“本月離職名額已滿。”日前，長沙比亞迪望城工廠的馬力在提出離職後，得到了這樣的答複，而此時距離他進廠還不到兩個月時間。
據馬力說，廠裏最近辭職的人不少，一些宿舍房間都空了。同在長沙的比亞迪雨花區工廠，3、4月份也出現了工人離職潮，當下正恢複普工招聘補充人員。
身處“大廠”，為何馬力和工友們如此來去匆匆？財聯社記者近日采訪多位長沙比亞迪（前）員工，並以應聘者身份實探調查後了解到，近階段工作量減少、工資下滑是一些工人選擇離開的直接原因。作為一線普工，想拿到預期中的收入，
先得要“有班加”。
工人工作量減少，產能利用率下降的背後，是下遊需求趨緩。相比去年11、12月的“峰值”，目前比亞迪新能源車月銷量減少約一成。但同時，向著“年底前成為中國第一大汽車製造商”的目標，比亞迪的擴產步伐未有遲疑，其今年新能源車銷量目標300萬輛以上、產能規劃超400萬輛。
長沙比亞迪望城工廠大門 財聯社記者攝
加班減少收入下滑，“有宿舍整體離職”
“我（進廠）簽合同的時候，合同上麵有寫：（工作）未滿3個月的話，可以提前3天（提出）離職。但是，我這裏很多同事提前3天提了離職，到現在都7天了還走不了。到我拿離職單的時候，（廠裏）跟我說4月份（離職）名額已滿，要到5月9號才可以走。”無奈之下，馬力選擇了“自離”，彼時他告訴財聯社記者，“自離”意味著“4月份一分錢都拿不到了”。不過，5月4日馬力又聯係記者稱，收到了工廠最新通知，回廠辦理離職手續後，就將發放相應工資。
馬力急於離開的，是比亞迪電子旗下的長沙望城工廠。作為望城經開區2019年所引進的重點項目，此前主要生產智能終端產品，但隨著公司新能源車業務迎來高速發展期，尤其是長沙雨花工業園快速增產，工廠從2021年開始增加了新能源車成品線路板產線。至去年12月，長沙比亞迪電子每月的成品線路板產能可匹配9萬輛新能源車。
但目前，這裏一些一線員工所感受到的，卻是加班減少導致收入下滑，以及身邊工友的批量離開。
“前幾天，上麵有兩個宿舍整體離職，一個宿舍住6個人。我有幾個朋友都走了，（之前）還有些朋友說，他們準備幹到4月底就走了。”馬力日前向記者細數著近期的離職景象。因為工資低，且目前沒有加班，加之在他看來工廠的考核條款存在不合理之處，馬力也急切地想要離開。
50公裏外的比亞迪長沙雨花區工廠（生產新能源車），同樣出現了員工離職潮。
近日，財聯社記者以求職者的身份前往該廠“應聘”普工，包括在職員工、應聘者在內的多名工人告訴財聯社記者，“3月好多人就離職了，4月（22號）發了工資後，好多人也離職了。”在招工現場，一名負責招聘的工作人員告訴財聯社記者，普工是最近才開始招聘，“之前因為工作一直是飽負狀態，就是人員已經滿了。現在是有人走了才開始招。”
比亞迪長沙雨花區工廠 財聯社記者攝
工作量減少、工資下滑，也是雨花工廠工人們普遍提到的離職潮誘因。“前兩個月，活不多，它這裏（長沙工廠）前兩個月還派人支援江西呢。”王豐、張田是此前從外地工廠調來長沙“支援”的普工，他們告訴財聯社記者，因為前兩個月工作量有限，工資發得低，因此很多人離職。
薪資水平到底如何？
在比亞迪雨花工廠外，財聯社記者注意到，工廠招聘公告顯示“月綜合收入5000-8000元”。而記者之後多方探聽了解到
，一些工人的月實際到手工資不足5000元。
“應聘”當日，記者收到了來自雨花工廠的勞動合同，作為一名操作工，合同列明的月基本工資為1950元，即在標準工作時間內，正常出勤和完成工作任務可獲得的勞動報酬。
根據標準時工作製，記者需每周工作40小時，若以每月四周計，月工時為160小時。這意味著，按上述月基本工資計算，該廠普工“時薪”水平約12.19元。也就是說，若想獲得每月到手5000元的綜合薪資，必須要依靠加班來實現。
簡單對比，根據今年1月智聯招聘發布的《2022年第四季度長沙地區企業招聘薪酬數據報告》，四季度長沙平均薪酬為9951元/月，環比增長4.1%，其中要求高中學曆的崗位平均月薪為8035元，環比增長4.4%。
同為應聘者，王紅是第二次來到雨花工廠，去年8月她曾是這裏的一名臨時工。“（當時）進來簽合同是半年，我做到期就走了。然後我就一直等著它招工嘛，等了兩三個月，就是這幾天才重新招的。”
據王紅介紹，去年產線上組長一個月的工資能拿一萬多，現在隻有七千塊錢左右，扣掉五險一金，到手僅剩五千多。
在互聯網社交平台上，一位自稱已離職的比亞迪雨花工廠前員工回複財聯社記者稱：“隻要你不怕累，一個月上28天班應該可以發（到手）4500塊左右。”
