今天全世界最大空港之一、被英國《衛報》評為即將竣工的“新世界七大奇跡”的榜首的——北京大興國際機場，正式進入“起飛”階段。

1月22日10時10分，校驗飛機平穩地降落在北京大興國際機場西一跑道上，留下了第一道飛機輪胎印跡，這意味著大興國際機場工程建設即將進入驗收移交階段。

建成後，他將與新加坡樟宜國際機場、韓國仁川國際機場、日本成田國際機場等競爭亞洲樞紐機場。

(image) 值得注意的是，這個總投資額高達800億元人民幣、年客流吞吐量達1億人次、飛機起降量80萬架次的巨型機場，在建成之後將創造多項世界之最。

世界上施工技術難度最高的航站樓

北京大興國際機場位於永定河北岸，占地4.1萬畝，相當於63個天安門廣場的大小。

(image) 北京大興國際機場擁有全球最大的機場航站樓，其屋蓋鋼架構的投影麵積就達到 18 萬平米，相當於 25 個標準足球場。

(image) 北京大興國際機場不僅結構複雜、空間跨度大。航站樓區南北長約 1753 米，東西寬約 1591 米，由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓以及停車樓三部分組成。

北京大興國際機場航站區總建築麵積約143 萬平方米，將成為全球最大單體航站樓。

(image) 如此龐大的屋蓋僅用了 8 根 C 形柱作支撐，其中有6根在一個180米直徑的同心圓上，它的工程體量可以將鳥巢放進來的，這 8 根 C 形柱彼此間距 200 米，幾乎無柱的巨大中廳，為乘客提供了最大化的公共空間。

8000塊玻璃中沒有兩塊是一樣的

巨大的新航站樓同時擁有世界最大的屋頂麵積，達18萬平方米，由一個中央天窗、六條條形天窗、八個氣泡窗及貫穿指廊中部采光帶等組成頂部主要自然采光體係。

整個航站樓一共使用了12800塊玻璃，其中屋頂玻璃8000多塊。由12300個球形節點和超過60000根杆件組成的巨大屋頂，被設計成一個自由曲麵，每一個杆件和球形節點的連接都被三維坐標鎖定成唯一的位置，所以這8000塊玻璃中沒有兩塊是一樣的。

(image) 施工難度堪稱世界之最。

首次高鐵下穿航站樓

不過，巨大的空間，不等於旅客要跋山涉水才能登機。

新航站樓綜合體設計了雙進雙出的模式，提高了旅客的出行、換乘效率。從下車處到登機口距離是600多米，走路最多8分鍾就能登機，而且，地下還有高鐵，完全實現零換乘。

(image) 地下軌道交通除了計劃中的北京地鐵北京新機場線、京霸高鐵、廊涿城際、S6線，北京大興國際機場航站樓，地下還預留了2條軌道交通線，軌道交通把京津冀緊密相連。

(image) (image) 能抗八級地震

在航站樓的正下方，聚集著高鐵、地鐵和地鐵站，地下有六條軌道橫貫整個機場。

屆時北京大興國際機場航站樓距離高鐵的垂直距離僅為11米，當高鐵以350公裏的時速通過510米長的“高鐵隧道”時，將會產生較強的振動和較大的風壓。

(image) 為了機場安全，北京大興國際機場采用了層間隔震技術，這項技術目前是國內首創。層間隔震技術就是在航站樓首層板下，設置了隔震支座，將航站樓首層和地下一層完全隔開，既隔震又不影響地下層的使用。

(image) 所謂隔震，簡單地說就是在上部結構和地麵之間，設置一層柔軟的隔震層，減少地麵運動向上部結構傳遞，使上部結構的地震反應大幅降低，從而實現“隔離”地震。通常隔震結構的地震反應僅有非隔震結構的1/4至1/8，因而可以極大提高建築的抗震性能。

(image) 一般隔震層由若幹個隔震支座組成，而隔震支座則是由橡膠和鋼板相互疊加粘結而成，這樣既保證了隔震支座的剛度，又使其具有良好的柔韌性。

(image) 北京大興國際機場設計成輻射狀，跨度大，結構非常複雜，作為重要的生命線工程，它的抗震設防要求是在遭遇地震影響時，不但要確保航站樓結構完好，還要保證儀器設備正常運轉和人員安全，並在災後發揮應急救援作用，如果采用傳統抗震設計恐怕難以實現設防目標。

采用隔震技術能使得它的結構安全性大大提高，同時也有效解決了其與地鐵、城鐵等軌道交通對接時的振動問題。

在北京大興國際機場項目中，航站樓核心區地下一層柱頂處設置成了隔震層，隔震裝置采用了鉛芯橡膠隔震支座、普通橡膠隔震支座、滑移隔震橡膠支座和粘滯阻尼器等，整個航站樓總共使用了1320套隔震裝置，其中直徑為1200毫米、1300毫米、1500毫米橡膠隔震支座的數量分別為785個、66個和217個；直徑為600毫米、1500毫米不鏽鋼滑板支座的數量分別為38個和70個；粘滯阻尼器總共144條。

從使用的隔震彈性滑板支座來看，無論是體量還是單個支座的噸位都創下國內之最，刷新了此前昆明北京新機場保持的紀錄。建成後的北京新機場航站樓，將成為全球最大的單體隔震建築，抗震設防烈度達8度。

國內首創雙層出發高架橋

北京大興國際機場不同於過去的設計，地上共有四層。

其F4為傳統值機層、F3為國內快速值機層、F2為國內到港層、F1為國際到港層、B1為軌道交通站廳層、B2為軌道交通站台層。

而連接高速與機場的雙層橋分別對應航站樓的第三層和第四層：國際出發走上層，也就是第四層；國內出發上下兩層均可。第三層是國內安檢平行的樓層，其中可以進行自助取票、自助行李托運等服務；第四層中部為國際辦票櫃台和行李托運，兩側則可以辦理國內航空業務。

(image) (image) 大廳內，與傳統機場不同，北京大興國際機場出發到達混流設計使國內出發和到達兩個區域沒有設置物理隔斷。這種出發到達混流的設計，可以實現服務資源的共享，避免商業設施的重複設置，從而促進資源的最大化利用；另一方麵，混流設計減少了樓層設置，也有效降低了建設成本。

機場高速全線應用自融冰雪路麵技術

(image) 除了機場本身，通往機場的高速公路也值得一提。

北京大興國際機場高速全線大麵積采用了融冰雪材料，可以把結冰點降到零下12℃左右。這一技術克服了冰雪天氣對高速通行能力的影響，同時也大大減少了常規融雪劑材料的使用，減少了對環境和橋梁結構的破壞。

在一個項目如此大範圍地采用自融冰雪路麵技術，在國內尚屬首例。

消息來源：北京新機場建設指揮部、國家發展改革委、河北省發展改革委、中國民航航空網、山東省地震局、新京報

新京報記者 楊礪 編輯 程波 校對 李立軍