中國經營報記者葉文添報道，滬杭磁懸浮於去年3月通過國務院批準立項，該線全長175公裏，工程預算超過350億元，時速450公裏，計劃於2010年前建成。
對此，上海市人大的一位官員在接受記者采訪時表示，目前百姓比較關心磁懸浮輻射的問題，政府相關部門正在研究，這是磁懸浮暫停的原因之一。
分析人士認為，政府目前的態度產生了微妙的變化，這使滬杭磁懸浮的未來蒙上了一些不確定的因素。
遭遇“核磁共振”阻力
“政府信訪辦的有關人士在5月初告訴我們說是滬杭磁懸浮暫時停建了，這一天我們已經盼了很久。” 王霞(化名)對記者說。
28歲的王霞是上海閔行區莘莊鎮莘城苑一名普通居民，也是一位準媽媽，從今年春節後她獲悉滬杭磁懸浮將要穿過她居住的小區。3月份時，政府向他們小區展示了磁懸浮穿越小區的路線圖，隨後王霞和相關的小區居民就開始了不斷的上訪。
“五一”長假之後，王霞他們得知，滬杭磁懸浮項目已經暫停修建，相關的拆遷安排工作也已經暫停。
去年7月，由上海磁懸浮交通發展有限公司、上海市環境科學研究院和浙江省環境保護科學設計研究院編製的《滬杭磁懸浮交通工程環境影響報告書》中顯示，滬杭磁懸浮將利用既有磁懸浮上海浦東機場至龍陽路線，由龍陽路站向西南延伸，經過世博園區後，穿越黃浦江直通鐵路上海南站。自上海南站磁懸浮線路開始分成兩路，支線向北，連接規劃中的上海虹橋機場綜合樞紐，而正線則通過閔行區向南，沿滬杭高速公路通往浙江的嘉興、杭州。
此外，滬杭磁懸浮還將新增另一條支線，即從虹橋綜合樞紐折返，在中春路地區經閔行烈士陵園西邊界拐向正線。由此，滬杭磁懸浮線路自中春路附近開始將構成鐵路三角區聯絡線。
如果按照上述線路施工，涉及動遷的小區眾多，而閔行區將是磁懸浮建設的拆遷重點。“我們這一片很多小區，東是中春路高架，南是滬杭高速公路，北是通往鬆江的窄公路，上是轟隆而過的到虹橋機場航線。如今政府決定在南邊沿線建設磁懸浮，實在是讓我們生活在了水深火熱中。”王霞對此非常焦慮。
更重要的是，通過在網上查資料，她發現這條磁懸浮線路還可能將對她未出生的小寶寶造成潛在的傷害。
據了解，在德國規定磁懸浮兩側有300米的防護帶，而記者在浦東新區磁懸浮綠化帶規劃中看到，根據浦府(2003)82號文件，磁懸浮軌道兩側一級防護帶為50米，二級防護帶為100米，為實現長遠安全防護，還計劃拓寬到200米。
而目前所有經過閔行區的磁懸浮規劃路線，居民的防護帶隻有22.5米，防護距離“縮水”嚴重。
“這還能住人嗎？我們都成了‘核磁共振’小白鼠了！”王霞抱怨。
閔行區政府一位人士對記者透露，自從方案曝光以來，區政府的確遭到了極大的壓力，每天都有無數人上訪，很多時候區長都要親自接待，今年3月份某一天上訪者更是超過了5000人，這引起了市政府有關領導的關注。
記者從可靠渠道了解到，近日舉行的上海市機關內部會議上，上海市一位高級官員對上海市區重大工程提出如下三點意見：一、要確保世博會的完工；二、各項目要量力而行；三、凡是增加社會不和諧的工程要暫停。
在分析人士看來，上海高層領導的這種指示預示著曾是磁懸浮計劃力推者的上海政府的態度開始起了微妙變化，眾多群眾的頻頻上訪也影響了政府對磁懸浮的決策。
對此，國家發改委交通運輸司司長王慶雲對本報記者表示，滬杭磁懸浮目前進入的隻是工程性研究階段，而之前國務院審批通過的僅是立項，此後還將進入工程審批和初步設計兩個階段，到底建不建還很難說，即使建設也不可能在2010年前完工。
