淩鴻勳，字竹銘，1894年4月15日出生於廣州市。原籍江蘇省常熟縣。他少時家境貧寒，但天資聰穎，記憶力特強。五歲開始由父母及堂叔教讀四書五經，打下了良好的國學基礎。1905年考入廣州府中學堂，1910年以優等成績畢業。在此期間，因湖廣總督張之洞督辦粵漢鐵路，粵境一段歸商辦，需廣泛集資，規定廣州在校學生每人須認購一股，計廣東毫洋五元，先交一元，淩亦照繳，是為他與鐵路發生關係的開端。
中學畢業後，以第一名在廣州考取上海高等實業學堂（交通大學前身）預科，翌年升入本科，1915年畢業於土木科（此時學校已更名為上海工業專門學校）。本科各學期考試均名列第一。旋即由交通部派往美國橋梁公司實習，此後，赴哥倫比亞大學進修。1917年12月與在美中國工程界人士發起組織中國工程學會，數年後與詹天佑在國內創建的中華工程師學會合並成中國工程師學會。1918年6月回國。先後在京奉鐵路及交通部考工科任職。1921年—1922年任京漢鐵路工程師，曾參與黃河鐵路新橋的設計審查工作，踏勘龍煙鐵路和朝錦鐵路，擬定國有鐵路建築規範，為我國鐵路技術標準奠定初步基礎。
三十歲任大學校長
1920年2月，其母校上海工業專門學校（已改稱南洋公學）的土木科美籍教授萬德璧返美度假，他來校代課。同年10月又奉派為代理校長。不久交通部擬將上海、唐山及北京三所直屬學校合並組成交通大學，他是籌備委員之一。1921年交通大學正式成立，他是上海交大的副主任，茅以升是唐山交大的副主任，一時有“南淩北茅”之稱。但不久又回北京交通部任技正，1923年9月再回母校（時已易名為南洋大學）作專任教授。1924年11月由交通部派為南洋大學校長，時年僅30歲。1925年5月30日，上海發生“五卅”慘案，學生上街遊行示威，而租界巡捕開槍射擊，死傷多人。他以南洋大學校長身份聯合同濟、複旦等大學向租界當局提出嚴重抗議。他任校長四年多，頗有建樹，如利用英國退還庚子賠款，建立工業研究所，首創國內大學附設研究所的範例。又在建校30周年紀念中，舉行工業展覽會，除征集中外機械及儀器外，還另鋪小鐵路一條環繞校園一周，用小機車牽引幾個小車廂行駛，每天參觀者達二三萬人，實開當時風氣之先。
他晚年在台灣，仍致力於教育工作，先在1950年任台灣大學教授，教土木係三年級的鐵路工程和四年級的鐵路管理。1957年任交通大學的電子研究所籌備主任，選址在新竹，以後逐漸發展成現在的新竹交通大學。1975年新竹交大贈與他理科名譽博士，以表彰他多年來對交大的辛勤建樹和科學技術成就。
我國修建重要鐵路先驅之一
隴海鐵路是我國一條東西向長大幹線，在1912年由中國政府向比利時銀行借款興築的，由連雲港開始，原定5年通至蘭州。但自第一次歐戰發生後即已停頓，路線西端迄未出河南省境。1929年淩鴻勳任隴海鐵路工程局局長後，克服軍閥混戰所造成的困難，經過一番準備，至1930年底，靈寶—潼關段路線才得以全麵動工。潼關自古就是由中原進入西北的關隘，它南靠高山，北臨黃河，城牆已接近河邊，地形險峻，也是該段鐵路最關鍵工程之一。線路往北移要落入河中，往南靠則穿越高山，要開鑿很多山洞，唯一的辦法就是在城底開鑿一座長1070米隧道通過，這是中國築路史上尚未有過的大膽嚐試。科學的決策，使難攻的關隘，終於變成鐵龍能長驅直進的通途。
1931年淩鴻勳又被委任為潼關—西安段工程局局長兼總工程師。在這一段工程中，他已完全脫離隴海鐵路借款合同的約束，全部工料自辦，不用任何外籍人員，免受掣肘，使工程能順利進行。並在當時的西安城牆東北角以外的一片平地上，選定西安車站站址，將站前城牆開一缺口，築一條平直的馬路正對大雁塔，這就是現在的西安站站址。
