全球銷量前 15 的車企，已有 12 家宣布將在部分或全部地區停售燃油車。
汽油發動機對人類社會出行的統治持續了一個多世紀，衰退隻用了五年。
這套燃油和活塞的組合打敗了最初的對手——馬，跨越兩次世界大戰，驅動今天全球超過 13 億輛汽車運轉，直到新能源的時代來臨。2017 年到 2022 年，全球燃油車銷量減少了五分之一，中國減少了超過三分之一。瑞銀證券預期，2030 年，全球每賣出 100 輛新車，47 輛是新能源車。
汽車公司爭相承諾推進電動化。2022 年全球銷量前 15 的車企裏麵，有 12 家宣布了在部分或全部地區停售燃油車的時間表，占全球總銷量的 67.9 %。豐田、福特、寶馬規劃的時間是 2030 年，大眾、通用、奧迪、雷克薩斯是 2035 年前後。就連蘭博基尼也說要向新能源轉型——豪華跑車通常被認為是燃油車最後的堡壘。
比亞迪拋棄燃油車已經一年半，它現在是中國銷量最高的車企。特斯拉創始人馬斯克在 2022 年評價，“不久之後，我們將以看待蒸汽機的方式看待燃油車”。
有人為新能源改造傳統汽車世界歡欣鼓舞，有人在被改造的那個世界。技術變革創造新的工作崗位，同時燃油車時代的一些重要工作也在逐漸被邊緣，甚至被取消。
受衝擊最大的職業之一是發動機工程師。陳宇說，像他一樣還留在這個行業的人，很有可能就是最後一代發動機工程師了。因為公司慢慢不願意投入新的研發項目，團隊裏歲數小點的工程師能走都走了。
陳宇大學畢業進了一家傳統車企，負責發動機供應商管理，最多時對接 200 多家企業。今年，這家車企宣布，2027 年後不再推出新的燃油車。
擔憂是普遍的。知乎上，“發動機工程師” 自動聯想的詞條裏，前五條有三條是 “失業”“還能幹幾年” 和 “轉行”。一位獵頭說，現在智能、芯片、大模型才是企業招聘的熱門領域，至於發動機工程師， “哪還有做這個崗位的獵頭？” 一個年輕的、入行三年左右的工程師拿不準該往哪跳槽，唯一確定的是必須走。他撂下一句話，“勸人學 ‘機’，天打雷劈”。
一位高校老師回憶，十年前，他所在的學院招生，熱能與動力工程專業是王牌，報考的學生夠多，有餘裕篩選。2019 年後，生源要靠從別的學科調劑。一些內燃機專業的學生還沒畢業，就開始尋求轉方向的建議。
一位發動機工程師在一家世界知名汽車企業度過九年，第十年時決定離開，去做智能駕駛。老同事們已經走了一半多。他說，這個行業就像一艘正在進水的船，雖然還沒沉，但它肯定會有那一天。他熬不到退休，得先跳船。
也有人選擇平靜接受。今天中國汽車市場三分之一的銷量是新能源車，不還有剩下的三分之二嗎？一位在發動機公司工作近二十年的工程師說。他不認為自己的職業會消失，但也明白 “黃金時代” 已過去，下半段職業生涯必然下滑。
留在舊世界
李永記不清那是 2017 年還是 2018 年，他以一家頭部車企發動機技術工程師的身份到一所排名靠前的 985 大學講課，內容是公司最新一代發動機項目。他認為項目和課都是當時市麵上 “相當高的水準”，然而，台下三十多個學生，沒有一個是內燃機方向。
從學生的表情中，他看出對方不感興趣，也不認識那些零部件。李永說，重點大學的高材生都是聰明人，他們已經不再選擇自己的路。
他也是從那所大學畢業，當時班上三分之一的同學都選了內燃機。校招進入這家傳統車企的發動機部門後，他待了十四五年。
前十年，公司的銷量高枕無憂，然後新能源滲透率突然拔高，2020 年還是 5.8%，次年就漲到了 14.8%。老板宣布為電氣化和數字化投入百億計美元，內部資源開始從燃油車往新能源車倒。
公司每年評晉升，一級差出一兩千塊錢。李永一來就參與最複雜、難度最高的發動機項目，第二年就升了級，是晉升最快的年輕人。之後也順遂，連著升三四級。要感謝做的是發動機，受公司重視。
最後一次晉升停在大概七年前。再往後，年年參加，回回落選。他資曆深、績效也高，被打回來的理由大多是智能化領域能力不足。他說，現在已經沒想法了，“我們這種人” 去也評不上。“另外那種人” 指的是電動車相關部門，一個電池部門的年輕人比他職級更高，剛剛工作了三四年。
