總署查詢的數據顯示，2022年全年“其他燃料油”進口總量為81萬噸，而2023年10月份單月進口量即高達86萬噸。
而海關數據也顯示，2023年之前，以“稀釋瀝青”名義進口的產品，其進口數量2022年全年為1696萬噸，而2023年1—10月總量僅為1051萬噸。而“稀釋瀝青”的玩法之所以被淘汰，業內人士稱主要源於海關稅管局對其進行了較為嚴格的布控和查驗。
據勝星化工官網介紹，勝星化工是一家以石油化工為主導產業，集煉油及產品深加工、倉儲物流、電子商務、國際貿易和環保科技等為一體的大型企業。主要產品有國六柴油、國六汽油、石腦油、瀝青（70#、90#）、石油苯、液化石油氣、白油、工業硫酸、石油焦等。
多重隔絕失效
諸多規範、標準文件均明確指出，燃料油是一個以“用於燃燒的燃料”為定義的商品，甚至相關技術規範更明確排斥這種“假燃料真原料”的行為，但從文件到監管，多重隔絕舉措在現實中卻未能發揮應有的效用。
在我國進口商品管理體係中，不同商品早已有明確的稅則號予以區分，且稅則號前6位由世界海關組織（WCO）統一編製，由我國自主編製的第7、8位即體現著這種商品的細致區分。
就燃料油而言，我國行業標準《燃料油》（SH/TO356-1996）將其分為
1號、2號、4號輕、4號、5號輕、5號重、6號、7號共8個牌號。海關稅則明確，稅則號27101922
包括5號輕、5號重、6號、7號共4個牌號的燃料油。即“其他燃料油”指的是5—7號燃料油。
依照1996年製定的上述標準，1號和2號是餾分燃料油；4號輕和4號燃料油是重質餾分燃料油或是餾分燃料油和殘渣燃料油混合而成的燃料油；5—7號是黏度和餾程範圍遞增的殘渣燃料油。
來自石油化工研究院的專家指出，之所以命名為“其他燃料油”，是早年從使用角度、檢驗指標下的一種“剩餘歸集”，但絕非可以從上層定義中跳脫出來。“這就像我們說‘麵條、水餃、米飯’和‘其他主食’，那這個‘其他主食’指的絕對不能是麵粉吧？”
為了作出明確的定義區分，早在20年前的2002年2月25日，海關總署即下發《關於明確燃料油範圍的通知》（署法發［2002］46號），特意將稅則號為“27101929”的燃料油的範圍明確為“適用於各種燃燒器產生熱能的燃料”。
同樣，在2022年10月1日正式實施的《進出口燃料油產品技術規範》（SN/T
2045-2022）中，也明確指出：“對於我國煉油行業以‘燃料油’名義進口但不作燃料油使用，而是進廠重新加工的石油產品，本文件不適用。應按照石油加工原料商品要求，另定石油原料產品技術規範。”
上述技術規範還寫明，燃料油是廣泛用作船舶鍋爐、大型低速柴油機、發電站鍋爐、玻璃、陶瓷、金屬熱處理、冶煉等工業的加熱過程用的燃料。也明確了燃料油的四項主要指標：黏度、閃點、含硫量、水和沉積物。
具體到檢驗上，根據現有標準等，“其他燃料油”被指缺乏更加明晰的檢驗標準，但業界也指出，這並非其可以自行命名的基礎。
“這就像你拿著一個鴨蛋來，你比對一下雞蛋的標準，說不是雞蛋，於是就命名為‘其他雞蛋’，這是不可能的，隻要你稍加檢測，那個東西就是原油，而不是燃料油。再不濟，你也可以對其實際使用方向進行監管。”業內人士指出。
那10萬噸燃料油，正是因為監管環節把關不嚴，才得以用“其他燃料油”的身份通關。而擁有這個身份的進口油，在2023年迎來爆發式增長，其中有多少最終用於煉化？
