截至今年4月的12個月內，中國新增101.4萬名登記在冊的網約車司機和53.8萬輛網約車。
期間，交通部口徑下的單月日均單量恢複至2300萬單的水平，距離峰值水平仍有差距（峰值2600萬單）。但一些打車平台和地方交通運輸管理部門看到了運力飽和的跡象，並宣布了一些調整措施。
長沙今日起（5月16日）暫停受理網約車運輸證新增業務（“車證”），禁止各打車平台接入沒有 “車證”
的車輛，稱將在全市開展一次市場運力評估。月初，三亞也以運力趨於飽和、違規經營現象突出為由，暫停受理網約車車證和人證的申請及核發。
濟南、遂寧等地雖仍接受車輛和司機的資質申請，但已預警當地運力飽和。前者4月6日稱單車日均接單量不足10單，後者本月發出 “謹慎入行”
的提醒。
大平台則看到了不一樣的東西。一位接近滴滴的人士認為全國運力都趨於飽和。另一位了解高德運營的人士稱，單量的持續增?超過預期，核心城市依然缺司機。據我們了解，滴滴和高德日均活躍司機數約為370萬。
官方口徑下，4月全國在冊網約車日均履約10單左右，這和我們從打車平台了解到的部分核心城市專職司機的接單量差距不大（12單至15單），理論上全行業離運力飽和還有段距離。
但供需兩端漸進變化的集中釋放疊加季節性因素，打破了一貫的平衡。
始於十年前的補貼大戰把網約車帶到中國消費者麵前，截至去年底的用戶規模達到4.37億人。這個規模較2021年底少了1553萬人。
而今年我們在深圳、廈門、重慶、南京、北京、上海等多地，聽當地不止一位網約車司機說起競爭壓力，稱湧入的新司機還推高了車輛月租價格。
如果一線核心城市尚能靠全國商務和旅遊人群拉動需求，以 “適應”
不斷增加的運力，那些主要服務本地常住居民或者典型的旅遊城市，則可能階段性運力飽和。