這兩三年，發動機部門的老同事們陸陸續續走了七成，剩下的不到三四十人。一部分先從發動機技術崗位轉去做項目管理，然後再跳到其他行業。有人去做混動技術中的發動機，有人去供應商管生產或銷售。
倒不是沒有項目幹。一代發動機開發需要兩三年，每隔兩年左右做性能改進。前一代發動機保住了十年飯碗。新一代發動機正在開發中，未來兩到三年不用愁，但再往後，不好說。改進也要成本，如果公司覺得沒必要再改進呢？李永和那些離開的同事一樣心裏沒底。
燃油車時代，沒人不關心發動機。每年 “中國心” 年度十佳發動機評選，入榜企業會發喜報。評選辦了 17 年，李永所在的車企也曾經上榜。但 2022 年起，這個獎項的名字改成了 “‘中國心’ 年度十佳發動機及混動係統”，“十佳” 裏六個不是純汽油發動機。
這兩年，陳宇和供應商開完會寒暄，總免不了繞到發動機還能用多久的話題。生產曲軸用鋼的廠家憂慮，合同還能簽多久？陳宇不知道如何讓對方安心，他自己也沒答案。
現在有答案了。今年，這家車企宣布，2027 年後不再投放燃油新車。好在，混動車還會繼續生產，有個緩衝。
他最近剛學到一個訣竅。上半年，團隊裏的年輕人紛紛交辭呈，他問對方，為什麽選在這個時候走？對方說，6 月份之前跳槽，正好算上去年還不錯的年終獎，找下家時好談價格。畢竟今年公司燃油車的銷量比去年更差，獎金肯定比去年少。工作二十年，他沒換過公司，沒機會懂這些技巧。
一邊離職，一邊也有新人進。陳宇和李永所在的公司都傾向校招。李永來的頭幾年，公司門檻高，默認是 985 大學的碩士，偶爾有本科生進來，大夥還新奇。最近兩三年，211 大學的本科就不錯了，有一些新同事 “學校名字都沒聽說過”。
張朝偉就是在這種時候轉行進了一家知名發動機供應商公司。他是李永形容的那種條件，二本學校，非發動機專業。
大學畢業，他在一家 “說出來也沒人知道” 的小公司做車身設計，天天畫圖，一度想要離開汽車行業。他覺得汽車電子方向前景好、收入高，但門檻也高，翻別人的經驗分享得到了一條路：先去做發動機標定，攢些軟件經驗，再往嵌入式方向轉，“曲線救國”。
這是他第一回聽說有標定這個崗位。投完簡曆，這家名氣挺大的發動機企業就通知他麵試，一共兩輪，大都是基礎知識，比如什麽是爆缸，問了有沒有操作過一些軟件，他直說沒有。
主管問，你能在這裏幹多久？張朝偉回答，人不可能一份工作幹一輩子，但能保證至少兩年不走。
他就這樣過了麵試。如今回憶起，他認為獲得這份工作是因為發動機工程師的離職率比較高，來應聘的人少，所以門檻變低了。他所在的組裏大概兩種人，一種是資深的工程師，幹了十多年，不願意挪地。另一種就是像他這樣入行不久的年輕人， “刷” 一下簡曆就走。
一次在公司附近閑聊，張朝偉聽到同事感歎，他們現在也變成 “小廠” 了。前幾年，公司把燃油部門單獨拆出來，成立了新的子公司。而在母公司的官網介紹中，它的願景已經改成了 “推進全球汽車的電氣化轉型”。
隻要不在意同事的離開、待遇的差別和以後，留在舊世界的人過得也舒坦。事都是做熟了的，經驗多，效率也很高，一切按部就班，李永每天早上八點半上班，五點半回家。張朝偉的領導來得更晚、走得更早，領導沒有換工作的心思，領導心平氣和。他比領導可焦慮多了。
1974 年，渦輪增壓技術讓保時捷 911 搭載的發動機擁有了更強馬力。
“能走的都走了”
麵試前，王小文自信做好萬全準備。公司，是仔細篩選過的自動駕駛初創公司，有前景。對方需要有整車廠背景的候選人，所以不會太挑。做項目管理，對照崗位要求修改個人簡曆，猜測對方關心什麽、涉及哪些背景知識、希望自己是什麽性格，用三天整理成一份文檔。
再往前，報過課、買過書、考過項目管理的證書，花了幾千塊錢，陸續學了快一年。
他一共麵試了三家公司，最終拿到了一個 offer 。王小文告別發動機工程師，轉型做自動駕駛公司的項目管理。