此前曾一度有消息說，經過磁懸浮的地區拆遷工作要在今年年底前完成，但據記者對上海周邊規劃範圍內一些小區居民的采訪發現，原先的拆遷工作已經暫停，政府給居民的規劃圖也已收回，而一些原本在規劃範圍內停工的新建樓盤又重新開工。
據記者了解，上海閔行區林水美地苑此前曾因磁懸浮問題而停建，近日又重新機器轟鳴，一位銷售經理告訴記者，公司已接到磁懸浮停建的通知，新樓盤將如期施工。
多方爭議磁懸浮
據記者了解，磁懸浮遭遇暫停的原因不止來自於普通群眾的壓力，還來自於政府內部的爭議。
“關於磁懸浮一事在人大和政協內部一直有爭議。”5月23日深夜，一位上海政協委員在電話裏告訴記者，部分上海的人大代表和委員對這個工程表示了不同的意見，主要原因是此工程預算為350億元，但專家預測最終的完工將會超過400億元。“花這麽大代價上馬磁懸浮值得嗎？”
據該委員透露，年初磁懸浮有關事項曾經在人大進行討論，部分人士對磁懸浮建成後究竟能有多大價值有不同程度的質疑，政府相關部門也仔細聽取了很多人大代表的意見。“如今看來，那些意見也起了些作用。”
此前，在磁懸浮項目立項問題上，支持者普遍認為，滬杭磁懸浮交通工程將使上海、杭州、嘉興實現“同城效應”，加速長三角地區城鎮建設和城市化進程。
對此，國家發改委交通運輸研究所李宏教授在接受本報記者采訪時表示，目前建設滬杭磁懸浮並不切合實際，建好後的150元單程票價也不在普通公眾所能接受的範圍。如目前正在運營的上海浦東機場至龍陽路段磁懸浮線路，因為票價高和換乘不便導致客源稀少，每年票款隻有1億多元，收回成本也需要100年，在這種情況下根本不可能出現一些媒體渲染的滬杭“同城效應”。
“學術界關於磁懸浮一事一直有爭議，首先投資巨大，回報卻很慢；其次，它將影響全國鐵路網的建設，按照國家的中長期鐵路規劃，如建設滬杭磁懸浮將切斷未來北京至福建直通的高速鐵路線路，這樣必須在上海建立一個中轉站來進行中轉，耗資耗時；最主要的是，目前我國自主研發的磁懸浮技術還缺乏道叉技術，而這個技術在短期內難以研發出來。”李宏說。
此前有一種說法為，滬杭磁懸浮將采用國產技術。但據記者了解，目前，我國磁懸浮導向係統、車輛控製設備等都與國外有較大差距，因此雖然相關零部件和設備大部分在中國生產，但核心的技術還要依靠德國。
“據我了解，目前中德的談判已經陷入僵局，德國人隻希望中國購買其使用權，而不是擁有權。這表示滬杭磁懸浮未來還要和德國人捆綁在一起，如果我們自己不在核心技術上突破，就無法真正控製這條線路。”國家發改委交通運輸研究所陳元龍告訴記者，目前中德雙方的談判毫無進展也讓原先支持建設磁懸浮的官員與專家的決心開始出現動搖。
爭議還來自浙江方麵。據消息人士對記者透露，浙江政府對滬杭磁懸浮規劃中的上海將機場磁懸浮快線和滬杭磁懸浮線作為一個項目持有不同意見。浙江方麵認為，機場磁懸浮快線是上海自己的市政工程，不能當成滬杭磁懸浮工程的一部分，所以該部分的錢應該由上海自己出。
分析人士認為，以上眾多原因造成了滬杭磁懸浮的被叫暫停，將來它的命運也將充滿著變數。
而據記者了解，目前已有一套新的方案作為備選，即建立一條高速鐵路，在滬杭之間僅需35分鍾，這隻比磁懸浮慢了幾分鍾，但造價要低一半以上。
國家鐵道部計劃司司長黃民對此僅對記者表示，“目前一切都在研究和討論中，具體情況將會在合適的時候公布。”