平等性的世間
我旅經這紅塵，因著一株帶露的白蓮，而停留了片刻 。。。
上次寫到在機場叫出租，碰到了一位想打仗的出租車司機。這位司機大哥挺能聊，人也熱情，一路上侃侃而談，給我們介紹了不少這些年來新建的地標式建築，我和太太大開眼界。
當時已是傍晚，華燈初放，路兩邊一棟棟的高樓大廈，燈火通明，看起來頗具現代化都市的風範。在靠近鬧市區的地方，我發現有一棟摩天大樓，大概有一兩百層的高度，整棟樓黑乎乎的，連一盞燈都沒有。我很奇怪，問司機大哥，他告訴我，這是一棟爛尾樓，在這兒已經有五六年了，也不知道什麽時候才能最後完工。
後來和親戚朋友們見麵，聊天的時候提到了這件事兒，他們告訴我，其實城市裏像這樣的爛尾樓還有好幾處，其中有一棟竟然還是我們市當前最高的建築。這些半成品放在那裏，浪費資源不說，實在也有些不好看。
這次回國，我們見到了太多的新東西新氣象，整個城市今非昔比，現代化的程度可以媲美西方的任何一座都市。這幾處爛尾樓，雖然的確有些礙眼，可是瑕不掩瑜，而且我相信大家都去過不少地方，哪裏又有完美的世界呢？
好不容易回一趟國，除了和親戚朋友吃飯見麵，免不了還要去周邊的風景區逛一逛。現在國內的汽車普及率很高，我的親朋們基本上家裏都有車，出行很方便。我們出去玩了好幾次，不同的地點，不同的方向，距離也有遠近，不過有一個共同點，那就是途中所經過的高速公路都非常的暢通，這和我們這邊三天兩頭的堵車完全不同。
有一次我實在忍不住，就問開車的朋友，為什麽高速的兩個方向都沒什麽車。朋友也不清楚具體的原因所在，隻是告訴我，自從疫情以來，平時高速上麵都是這樣，車很少；隻不過一旦是到了長周末或是國家的法定節假日，像是五一，十一的時候，路上就會堵得水泄不通，有可能是因為那個時候高速不收費了。
我出國之前做過工程設計，知道大型的建築工程，像是高速公路，高鐵，大型橋梁，摩天大樓，都有一個維修保養的問題。比如說高速公路，基本上是每年都要有一次小修，費用每公裏好幾萬元，每十年左右就需要一次大修，費用是每公裏幾百萬元。如果高速公路的使用率低，那麽，先不談當初的修建費用，即使是維修保養的錢，都沒有辦法收回來。而高鐵就更是個燒錢的祖宗，它對精度，安全和係統性的要求極高，基本上是每個月都要有一次小修，費用在每公裏一百萬到三百萬元左右。我和朋友聊天，跟他提到這些具體的數字，他吃了一驚，很詫異地說，真沒想到會這麽花錢。
其實基建項目都有這樣的一個問題，關鍵是看能否帶來相應的回報。我以前做過大型項目的可行性研究報道，在立項之前，需要準確評估項目對當地社會經濟的長期影響，未來需求，發展預測，投資回報，風險分析，等等。對於能夠帶來巨大社會經濟回報的項目，哪怕是天價的投資，也有立項的必要性；相反，如果像是現在這些行駛車輛寥寥無幾的高速公路，那明顯就是虧本的買賣。從國內回來以後，我還專門查了一下資料，現在中國全國的高速公路裏程是19萬公裏，高鐵是4.8萬公裏。也就是說，每年的維護總成本，在幾萬億人民幣左右。如果在經濟的騰飛期，這些錢能夠帶來更多的回報，那自然是有正收益的；但是，如果到了社會成熟發展的階段，不能產生更多新的經濟增長點，那麽，這些基建項目每年的巨額花費，就很可能會成為社會持續發展的一大隱患。我還記得二十多年前上海的磁懸浮列車項目，在當時真的是一個工程上的奇跡，列車時速達到了五百公裏，創造了世界記錄。可是，正是由於修建和維護的成本太高，最後隻修了30公裏左右，並沒有在全國範圍內推廣。
高速和高鐵，給國民帶來了許多的便利，我本人也非常喜歡。隻不過，它們對於中國的未來，到底是憂還是喜，是社會發展的基石，還是超出了時代的奢侈品，這不是一個容易回答的問題。不知道各位朋友有沒有什麽獨到的見解？
我們回程的時候，在去機場的路上，又看到了那座爛尾樓，在這座欣欣向榮的城市裏，顯得頗有些格格不入。我希望這樣的工程，將來會越來越少，畢竟賺錢不容易，花錢如流水的道理，每個人都懂的。
政府在建這些基礎設施時根本不考慮是否可持續發展（當然還可以從中腐敗）。一般民眾也為自己城市擁有高樓，高鐵，地鐵自豪，根本想不到自己納的稅，還有高價買的房子都是為此做的貢獻。
然而，主要問題在於我們需要高速公路還是普通道路，及我們需要高速列車還是普通列車。看看美國和歐洲，他們有飛機和高速公路連接主要城市或關鍵地點，然後有普通道路通往偏遠地區。
高速公路或高鐵帶來的幾個小時的節省和更高的交通流量，對企業和個人來說有必要嗎？對我來說，東海岸周邊的發達地區顯然需要高速公路或高鐵，但其他地區則不需要。