談及比亞迪望城工廠的薪資和考核，馬力透露：“我3月1號入職的，當月到手了三千多塊，而第一個月上班還沒扣五險。我是沒什麽班加，但如果按正常情況來講，滿打滿算一個月最多也就拿個四千多塊錢吧。”此外，工廠還有罰扣機製，“比如有請假什麽的，會扣你（按）星期天（算）的雙倍工資，還有曠工一天，要扣三天工資。”
同時，一線人員的工作強度也比較高。“說實話，很多車間都很辛苦。”雨花工廠招聘當日，工廠人員在培訓會上稱，“像弗迪科技那個線束工廠，站一天真的腳都站腫了。”
“太累了！”
雨花工廠的王豐對財聯社記者歎道：“每天要上11個小時，一個月下來要上兩百七八十個小時，夜班要從晚上8點一直上到早上8點，中間一個小時吃飯。”
仰望“行業一哥”雄心，大擴產下的工廠“圍城”
“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車製造商。”在日前舉行的業績發布會上，比亞迪董事長王傳福曾自信宣布：“比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。”
相比之下，中汽協的預估略顯“保守”，其預計2023年中國新能源車銷量為900萬輛，增幅35%。
欲實現遠高於市場整體增速的銷量增長，比亞迪勢必要提升其市場占有率。乘聯會數據顯示，按零售口徑，今年一季度，比亞迪在國內新能源乘用車市場的占有率已達38.7%。
不過，5月3日晚間比亞迪最新披露的產銷快報顯示，公司4月份新能源車銷量約21萬輛。今年時間已過三分之一，前4個月的累計銷量約76萬輛，對照全年300萬輛目標尚有距離。且對比去年四季度的峰值，比亞迪在今年3、4月份的新能源車單月銷售雖已回升至20萬輛以上，但仍明顯低於去年11、12月超23萬輛的月銷售數據。
並且，從行業整體情況看，綜合華安證券、東莞證券等多家研究機構觀點，今年起新能源車國補政策的退出對一季度的產銷帶來“透支效應”，即部分需求前移到了去年四季度。中汽協此前也表示，今年一季度汽車行業進入促銷政策切換期，傳統燃油車購置稅優惠政策的退出、新能源汽車補貼的結束等，造成了去年底的提前消費。
根據中汽協的數據，3月份新能源車銷量為65.3萬輛，雖然同比環比雙增，但仍明顯低於2022年11月、12月時78.6萬輛、81.4萬輛的銷量水平。另據乘聯會近日發布的初步統計數據，4月份，新能源車市場零售52.9萬輛，環比略降。
目前，月度銷量的起伏似乎並未動搖比亞迪雄心勃勃的產銷目標，公司仍在加緊投入產能建設。據公開信息，去年，比亞迪已有常州、撫州、合肥長豐一期、西安三期等多個新建產能投產；今年，鄭州基地、合肥長豐二期、深汕項目、濟南二期等多個項目都將陸續投產。屆時，比亞迪將在全國形成西安、深圳坪山、長沙、常州、撫州、合肥長豐、濟南、鄭州、襄陽、深汕合作區等10個生產基地，整體規劃產能超過400萬輛。
如此宏大的戰略格局，需要在漫長戰線上部署海量的“士兵”。據比亞迪2022年年報，截至去年底，公司在職員工共57.006萬人，其中生產人員44.2076萬人，占比77.55%；學曆在大專及以下的員工49.3456萬人，占比86.56%。在龐大數字之下，切換到微觀視角，就每一名“士兵”而言，當工作量減少導致薪資下降，其勢必麵臨個人的抉擇，人員流動在所難免。
行業層麵，當大擴產遭遇新能源車國補退出後的市場銷量回落，產業鏈企業往往難以避免階段性產能利用率下滑的尷尬，更使一線工廠出現“圍城”效應。
在長沙的比亞迪工廠，財聯社記者注意到，從工廠招聘工作人員發布的信息來看，普工招聘相關內容已從今年2、3月份的“暫停招聘”“操作工少量名額”“名額預約”變成了“恢複招聘”“有意向可隨時谘詢”。
這些工廠對一線工人的“渴求”，從入職流程上也可見一斑：在財聯社記者“應聘”雨花工廠的當日，從下午1點準時進入工廠，到下午2點左右已完成了資料填寫、入職體檢等流程，在參加完幾個小時的新員工集中培訓後，當天晚上6點20分，記者就已收到待簽署的勞動合同書和相關入職資料，隨後還被分配好了宿舍。
記者獲得的一份資料顯示，當日待入職員工170餘人，其中普工（I級）占比達到95%以上。
記者采訪獲悉，後續如果工時能有回升，則對應的薪資依然具備一定吸引力。王紅向記者期待道：“管他有沒有事做，先進來再說吧，不可能一直都沒事做吧。”在互聯網社交平台上，一些“新人”選擇先進廠短期工作看看，他們稱之為“進廠過渡”。
而就在“五一”前夕，當記者以媒體身份前往望城工廠采訪時，又偶遇了一名前來辦理離職手續的普工。
對於產能利用率下降、人員流動較大等問題，財聯社記者曾赴比亞迪望城工廠要求實地采訪、向比亞迪公司證券部發送采訪函郵件，但截至發稿均未獲得回複。
（文中馬力、王豐、張田、王紅均為化名）