燃油車落幕?“最後一代” 汽車發動機工程師

文章來源: - 新聞取自各大新聞媒體,新聞內容並不代表本網立場!
(被閱讀 次)


全球銷量前 15 的車企,已有 12 家宣布將在部分或全部地區停售燃油車。

汽油發動機對人類社會出行的統治持續了一個多世紀,衰退隻用了五年。

這套燃油和活塞的組合打敗了最初的對手——馬,跨越兩次世界大戰,驅動今天全球超過 13 億輛汽車運轉,直到新能源的時代來臨。2017 年到 2022 年,全球燃油車銷量減少了五分之一,中國減少了超過三分之一。瑞銀證券預期,2030 年,全球每賣出 100 輛新車,47 輛是新能源車。

汽車公司爭相承諾推進電動化。2022 年全球銷量前 15 的車企裏麵,有 12 家宣布了在部分或全部地區停售燃油車的時間表,占全球總銷量的 67.9 %。豐田、福特、寶馬規劃的時間是 2030 年,大眾、通用、奧迪、雷克薩斯是 2035 年前後。就連蘭博基尼也說要向新能源轉型——豪華跑車通常被認為是燃油車最後的堡壘。

比亞迪拋棄燃油車已經一年半,它現在是中國銷量最高的車企。特斯拉創始人馬斯克在 2022 年評價,“不久之後,我們將以看待蒸汽機的方式看待燃油車”。

有人為新能源改造傳統汽車世界歡欣鼓舞,有人在被改造的那個世界。技術變革創造新的工作崗位,同時燃油車時代的一些重要工作也在逐漸被邊緣,甚至被取消。

受衝擊最大的職業之一是發動機工程師。陳宇說,像他一樣還留在這個行業的人,很有可能就是最後一代發動機工程師了。因為公司慢慢不願意投入新的研發項目,團隊裏歲數小點的工程師能走都走了。

陳宇大學畢業進了一家傳統車企,負責發動機供應商管理,最多時對接 200 多家企業。今年,這家車企宣布,2027 年後不再推出新的燃油車。

擔憂是普遍的。知乎上,“發動機工程師” 自動聯想的詞條裏,前五條有三條是 “失業”“還能幹幾年” 和 “轉行”。一位獵頭說,現在智能、芯片、大模型才是企業招聘的熱門領域,至於發動機工程師, “哪還有做這個崗位的獵頭?” 一個年輕的、入行三年左右的工程師拿不準該往哪跳槽,唯一確定的是必須走。他撂下一句話,“勸人學 ‘機’,天打雷劈”。

一位高校老師回憶,十年前,他所在的學院招生,熱能與動力工程專業是王牌,報考的學生夠多,有餘裕篩選。2019 年後,生源要靠從別的學科調劑。一些內燃機專業的學生還沒畢業,就開始尋求轉方向的建議。

一位發動機工程師在一家世界知名汽車企業度過九年,第十年時決定離開,去做智能駕駛。老同事們已經走了一半多。他說,這個行業就像一艘正在進水的船,雖然還沒沉,但它肯定會有那一天。他熬不到退休,得先跳船。

也有人選擇平靜接受。今天中國汽車市場三分之一的銷量是新能源車,不還有剩下的三分之二嗎?一位在發動機公司工作近二十年的工程師說。他不認為自己的職業會消失,但也明白 “黃金時代” 已過去,下半段職業生涯必然下滑。

留在舊世界

李永記不清那是 2017 年還是 2018 年,他以一家頭部車企發動機技術工程師的身份到一所排名靠前的 985 大學講課,內容是公司最新一代發動機項目。他認為項目和課都是當時市麵上 “相當高的水準”,然而,台下三十多個學生,沒有一個是內燃機方向。

從學生的表情中,他看出對方不感興趣,也不認識那些零部件。李永說,重點大學的高材生都是聰明人,他們已經不再選擇自己的路。

他也是從那所大學畢業,當時班上三分之一的同學都選了內燃機。校招進入這家傳統車企的發動機部門後,他待了十四五年。

前十年,公司的銷量高枕無憂,然後新能源滲透率突然拔高,2020 年還是 5.8%,次年就漲到了 14.8%。老板宣布為電氣化和數字化投入百億計美元,內部資源開始從燃油車往新能源車倒。

公司每年評晉升,一級差出一兩千塊錢。李永一來就參與最複雜、難度最高的發動機項目,第二年就升了級,是晉升最快的年輕人。之後也順遂,連著升三四級。要感謝做的是發動機,受公司重視。

最後一次晉升停在大概七年前。再往後,年年參加,回回落選。他資曆深、績效也高,被打回來的理由大多是智能化領域能力不足。他說,現在已經沒想法了,“我們這種人” 去也評不上。“另外那種人” 指的是電動車相關部門,一個電池部門的年輕人比他職級更高,剛剛工作了三四年。