正當潼西段工程緊張進行的時候，鐵道部又在1932年10月調他任粵漢鐵路株洲—韶關段工程局局長兼總工程師。粵漢鐵路全長1100公裏，與京漢鐵路銜接，是最重要的南北幹線之一。北段武昌—株洲長410公裏，由英國借款早在1913年建成；南段由商辦，在1915年從廣州修至韶關，長224公裏；中間的株韶段456公裏因資金缺乏和地形特別困難，停工已達14年。因線路要跨越湘粵間的五嶺，工程極為艱巨（目前全國最長的大瑤山隧道就是從這裏穿過）。由於株韶段是中國南北大動脈的重要段落，英國人早就想修通它，以加強香港和北段的聯係。所以在南北兩段建成之後，他們在中段作過多次測量，並在樂昌—郴州間提出過“柏生氏線”、“威廉氏線”和“狄氏路線”等方案，但都因展長過多、升高太大、隧道又多而沒有定案。他們的總工程師威廉還硬說已找到湘粵交界處的最低點為兩洞灣。
自淩鴻勳接任局長後，他親自主持路線方案的選擇，到現場踏勘，並委派得力的測量隊仔細勘測定線。線路走向自韶關以北越湞水大橋後，溯武水北進，過歧門後愈趨陡曲。經過反複測量比較，決定采用現在的金雞嶺坪石線，將原來由英國人勘測需建的70多座隧道減為16座，最低越嶺埡口的標高，也比兩洞灣低18.30米，而且地點就在兩洞灣西南僅4公裏的廖家灣，這就為提前一年多完成這條鐵路的修建奠定了基礎。其時因越嶺公路未修通，施工運料十分困難，而線路要五次跨過白沙水，淩鴻勳於是決定就地取材，在同一時間修築五座石拱橋，其跨徑各為40米，屬當時國內最長的，號稱五大拱橋，聞名全國。
這一段的築路經費是借用英國退還的庚子賠款，訂約時原定4年完成。由於當時已處於“七七”事變前夕，華北局勢緊張。當局要求他能提前半年完成。出於抗日救國之心，他毅然接受任務，並采取一切措施，保證完成。首先他把原設在廣州的工程局遷到衡陽，以便兩頭照顧（當時工程是分南北向齊頭並進的）。其次組織一支極其精幹的隊伍。他是局長兼總工程師，未設副局長和秘書。局長之下隻設工務、會計和總務三課，工務課長兼副總工程師，組織十分簡單，例如管全局人事工作的隻有一名課員。工作重心全放在6個工程總段上。全局上下都一心一意撲在工程上。他當時製了一塊小木牌，放在局內外每個員工的辦公桌上，牌子上隻有三句話：“一人做兩人的事，一日做兩日的事，一個錢做兩個錢用”。第三是用人唯賢，有權有責。
在該段近三年的工作中，他沒有任用一個憑關係進來的人，而是每年從各大學的工科畢業生中擇優錄用，並賦以工作有定量，款源有預算，年月（工期）有限製的責任，要求以最好的技術，最經濟的方式，最迅速的時間來完成任務。而他自己也是身體力行的，他曾說過：“我自從參加鐵路工作以後，從來沒有星期日、星期一之分，都是照常辦公的。”其實幹精神可以想見。甚至到兩頭的工程接軌時，也沒有作多少宣傳，工人們隻將最後一顆道釘讓他打進去，就算是完成接軌典禮。因此，到1936年4月28日終於提前一年三個月建成這條繼詹天佑之後的第二條由中國工程師自行設計和施工的重要幹線，受到中外人士的一致讚揚。為此，中國工程師學會給他頒發了首次創設的金質獎章。