跳槽之前，王小文想了兩年。他在車企做發動機標定，日子清閑、熟悉、沒有太大壓力。自動駕駛行業剛開始熱起來，同事就有離開，但他沒心動。起念頭是因為危機感，2018 年，公司裏有消息說新一代發動機開發項目要取消，以後就沒有新項目了。這個項目後來沒砍，但王小文感覺到管理層對傳統燃油車的態度發生了變化。
那一年，他所在的公司宣布了 2030 年全麵轉向純電動車的計劃。
離開要冒險，轉行需要冒更大的險。他猶豫不決，和同行聊，他們發現以前的發動機開發是做加法，越做越複雜、越精密，現在是做減法，琢磨怎麽又小又省。張朝偉有同感，除了給出口車供發動機，他們一半任務是給混動係統做發動機。追求高性能的燃油車，會采用油耗更低、動力更強勁的 “缸內直噴” 技術，但混動係統用的大都是技術更簡單、價格更低的 “歧管噴射”。
在混動係統裏，發動機不再是核心，就像他們這群人。轉行吧？隔行如隔山，未知最讓人恐懼。做發動機工程師的年頭越長，離開的負擔越大。
說沒有想過跳槽，肯定是假的。陳宇和李永都找前同事聊過，打聽薪資、待遇和工作節奏。打聽回來，又猶豫了。畢竟現在日子愉快。而跳去新能源的同事工資是高了，但過得太 “卷”。
但這兩年，陳宇開始把 “脈脈” 當成求職軟件用。有獵頭替一家新能源車企招人，他去談了，結果不了了之。原因好像是年紀，也好像是薪資。但實際還沒到談薪的地步，他回複後獵頭就沒再找他。陳宇說，估計是拿他充 KPI 了。
陳宇和李永除了都跟發動機相關，公司、城市、職位都不同，但他們對離職同事描述一致：能走的都走了。“能走的” 有幾個特征——年輕，職業生涯還很長，不願意或不能在 “夕陽產業” 熬到退休，也容易跳槽。
這兩年，陳宇才感覺到 “35 歲危機”。他年輕的時候公司正紅火，發動機工程師還在 “黃金時代”。到了現在，行業走下坡路，他自己也到了中年。他隻能尋求另一種心理平衡，“現在他對我殘酷，以後有人對他殘酷”。
王小文是敢跳槽、也好跳槽的那部分。一家自動駕駛公司要和主機廠合作，看中他的經驗，他拿著 50% 漲薪順利入職。原來的發動機技術，拋掉吧，新工作跟這沒多大關係。
那正是智能駕駛公司最富裕的時候。一位獵頭挖人，候選人起薪年收入 30 萬元，兩年跳了三次，薪資漲到了近 100 萬元。急求人的公司仍然接得住。如今，智能駕駛的 “紅利期” 已過，也難見到這種漲幅。
一轉行，王小文從外企氛圍跳到了創業氛圍。入職第二天開始幹活，會上有人提了一個問題，大家開始討論，他還沒聽懂問題。一大串字母縮寫接著一大串術語，隻能先記下來。當天下班就是晚上十點。
在上一家，他是小領導，手下有四五個人。到了這兒，說是項目主管，下麵沒有一個兵。這家公司重技術，算法是核心，項目管理始終沒那麽重要。看到比自己年輕的人晉升那麽快，他又會反複想，轉行的決定到底對不對，要不要再回去。
他覺得，跳槽太頻繁肯定不好。但半年後，他又跳到一家新能源車企做動力係統技術工程師。
三年換了兩份工作，他如今堅定不做發動機是個好選擇。自動駕駛公司也好，現在這份工作也好，都是朝陽產業，但待在發動機崗位裏，就是等著行業萎縮。
離開和留下的人釋然，還在這個行業、又迫切想離開的最煎熬。張朝偉沒對麵試官說謊，他確實最少會在這家發動機零部件公司幹兩年。如今已經一年多了。
公司裏，討論轉行、跳槽不是禁忌，許多新進來的年輕人都把這裏當跳板。除了領導和工作十年的同事，組裏資曆最深的隻比他早來了六個月，許多人都是幹兩三年就走。
工作間隙，同事們習慣轉頭聊聊最近又看了哪些崗位，互相推一推獵頭微信。他今年也前後接觸了四五個 HR。一次場外測試時，他就在實驗車上接起了另外一家公司人事的電話。
但轉行也變得不太容易。他設想的 “曲線救國” ，要企業接受做發動機標定的人可以做電機標定。他覺得自己應該能勝任，傳統燃油發動機標定有 4 萬多個變量，電機隻有幾千個。但最好的崗位，會留給有電機標定經驗的人。
“或者，不如去考個研吧？” 他想到一條年輕人才會考慮的解決之道。
十年前，沒人想發動機會被淘汰