這兩三年,發動機部門的老同事們陸陸續續走了七成,剩下的不到三四十人。一部分先從發動機技術崗位轉去做項目管理,然後再跳到其他行業。有人去做混動技術中的發動機,有人去供應商管生產或銷售。

倒不是沒有項目幹。一代發動機開發需要兩三年,每隔兩年左右做性能改進。前一代發動機保住了十年飯碗。新一代發動機正在開發中,未來兩到三年不用愁,但再往後,不好說。改進也要成本,如果公司覺得沒必要再改進呢?李永和那些離開的同事一樣心裏沒底。

燃油車時代,沒人不關心發動機。每年 “中國心” 年度十佳發動機評選,入榜企業會發喜報。評選辦了 17 年,李永所在的車企也曾經上榜。但 2022 年起,這個獎項的名字改成了 “‘中國心’ 年度十佳發動機及混動係統”,“十佳” 裏六個不是純汽油發動機。

這兩年,陳宇和供應商開完會寒暄,總免不了繞到發動機還能用多久的話題。生產曲軸用鋼的廠家憂慮,合同還能簽多久?陳宇不知道如何讓對方安心,他自己也沒答案。

現在有答案了。今年,這家車企宣布,2027 年後不再投放燃油新車。好在,混動車還會繼續生產,有個緩衝。

他最近剛學到一個訣竅。上半年,團隊裏的年輕人紛紛交辭呈,他問對方,為什麽選在這個時候走?對方說,6 月份之前跳槽,正好算上去年還不錯的年終獎,找下家時好談價格。畢竟今年公司燃油車的銷量比去年更差,獎金肯定比去年少。工作二十年,他沒換過公司,沒機會懂這些技巧。

一邊離職,一邊也有新人進。陳宇和李永所在的公司都傾向校招。李永來的頭幾年,公司門檻高,默認是 985 大學的碩士,偶爾有本科生進來,大夥還新奇。最近兩三年,211 大學的本科就不錯了,有一些新同事 “學校名字都沒聽說過”。

張朝偉就是在這種時候轉行進了一家知名發動機供應商公司。他是李永形容的那種條件,二本學校,非發動機專業。

大學畢業,他在一家 “說出來也沒人知道” 的小公司做車身設計,天天畫圖,一度想要離開汽車行業。他覺得汽車電子方向前景好、收入高,但門檻也高,翻別人的經驗分享得到了一條路:先去做發動機標定,攢些軟件經驗,再往嵌入式方向轉,“曲線救國”。

這是他第一回聽說有標定這個崗位。投完簡曆,這家名氣挺大的發動機企業就通知他麵試,一共兩輪,大都是基礎知識,比如什麽是爆缸,問了有沒有操作過一些軟件,他直說沒有。

主管問,你能在這裏幹多久?張朝偉回答,人不可能一份工作幹一輩子,但能保證至少兩年不走。

他就這樣過了麵試。如今回憶起,他認為獲得這份工作是因為發動機工程師的離職率比較高,來應聘的人少,所以門檻變低了。他所在的組裏大概兩種人,一種是資深的工程師,幹了十多年,不願意挪地。另一種就是像他這樣入行不久的年輕人, “刷” 一下簡曆就走。

一次在公司附近閑聊,張朝偉聽到同事感歎,他們現在也變成 “小廠” 了。前幾年,公司把燃油部門單獨拆出來,成立了新的子公司。而在母公司的官網介紹中,它的願景已經改成了 “推進全球汽車的電氣化轉型”。

隻要不在意同事的離開、待遇的差別和以後,留在舊世界的人過得也舒坦。事都是做熟了的,經驗多,效率也很高,一切按部就班,李永每天早上八點半上班,五點半回家。張朝偉的領導來得更晚、走得更早,領導沒有換工作的心思,領導心平氣和。他比領導可焦慮多了。

1974 年,渦輪增壓技術讓保時捷 911 搭載的發動機擁有了更強馬力。

“能走的都走了”

麵試前,王小文自信做好萬全準備。公司,是仔細篩選過的自動駕駛初創公司,有前景。對方需要有整車廠背景的候選人,所以不會太挑。做項目管理,對照崗位要求修改個人簡曆,猜測對方關心什麽、涉及哪些背景知識、希望自己是什麽性格,用三天整理成一份文檔。

再往前,報過課、買過書、考過項目管理的證書,花了幾千塊錢,陸續學了快一年。

他一共麵試了三家公司,最終拿到了一個 offer 。王小文告別發動機工程師,轉型做自動駕駛公司的項目管理。

跳槽之前,王小文想了兩年。他在車企做發動機標定,日子清閑、熟悉、沒有太大壓力。自動駕駛行業剛開始熱起來,同事就有離開,但他沒心動。起念頭是因為危機感,2018 年,公司裏有消息說新一代發動機開發項目要取消,以後就沒有新項目了。這個項目後來沒砍,但王小文感覺到管理層對傳統燃油車的態度發生了變化。