京滬高鐵（北京—上海）：約 1,318 公裏
滬寧城際（上海—南京）：約 301 公裏
寧杭高鐵（南京—杭州）：約 249 公裏
滬杭高鐵（上海—杭州）：約 202 公裏
京津城際（北京—天津）：約 120 公裏
廣深港高鐵（廣州—深圳—香港西九龍）：約 142 公裏
盈利線路合計裏程：2,332 公裏。
從這裏可以看出，盈利的高鐵線路隻占了高鐵總裏程（4.8萬公裏）的 5%。就此說一句絕大多數高鐵線路虧損，應該不為過吧。
近年來，中國高鐵的快速發展成為國家現代化的一張名片，其便捷性、覆蓋範圍和科技水平贏得了國內外廣泛認可。然而，有些人以“高鐵虧本”為由，質疑中國高鐵建設的合理性，甚至認為這是一種“提前消費”或“不可持續”的負擔。這種觀點看似客觀，實則忽略了基礎設施建設的本質意義和長遠價值，值得商榷。
一、高鐵的社會效益遠大於賬麵盈虧
高鐵作為公共交通基礎設施，其價值不能僅用短期財務盈虧來衡量。就像教育、醫療等公共服務一樣，高鐵的核心目標是為社會提供高效、便捷的出行方式，促進區域經濟聯動、縮小城鄉差距、提升國家整體運行效率。例如，高鐵網絡極大地促進了二三線城市和偏遠地區的發展，帶動了旅遊業、物流業和就業市場，這些間接經濟效益往往遠超票務收入本身。
反觀美國，其鐵路係統長期滯後，許多地區交通依賴航空和公路，不僅成本高、效率低，也不利於環保和區域均衡發展。中國選擇大力發展高鐵，正是著眼於長遠戰略布局，而非單純追求即時盈利。
二、中國高鐵的“虧損”被誇大
事實上，中國高鐵的運營情況並非如某些人所說的“全麵虧損”。許多熱門線路（如京滬高鐵）早已實現盈利，而部分新開通的線路在培育期內需要時間提升客流量，這是任何大型基礎設施項目的普遍規律。此外，高鐵的建設和運營成本通過規模化技術國產化（如中國中車的技術創新）已大幅降低，未來可持續性不斷增強。
相比之下，美國的基礎設施建設往往因政治分歧和私人資本主導而停滯不前，許多項目陷入“議而不決、決而不行”的困境。中國集中力量辦大事的模式，恰恰避免了這種低效拖延。
三、發展需要前瞻性投入
任何一個國家在崛起過程中，都需要對未來進行戰略性投資。上世紀美國建設州際高速公路網時，也曾麵臨“成本過高”的質疑，但如今它已成為美國經濟的大動脈。同樣，中國高鐵是麵向21世紀交通需求的重大布局，它不僅服務當下，更為未來三十年至五十年的發展奠定基礎。
所謂“提前消費”的說法，忽視了基礎設施的長期使用價值。高鐵帶來的時間節約、碳排放減少、產業升級等效益，將在未來幾十年持續釋放。
四、結論：跳出短期視角，看清發展邏輯
中國高鐵的成就，是發展中國家通過科技創新和戰略投資實現趕超的典範。與其用靜態的“虧本論”否定其價值，不如理性看到它背後的綜合效益和長遠意義。當然，任何項目都需注重運營效率和成本優化，但絕不能因噎廢食，否定重大基礎設施對國家發展的推動作用。
若隻以賬麵盈虧評判高鐵，或許是因為習慣了資本短期逐利的邏輯。而中國的發展實踐表明，真正的現代化離不開對未來的大膽投資和對公共福祉的堅持。高鐵不僅不是“負擔”，反而是中國邁向高質量增長的重要引擎。
冒泡點讚平等兄的好文。中國大部分高速公路是收費公路，通過收取過路費來回收投資。西部地區或偏遠山區交通量低，但基建成本高（如修橋、隧道），回本周期長。收費公路的收入和流量強相關，人少車少就是虧本。
估計中國再過二十年，會真正感受到狂建基礎設施的痛苦。
日本就是一個慘痛的前例。
戰後接近40年的高速成長，使得日本那時積累了巨大的財富，於是開始了狂建基礎設施。
麵積還沒有中國四川省大的日本，在90年代，僅機場的數目，就達到了50個。47個道都府縣，幾乎每個縣，都有機場。
可建起來以後才發現，利用起來門可羅雀的機場，維護起來卻需要巨款；
更糟糕的是，想廢棄，也需要花費巨款。很多縣，連廢棄，都沒有錢了。
哪個國家，都不會永遠的高速成長，等到進入了3%的增長都不到時，誰疼，誰自己知道。
中國現在因為是“新”，所以大家興奮、高興、自豪、爽，覺得這世界，中國最了不起。嗬嗬。
不用多，再過二十年，僅這些基礎設施，就會耗盡各級政府的財政。難受的日子，還沒來呢。
高鐵高樓作為消費品的本質從來都沒有改變，誰享受便利、誰為之買單的問題必須有個答案。入不敷出的偉業再好聽好看，也沒有辦法支撐下去。東方大國的高體如此，歐美無節製的社會福利和絕對平等幻夢同樣如此。
我覺得：人口密度低、或者建設成本高的地區，是不適合修高鐵的。