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數字化轉型室隻為蒼生說話，用筆杆子道明事態原委、丈量人間溫情。
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隻為蒼生說話，用筆杆子道明事態原委、丈量人間溫情。
如今中國高鐵技術已經領先全球，在鐵路技術方麵，更是耗費半個世紀，修通了西方認為不可能通車的青藏鐵路，所以這條鐵路也被稱為天路，但很少有人知道的是，在青藏高原上運行的火車機車，卻是來自美國，中國高鐵技術都領先全球了，青藏鐵路的火車頭為何還要從美國進口，難道是技不如人嗎？這次專家說出了大實話，看來事實並非一般人想象的那樣。
到了五道梁，哭爹又喊娘，火車同樣也不例外，滾滾煙霧、響亮的汽笛聲無不表示著它的艱辛，截止到2023年7月，美國火車頭已經在青藏線上跑了整整17年，那如今的中國軌道交通發展都排在全球前列，為何不使用國產車頭反而要使用美國火車頭呢，青藏鐵路的動力方式主要為接觸網供電和柴油機車，其中接觸網供電是在西寧到格爾木區間使用，而格爾木到拉薩則是采用由美國通氣公司製造的NJ2型柴油機車，共有78台機車用於青藏線客運和貨運列車的牽引，這是因為格拉段的海拔增加、線路坡度高、空氣含氧量低、晝夜溫差懸殊。如果使用普通的機車，性能會受到影響，所以在高海拔地區隻能使用高原列車，在擁有更大功率的同時還會配備製氧設備，這樣可以促使燃油充分燃燒，保證火車在缺氧環境下仍然有足夠的牽引力，例如在海拔2828m時，功率能達到3000kw，海拔5000m時，功率仍能保持到2700kw。反觀我國鐵路動力，早在上世紀末，就已經開始從蒸汽機車轉變為電力，並進行了大規模的電氣化改造，包括內燃機技術也是直接采用電力係統驅動，雖然穩定環保，再加上技術上的難題，研發費用比直接進口更高，所以我國並沒有專門研發高原內燃機車，而美國通用電氣在這方麵的技術比較成熟，不如直接進口來的實在，但要說國產機車沒有代替美國車頭卻不完全正確。因為早在2018年，我國中車大連公司生產的HXN3型高原機車，就已經投入到了格拉線的12對客運列車中，采用高原型增壓器，當海拔和溫度發生變化時，內燃機的輸出功率會自動調整，到了2019年，投入數量直接增加到了36台，極大程度上緩解了青藏鐵路格拉線機車動力緊張的局麵。那是不是就有人說了，那為何不采用接觸網的形式為火車提供動力呢，這樣豈不是就不用擔心動力不足了？為何不用接觸網供電？首要原因就是當地環境惡劣。因為格拉段平均海拔都在4000米以上，有大片的無人區光是日常維護都是一大難題，而且接觸網也會受氣候和季節影響，例如冰雹、暴雪等情況造成受損，從而導致鐵路無法運營。其次是資金技術問題。要知道，電氣化鐵路造價一般都在3000萬左右，青藏鐵路的地理環境複雜，在技術方麵要求也會更高，為了供電每隔30-50公裏還要建一所變電站，成本高昂且建設難度大，要知道，單是非電氣化鐵路造價就已經達到了上千萬，無法想象電氣化鐵路的維護成本和建設成本有多高了。最後就是生態問題。青藏鐵路沿線有可可西裏國家級自然保護區，建設接觸網對於沿線生態環境有著不小的影響，而且這些交流電對於保護區的鳥類也是一種生存威脅，自然也無法采用接觸網提供動力。現代鐵路已經實現電氣化，而中國高鐵更是全程用電力作為動力方式，所以不需要消耗燃油，在高鐵線路上方，經常可以看見有電網架設，而高鐵車廂上也往往會有電弓負責取電，然而看青藏鐵路，卻並沒有架設電網，這是因為在這裏鋪設鐵路的難度已經非常高了，如果要繼續架設電網，則會進一步增加難度，而且電網並不是隻需要拉幾根電線就可以的，還需要保持一定距離就建設一座變電站，這些都需要人員去維護，而青藏高原上原本就地廣人稀，這樣做的成本無疑太過巨大。所以這裏的機車優先考慮內燃機車，而中國雖然也能夠製造內燃機車頭，但青藏高原特殊的環境，也在一定程度上限製內燃機車性能的發揮，由於這裏海拔高度較高，所以空氣含氧量低，國產普通內燃機車頭在這裏可能出現動力不足的情況，而且青藏又屬於高寒地帶，晝夜溫差也比較大，對機車可靠性方麵也提出了更高的考驗。所以想要在青藏高原上使用內燃機車，中國必須單獨研製一款適合當地情況的機車頭，為了一條鐵路專門研製一款火車頭，其成本自然也比較高昂，雖然以中國的技術水平，的確能夠研製成功，但相比較之下，采購美國的內燃機車頭則顯得更加劃算，在鐵路方麵，美國是世界上鐵路裏程最長的一個國家，並且在傳統機車方麵擁有十分先進的技術，重載鐵路技術方麵，更是領先其他國家，美國機車能夠適應不同環境下的運行需求，自然也能夠應對青藏高原惡劣的環境。也正是因為如此，中國最終選擇引進了美國的內燃機車頭，而美國機車頭之所以能夠在高原地區照常運行，靠的是柴油機的增壓裝置，即使在缺氧環境下，依然能夠保持足夠的動力，然而如今，隨著中國開始規劃川藏鐵路，一旦這條鐵路建成，那麽將形成一個鐵路網，那麽到時候，中國是否還需要從美國手中訂購火車頭呢？答案顯然是否定的，如今青藏鐵路全線通車已經過去多年時間，中國內燃機車技術也取得了長足的發展，即使不用美國的火車頭，國產火車頭性能也完全可以滿足國內高原鐵路的運輸需要，除此之外，隨著節能減排要求的進一步提升，普及國內鐵路的電力係統也迫在眉睫，限製青藏高原的變電站難題，也將隨著輸電技術的提升而改變，即使不需要建設如此密集的變電站，也能夠確保鐵路上有足夠的電力供應，而采用電力機車，根本就不用擔心缺氧問題，上一篇青藏鐵路建成17年，為何至今仍在用美國車頭？國產的不能用嗎？