中國過去築路時，從外國借款，用外國工程師，所以總是依著借款國標準來修築的。1922年擬定國有鐵路建築規範後，隻在1931年淩鴻勳主持隴海鐵路潼西段新建工程時實行過。到修築株韶段時，因北段用的是英國標準，南段屬商辦，基金短缺，標準甚低，故當時有“先通後備”還是“先備後通”之爭，即先按低標準修建，待通車之後再逐步加強，還是相反。但他認為既然我們已經有了自己的規範，就一定要堅持標準。為了消除南北兩段技術標準的差異，他在1934年9月發起一個三段標準統一的會議，並在武漢、廣州和南京開了幾次會，堅持說理，頂住壓力，終於使全路均采用部定標準，大大方便了以後的運營和維修工作。1936年8月他就任三段統一後的粵漢鐵路管理局局長後，還對全線的設備加以整頓和充實。到1937年7月抗日戰爭全麵展開時，全部出海口已遭封鎖，但他迅速將粵漢線與廣州九龍線接通，利用香港進口了大量物資，以增強抗戰力量。又同時搶築武漢碼頭，利用民船過駁，將大小機車8台、貨車64輛搶運至西南內地支援抗戰。計自“七七”事變以後至粵漢鐵路首尾段淪陷的16個月內，該路曾開過運兵列車2341列，運送抗日部隊210多萬人；軍需列車533列，累計重53.9萬噸；由九龍轉入內地的建築材料70多萬噸，使南京淪陷之後，武漢仍能支持抗戰一年以上，株韶段的建成，作出了很大貢獻。
1938年他被任命為湘桂鐵路柳州—南寧段工程處長兼總工程師，同時任中法合作興建的湘桂鐵路南寧—鎮南關段工程處的中方處長兼總工程師。是年10月廣州失陷，湘桂鐵路工程困難，為了集中力量將鐵路修通至柳州，湘桂鐵路的桂—柳和柳—南兩工程處合並成立湘桂鐵路桂林—南寧段工程局，他被任命為工程局長兼總工程師。在他的領導下，桂柳段加快建設，於1939年12月通車。桂柳段的修通，為修建柳州至桂陽的黔桂鐵路創造了條件。
1940年1月他調任天水—成都鐵路工程局局長兼總工程師。正當他測量和籌築天成鐵路時，交通部又要他兼任西北公路管理處處長（後改西北公路工務局局長），統管陝、甘、寧、青四省的國道4000多公裏的修建、養護和管理。當時天成鐵路並未興築，故其主要精力放在公路上，足跡踏遍了上述四省，並為當時蘇聯援助我國的1000輛卡車自新疆進入內地創造了條件。1942年1月因時局需要，將隴海鐵路由寶雞展築至天水，他又改任寶天鐵路工程局局長兼總工程師（仍兼公路局局長），該路長155公裏，沿渭河峽穀北岸前進，線路迂回曲折。全線有隧道116座，總長度占全線的1/7，工程甚為艱巨。沿途又無村莊及道路，糧食與材料的供應都極為困難。所用鋼軌都是隴海線撤退時拆除埋在地下，或由老百姓收藏的，再逐根挖掘出來或收買下來，扣件則大部分靠自行配製，枕木是就地取材，水泥則是就近設廠製造的代用品。幾經艱辛，終於在1945年底通車。
淩鴻勳在主辦天成、寶天鐵路期間，還奉命組隊施測四川—西康、天水—蘭州、蘭州—寧夏、蘭州—西寧等鐵路線和2500多公裏的甘肅—新疆鐵路全線，計線路由蘭州—火燒溝1058公裏已初測，火燒溝—烏魯木齊1071公裏準備踏勘，他本人還到過霍爾果斯邊境視察。另有通臨洮和玉門的兩條支線共150餘公裏已勘測。他還建議采用電傳動內燃機車牽引，以解決當地的缺水問題，為解放後修築此路打下了基礎。
到1945年2月寶天鐵路快完工時，淩鴻勳調任交通部常務次長，這才結束了他曆時16年、轉戰近半個中國、主持新修的鐵路約1000公裏、組織勘測的線路約4000公裏、管辦的公路約5000公裏的艱巨而光輝的築路生涯。用他自己的話說：“這是我一生最寶貴的一段光陰，也是我做事和獲得經驗的黃金時期。”當然，也是他為祖國鐵路建設所作的最傑出的貢獻，不愧為繼詹天佑之後，國人自己修建重要鐵路的又一先驅。
發展台灣石油事業
抗戰勝利後，他以交通部常務次長和鐵道工程專家的身份，先後督修在戰時受到嚴重破壞的津浦鐵路和粵漢鐵路。同時根據當時的中蘇條約，參與和蘇方協商處理東北境內的中長鐵路事宜，任中長鐵路章程起草委員。