“發動機工程師轉行的好時候已經過去了”。一位獵頭數出幾個階段：2017 年、2018 年，新能源剛開始興起，新勢力大規模招聘，整車廠發動機工程師還吃香，有先見之明的當時就轉了。後知後覺的，到 2020 年也醒神了，趕緊換方向。他最後一次聽說有企業大規模招聘發動機工程師是 2022 年，理想把增程式混合動力帶火，一些車企也隨之增加或擴張增程、插混的產品線。他當時感慨，有這個機會就趕緊去吧。
2017 年到 2022 年，汽油內燃機銷量減少了 1203 萬台，下降近四分之一。許多內燃機企業開始投入電氣化方向。
越晚想轉行的人越焦慮。一次，他給一家智能駕駛公司招 ADAS 工程師，客戶希望找有對口經驗、直接能上手的。一位燃油發動機工程師過來問，他做控製模塊，能力也算匹配。候選人手裏兩個方向，一是嚐試轉行到這家智能駕駛公司，二是去一家重型機械廠繼續做燃油發動機。
候選人清華博士畢業，經驗也不算少，但麵對他這位做智能駕駛時間不算久的獵頭，真誠地請教 “我應該怎麽選？”。平日，他接觸的不少高學曆候選人都有點 “高傲”，不太會和一個獵頭聊技術。除非是真的焦慮。
去年，就是這位獵頭說轉行最後時機的那個階段，陳宇和一位前同事吃了頓飯。大學畢業那年，他們同時進了一家公司，一起工作九年，然後同事去了一家新造車企業。他們感情很好，每年都聚，初識時大家同一起點，但如今對方年薪幾百萬，自己過得雖然不差，但心裏的落差不小。朋友說，他們業務還在招人。
陳宇 “心裏有一點波動”，但他知道，那家公司 “不需要我這樣的人”。“我太老了，他們要年輕人，要熬得起夜、打得了仗的人”。
想到這裏，他少點遺憾。“也許我真去了也受不了，還沒享受到人家的紅利，就已經被淘汰了。” 他說，錢是很好，但掙錢也是為了生活，現在他有充分的時間照顧家庭、陪伴家人。如果算 “時薪”，自己工資不算高，但滿打滿算也就 8 個小時，而對方可能要每天 24 小時待命。
雖然如此，陳宇依然開始有意識多了解電池、電機、電控的行業信息。公司正在推動往新能源轉型。開員工大會，領導說，以後會加快動作。2022 年校招時，崗位要求中多了智能車輛工程、電氣工程等專業。
陳宇負責的供應商中，和新能源相關的企業也開始增加。如果公司轉型順利，那就抓住機會，如果不順利，閑著也是閑著，起碼多學一點。
至於未來呢？他神色很平靜，說隨緣。該得到的都得到了——畢業進了這家車企，第一年的年終獎到手七八千元。他當時想，要是每個月都能掙這麽多就太好了。沒過幾年，工資就超了這個數，同學說起都是羨慕，一個普通工程師抵得上別人公司裏科長、部長的工資。
他總結職業生涯，前二十年像中了彩票，中國汽車銷量漲了六倍，公司銷量從十幾萬升到六七十萬，自己的收入也隨之漲了十幾倍，在這座城市買了車也買了房。他說這是搭上了時代快車。後二十年，燃油車銷量大減，就當是又買了一張彩票，沒中唄。不能指望著次次好事都正好輪著自己。
討論未來十年的規劃，他勸，“誰能保證五年、十年之後，你所在的行業不會被顛覆？十年前，也沒人想到發動機會到需要討論會不會被淘汰的地步。”
至少眼下發動機還沒被淘汰，滿街汽車裏絕大多數還是燃油車。公安部統計數據顯示，截至 2023 年 9 月底，全國汽車保有量 3.3 億輛，其中新能源汽車占比隻有 5.5%。
李永清楚地記得，入行十四五年，他做過三代發動機研發，都是當時市場上最先進的機型。畢業時，他想去國內最先進的公司研究最好的發動機技術，到今天，這個想法也沒改變。
一個零部件，材料、尺寸、工藝都合格，但裝到發動機上一啟動，或者啟動時間長了有些損耗，都有可能出問題。以前，問題難度大，公司就會求助國外的工程師解決，後來，他說自己對這些型號發動機的了解超過國外的研發人員。遇上疑難雜症，其他部門同事一兩周搞不定，一啟動就哢哢異響，他一天就解決了麻煩。
他當然也有點落寞，說起老同事、老技工們離開，“搞技術的就這點不好，不知道什麽時候這種技術就要被顛覆”。但更重要的是做好手頭事，明早八點半準時到公司，認真對待每一次試驗。要說什麽職業榮耀，可能也算不上，不過，這十幾年來，他負責的發動機從沒有因為質量問題召回過。
文中人物均為化名。