那一年,他所在的公司宣布了 2030 年全麵轉向純電動車的計劃。

離開要冒險,轉行需要冒更大的險。他猶豫不決,和同行聊,他們發現以前的發動機開發是做加法,越做越複雜、越精密,現在是做減法,琢磨怎麽又小又省。張朝偉有同感,除了給出口車供發動機,他們一半任務是給混動係統做發動機。追求高性能的燃油車,會采用油耗更低、動力更強勁的 “缸內直噴” 技術,但混動係統用的大都是技術更簡單、價格更低的 “歧管噴射”。

在混動係統裏,發動機不再是核心,就像他們這群人。轉行吧?隔行如隔山,未知最讓人恐懼。做發動機工程師的年頭越長,離開的負擔越大。

說沒有想過跳槽,肯定是假的。陳宇和李永都找前同事聊過,打聽薪資、待遇和工作節奏。打聽回來,又猶豫了。畢竟現在日子愉快。而跳去新能源的同事工資是高了,但過得太 “卷”。

但這兩年,陳宇開始把 “脈脈” 當成求職軟件用。有獵頭替一家新能源車企招人,他去談了,結果不了了之。原因好像是年紀,也好像是薪資。但實際還沒到談薪的地步,他回複後獵頭就沒再找他。陳宇說,估計是拿他充 KPI 了。

陳宇和李永除了都跟發動機相關,公司、城市、職位都不同,但他們對離職同事描述一致:能走的都走了。“能走的” 有幾個特征——年輕,職業生涯還很長,不願意或不能在 “夕陽產業” 熬到退休,也容易跳槽。

這兩年,陳宇才感覺到 “35 歲危機”。他年輕的時候公司正紅火,發動機工程師還在 “黃金時代”。到了現在,行業走下坡路,他自己也到了中年。他隻能尋求另一種心理平衡,“現在他對我殘酷,以後有人對他殘酷”。

王小文是敢跳槽、也好跳槽的那部分。一家自動駕駛公司要和主機廠合作,看中他的經驗,他拿著 50% 漲薪順利入職。原來的發動機技術,拋掉吧,新工作跟這沒多大關係。

那正是智能駕駛公司最富裕的時候。一位獵頭挖人,候選人起薪年收入 30 萬元,兩年跳了三次,薪資漲到了近 100 萬元。急求人的公司仍然接得住。如今,智能駕駛的 “紅利期” 已過,也難見到這種漲幅。

一轉行,王小文從外企氛圍跳到了創業氛圍。入職第二天開始幹活,會上有人提了一個問題,大家開始討論,他還沒聽懂問題。一大串字母縮寫接著一大串術語,隻能先記下來。當天下班就是晚上十點。

在上一家,他是小領導,手下有四五個人。到了這兒,說是項目主管,下麵沒有一個兵。這家公司重技術,算法是核心,項目管理始終沒那麽重要。看到比自己年輕的人晉升那麽快,他又會反複想,轉行的決定到底對不對,要不要再回去。

他覺得,跳槽太頻繁肯定不好。但半年後,他又跳到一家新能源車企做動力係統技術工程師。

三年換了兩份工作,他如今堅定不做發動機是個好選擇。自動駕駛公司也好,現在這份工作也好,都是朝陽產業,但待在發動機崗位裏,就是等著行業萎縮。

離開和留下的人釋然,還在這個行業、又迫切想離開的最煎熬。張朝偉沒對麵試官說謊,他確實最少會在這家發動機零部件公司幹兩年。如今已經一年多了。

公司裏,討論轉行、跳槽不是禁忌,許多新進來的年輕人都把這裏當跳板。除了領導和工作十年的同事,組裏資曆最深的隻比他早來了六個月,許多人都是幹兩三年就走。

工作間隙,同事們習慣轉頭聊聊最近又看了哪些崗位,互相推一推獵頭微信。他今年也前後接觸了四五個 HR。一次場外測試時,他就在實驗車上接起了另外一家公司人事的電話。

但轉行也變得不太容易。他設想的 “曲線救國” ,要企業接受做發動機標定的人可以做電機標定。他覺得自己應該能勝任,傳統燃油發動機標定有 4 萬多個變量,電機隻有幾千個。但最好的崗位,會留給有電機標定經驗的人。