解放後淩鴻勳曾寄居香港，靠翻譯美國最新科學著作的稿費維持生活。1950年8月移居台灣，受聘為台灣大學教授。1951年3月被聘為台灣“中國石油公司”董事長，先後連任達20年。這原是一個位高而責輕的榮譽性職務，可是他認為既然擔任此職，就得負起責任。由於過去一直從事鐵路工作，對石油企業一無所知，於是不辭辛勞，到公司所屬的廠礦和研究所等重要機構參觀訪問，以熟悉業務。在任期間不但使公司初期有限的殘缺設備得以迅速修複與擴充，同時也加強陸海油氣的探勘，推動石油化學工業的發展，成就甚多。二十年來使公司的年營業收入增加到70倍，利潤增加到150倍，資本額增加到80倍。
至1971年3月，淩鴻勳退休，重回土木工程本行，推行預應力混凝土新法。
學術活動 貫徹一生
淩鴻勳1915年在美國時，即與同仁發起組織中國工程學會，並參加美國土木工程師學會（ASCE），後來成為終生會員。1924年當選為中國工程師學會副會長，多次發表論文及演講，內容多為鐵路有關問題。1935年當選中央研究院第一屆評議員（以後連任8屆）。1948年當選中央研究院第一屆院士。自1930年起，他先後赴歐洲及美國參加第四十屆國際交通會議；赴瑞士參加國際鐵路會議；赴泰國參加聯合國遠東及亞洲經濟委員會內陸運輸會議；赴美國參加ASCE成立百年紀念及國際石油會議等多次國際學術活動。1962年還率團到日本考察東海道新幹線的建設（當時尚未通車），回台灣後即寫成《鐵路是不是落伍的工具——請看日本東海道新幹線》一文，及時傳播了世界高速鐵路的最新動向。
有一次，他從別人處得知美國一位老太太家中有詹天佑當年的親筆英文信六封，及《京張路工攝影上下卷》兩冊，共有珍貴照片183幀，即積極聯係請求贈予，然後送台灣曆史博物館收藏，使祖國的曆史文獻不致流失。
清廉篤行 為後人範
淩鴻勳生平品性誠篤，辦事認真，從求學時期即養成習慣。例如有一次展覽他在交大（前身）三年級時的作業本，其計算繪圖之清晰工整，有如印刷。他自進入大學後，即堅持每天寫日記，至晚年不輟。這些日記有的內容已成為中國鐵路的珍貴史料，可補官方資料的不足。他常告誡築路員工要吃得起苦，手中所持鉛筆，必須畫得正確，否則會造成公家的無謂損失。在修路過程中，他曾說：“築路工作辛苦而困難，在艱難工程方麵，終究可以克服，惟行政方麵所遭遇問題，往往反而難以解決，尤其鐵路線所經過之大小城市、車站位置的選定，為重大難題之一。”至今猶有其現實意義。他又說：“要爭天下所不爭的名氣，不要爭天下所共爭的功名。”所以他曆任各鐵路局“局長”以至“交通部次長”多年，能堅持操守，做事而不是做官。甚至在“交通部次長”四年多任內，曾兩次（一次是抗戰勝利前在重慶，一次是解放前夕在南京）因通貨膨脹變賣家中字畫衣物，以補家用。在香港亦以譯書的稿費為生，而絕不受來曆不明的饋贈。
由於淩鴻勳多年為祖國鐵路事業的貢獻，又培養了不少英才，因此得到國內外同行的讚揚和後輩的景仰。他逝世後美國紐約時報曾顯著報道，並稱其為“中國鐵路先驅者”。淩鴻勳是當之無愧的。為了感戴他對母校的貢獻，上海交通大學包兆龍圖書館內掛著他的全身遺像；台灣的交通大學也命名一座大樓為“竹銘館”，一個人工湖為“竹湖”，並在圖書館內特辟“竹銘紀念室”，專門陳列他的著作、筆記及各種紀念物，並塑鑄銅像樹立其中；台灣“中國石油公司”也分別在各地廠區興建“竹銘樓”，以表達紀念與敬仰。
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2016-04-08 原載 《幾曾回首》http://bbs.wenxuecity.com/memory/974451.html
