航發難，為什麽難？門類多是一個大問題，相對其他發動機而言，比如搞定一個柴油機，很多載具可以通用，搞定一個燃氣輪機，大驅噸位直接飆萬噸。但是航發就不一樣了，小涵道比的太行有眉目了，大涵道比依然吃緊，還有什麽渦槳、渦軸，都要大筆的錢砸進去，可以說航發研究是耗時、耗錢、耗人，國力不是如中、美，或者當年的蘇聯，以一國之力很難去推進。



目前國內的第四代大型小涵道比渦扇發動機“太行”已經研製成功，雖然接近13噸的推力和F22用的F119加力型還有差距，但是相比AL-31而言已沒有代差。而為了完成太行的要求，已經花費了40年和上千億資金，幾乎一代人都白了頭。

那麽如今我們的航發技術和美國差距到底有多大呢？

以“太行”發動機為基礎研發的WS-20發動機為例，這種大涵道比發動機最大推力為16噸。2014年在伊爾-76實驗機上進行了測試，目前已經全麵裝備了運-20運輸機，成為國產空中平台的主要動力，也將直接用於大型預警機、反潛機等機型的設計工作。

但是如果進行橫向比較，WS-20的水平和通用電氣等航發大鱷比起來還有一定差距。目前通用最大的GE9X發動機，單發推力可以達到62噸，將成為未來波音777X的發動機。當然，這種大推力發動機也可以隨時用於軍用平台，而62噸的推力相當於WS-20的5倍，可見國產航發雖然取得了很大的進步，但是向上還有很大的突破空間。







另外值得注意的是，在航發領域，有部分零部件依然依靠世界供應鏈采購，在如今美國頻頻限製國內高科技領域的情況下，有嚴重的潛在“斷供”危險。實際上在今年2月份，就傳出了美國考慮取消通用向國內出口LEAP-1C發動機許可的事件，而這將嚴重影響C919的商業化進程，也影響國內涉足高端工業領域的進程。另外C919的飛控係統也是來自美國。



這種潛在的，時不時就來一下的威脅，將是國內航發和航空領域的心頭大患，雖然航空工業在世界供應鏈之下的整合已經是常態。但是在如今的大變局之下，獨立自主將是被逼出的，否則關鍵時刻不僅是安全問題受到影響，也將在商業上蒙受巨大的損失。



當然了，解決這一切最好的辦法，就是我們自己的航發搞上去，從依賴別人轉變為讓別人依賴你。雖然這說起來簡單，但是在工業製造水平、材料加工水平上恐怕還有20年以上的差距。這需要青年一代有更多數理化的人才，搞好數理化走遍天下都不怕，這句話在全世界都通用，在航發領域那更是至理名言。