“或者,不如去考個研吧?” 他想到一條年輕人才會考慮的解決之道。

十年前,沒人想發動機會被淘汰

“發動機工程師轉行的好時候已經過去了”。一位獵頭數出幾個階段:2017 年、2018 年,新能源剛開始興起,新勢力大規模招聘,整車廠發動機工程師還吃香,有先見之明的當時就轉了。後知後覺的,到 2020 年也醒神了,趕緊換方向。他最後一次聽說有企業大規模招聘發動機工程師是 2022 年,理想把增程式混合動力帶火,一些車企也隨之增加或擴張增程、插混的產品線。他當時感慨,有這個機會就趕緊去吧。

2017 年到 2022 年,汽油內燃機銷量減少了 1203 萬台,下降近四分之一。許多內燃機企業開始投入電氣化方向。

越晚想轉行的人越焦慮。一次,他給一家智能駕駛公司招 ADAS 工程師,客戶希望找有對口經驗、直接能上手的。一位燃油發動機工程師過來問,他做控製模塊,能力也算匹配。候選人手裏兩個方向,一是嚐試轉行到這家智能駕駛公司,二是去一家重型機械廠繼續做燃油發動機。

候選人清華博士畢業,經驗也不算少,但麵對他這位做智能駕駛時間不算久的獵頭,真誠地請教 “我應該怎麽選?”。平日,他接觸的不少高學曆候選人都有點 “高傲”,不太會和一個獵頭聊技術。除非是真的焦慮。

去年,就是這位獵頭說轉行最後時機的那個階段,陳宇和一位前同事吃了頓飯。大學畢業那年,他們同時進了一家公司,一起工作九年,然後同事去了一家新造車企業。他們感情很好,每年都聚,初識時大家同一起點,但如今對方年薪幾百萬,自己過得雖然不差,但心裏的落差不小。朋友說,他們業務還在招人。

陳宇 “心裏有一點波動”,但他知道,那家公司 “不需要我這樣的人”。“我太老了,他們要年輕人,要熬得起夜、打得了仗的人”。

想到這裏,他少點遺憾。“也許我真去了也受不了,還沒享受到人家的紅利,就已經被淘汰了。” 他說,錢是很好,但掙錢也是為了生活,現在他有充分的時間照顧家庭、陪伴家人。如果算 “時薪”,自己工資不算高,但滿打滿算也就 8 個小時,而對方可能要每天 24 小時待命。

雖然如此,陳宇依然開始有意識多了解電池、電機、電控的行業信息。公司正在推動往新能源轉型。開員工大會,領導說,以後會加快動作。2022 年校招時,崗位要求中多了智能車輛工程、電氣工程等專業。

陳宇負責的供應商中,和新能源相關的企業也開始增加。如果公司轉型順利,那就抓住機會,如果不順利,閑著也是閑著,起碼多學一點。

至於未來呢?他神色很平靜,說隨緣。該得到的都得到了——畢業進了這家車企,第一年的年終獎到手七八千元。他當時想,要是每個月都能掙這麽多就太好了。沒過幾年,工資就超了這個數,同學說起都是羨慕,一個普通工程師抵得上別人公司裏科長、部長的工資。

他總結職業生涯,前二十年像中了彩票,中國汽車銷量漲了六倍,公司銷量從十幾萬升到六七十萬,自己的收入也隨之漲了十幾倍,在這座城市買了車也買了房。他說這是搭上了時代快車。後二十年,燃油車銷量大減,就當是又買了一張彩票,沒中唄。不能指望著次次好事都正好輪著自己。

討論未來十年的規劃,他勸,“誰能保證五年、十年之後,你所在的行業不會被顛覆?十年前,也沒人想到發動機會到需要討論會不會被淘汰的地步。”

至少眼下發動機還沒被淘汰,滿街汽車裏絕大多數還是燃油車。公安部統計數據顯示,截至 2023 年 9 月底,全國汽車保有量 3.3 億輛,其中新能源汽車占比隻有 5.5%。

李永清楚地記得,入行十四五年,他做過三代發動機研發,都是當時市場上最先進的機型。畢業時,他想去國內最先進的公司研究最好的發動機技術,到今天,這個想法也沒改變。

一個零部件,材料、尺寸、工藝都合格,但裝到發動機上一啟動,或者啟動時間長了有些損耗,都有可能出問題。以前,問題難度大,公司就會求助國外的工程師解決,後來,他說自己對這些型號發動機的了解超過國外的研發人員。遇上疑難雜症,其他部門同事一兩周搞不定,一啟動就哢哢異響,他一天就解決了麻煩。

他當然也有點落寞,說起老同事、老技工們離開,“搞技術的就這點不好,不知道什麽時候這種技術就要被顛覆”。但更重要的是做好手頭事,明早八點半準時到公司,認真對待每一次試驗。要說什麽職業榮耀,可能也算不上,不過,這十幾年來,他負責的發動機從沒有因為質量問題召回過。

文中人物均為化名。