一場約4.8萬美國工人參與的罷工已持續一個月，如今終於看到和解的曙光。
美國當地時間15日，通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）和總裁馬克·睿思（Mark Reuss）等通用主要高管首次以談判代表的身份坐到了談判桌前，與美國汽車工人聯合會（簡稱UAW）商議如何解決罷工問題。
早幾日，瑪麗·博拉就已經和工會代表見麵，但當時討論的目的是重啟談判。
據知情人士透露，經過此次談判，雙方已達成初步協議，UAW針對通用汽車的罷工拉鋸戰有望在第五個星期結束。
今年9月，UAW與通用汽車為期四年的合同到期，但雙方在新合同的就業崗位、工資、醫療保險、臨時工等方麵分歧較大。從當地時間9月16日0時起，約4.8萬名通用汽車的員工開始罷工。
UAW提出，通用汽車在轉型過程中必須確保工人就業，同時要求更高的工資、更穩定的工作、更大的利潤分成以及更優越的醫療保險等福利。
“我們看到了我們的美國公司獲得了創紀錄的利潤，但令人悲傷的是這些收益不會真正的惠及到我們的會員。”美國汽車工人聯合會會長Gary Jones這樣說。
雖然此次罷工的結果仍未得知，但有美國分析師認為，通用或許還將重演過去的結局，“長期罷工可能會消耗大量現金，並迫使通用汽車屈服。”
工人們關注的是實實在在的眼前利益，而瑪麗·博拉則希望能夠提升公司的長期利潤與盈利能力，以增強周期中抵禦不利因素的能力。
瑪麗曾在斯坦福大學深造兩年，目睹著電動化、智能化、網聯化、共享化的浪潮，她直言，“我們必須始終基於市場變化與消費者需求製定成功的長遠發展計劃。”
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▲通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）/ 網絡
但現實也是赤裸的，轉型需要足夠多的錢，車企卻並沒有大眾想象中那般富有，股東也絕不會讓經理人肆意揮霍自己的資本。
可供通用汽車選擇的道路並不多，裁員關廠縮減成本，換取足夠多的資金籌碼，再將這些籌碼投入到未來的賭局中，這才是商業的遊戲規則。
雖然通用的日子並不好過，但有一點可以預計，和解之後雙方會簽署更高福利的合同。
但這無異於飲鴆止渴，再過四年新的合同到期，難道還要再來一次聲勢更加浩大的罷工嗎？雙輸的拉鋸戰
在2018年11月26日，通用汽車就宣布將加速公司的轉型進度，並以2015年製定的全麵戰略為基礎，加強發展主營業務，投資未來出行領域，以獲得顯著的成本效益。
與轉型同時出現的，是一串冰冷的數字：暫停北美5家以及其他地區3家工廠的生產，裁員15%，近15000人，到2020年節約成本60億美元。
研究投資公司CFRA Research的高級股票分析師加勒特·尼爾森（Garrett Nelson）看來，“這些工廠已經有多年來一直在跛行”，它們主要生產小型轎車和其他車輛，大多是別克、雪佛蘭、凱迪拉克的轎車型號，而近年來北美消費者對於這些車型的需求一直在下降。
瑪麗·博拉也直言，公司必須始終基於市場變化與消費者需求製定成功的長遠發展計劃。接近通用汽車的人士對出行一客表示，“如今通用處於轉型期，更多的資金是要被用來布局未來的技術，比如電動化、出行和自動駕駛等。”
但這並不是所有人都願意看到並接受的，通用的做法遭到了美國總統特朗普、加拿大總理特魯多以及多家工會的強烈抗議。
而那些事關切身利益的工人尤其抗議。
“我為這家公司搬了兩次家，他們就這樣做了。這太可怕了，“一名含淚的工人在去年離開工廠時這樣告訴CBC電視台。
工會也在向通用施壓，加拿大全國工會主席傑裏·迪亞斯（Jerry Dias）去年在奧沙瓦的發布會上直言：“我們不會不戰鬥就離開。”
轉型計劃推出將滿300天的前夕，戰鬥打響真正的了第一槍。
2019年9月16日，UAW組織美國地區的通用汽車工人罷工。誰也沒想到，這次罷工將成為一場長達月餘的拉鋸戰。
9月15日，UAW正式罷工前，通用曾提出過一則安置方案，通用表示可以在未來四年內提供5400個工作崗位，並在美國進行70億美元的投資，包括電池製造廠商的合資合作等。
但結果也是明確的，這個方案遭到了拒絕。次日淩晨，罷工開始。
罷工期間，UAW每周給每個工人發放250美元的生活費，但這與正常工作時的收入相去甚遠。一名典型通用汽車工人的平均年薪在6.5萬美元，以每年52周計，工人平均周薪可達1250美元，UAW發放的生活費僅為原來的五分之一。
一段時間過後，工人們熬不下去了，於是UAW將每周的“罷工補貼”提高了25美金。
25美金，倒不如說是望梅止渴。
一位從事35年汽車裝配工作的女性員工在接受采訪時表示，自己有5個孩子，每周250美元的生活費難以為繼，她已經準備從退休賬戶裏麵取款應急。據《芝加哥論壇報》評估，截止本月15日，罷工工人每人至少損失了3800美元。另據美國汽車研究中心的數據，工會已支付工人罷工的薪酬約4800萬美元。
當然通用汽車的日子也很煎熬。多家分析師測算，罷工給通用帶來的損失將達到20億美元。美國銀行分析師約翰·墨菲（John Murphy）認為，由於美國各地的工廠閑置，停產蔓延到墨西哥和加拿大，該汽車製造商每天要損失約1億美元的息稅前利潤。
在墨菲看來，“長期罷工可能會消耗大量現金，並使通用汽車屈服。”
“屈服”對於堅決捍衛通用利益的瑪麗·博拉來說是一個不太能接受的詞，但權衡之下，通用還是選擇了逐漸妥協。
10月12日，CNBC報道稱，通用將其承諾投資美國工廠的金額提高到90億美元，其中77億美元為通用“直接投資”，瑪麗·博拉也開始參與其中。
終於在罷工一個月後，隨著瑪麗·博拉等高管坐到談判桌前，勞資雙方達成了初步協議，消息人士透露，預計將在第五周結束罷工。“第三者”UAW
從去年轉型計劃的情緒醞釀，到今年9月合同到期，UAW領導的這場罷工並非偶然，而是“蓄謀已久”或是“早有預料”。
漲薪不成、新談判不和是此次事件的導火索，外部環境的複雜化使得通用采取收縮政策，雇主選擇了投資符合更長遠利益的方向，而不是與雇員進行公平的金錢分享。
這是美國勞工協會的看法，也是UAW相關負責人對外的一致說辭。正如美國汽車工人聯合會會長Gary Jones所言，“我們看到了我們的美國公司獲得了創紀錄的利潤，但令人悲傷的是這些收益不會真正的惠及到我們的會員。”
UAW成立於1935年5月，由美國勞工聯合會（AFL）主持，經過多年的勞工聯合會鼓動，在密歇根州底特律成立，目前在600多個地方工會中擁有超過391,000名活躍成員和580,000多名退休成員，並與約1,600名雇主持有1,150張合同。
它和通用的淵源也同樣久遠，最早可以追溯到1936年。
1936年，密歇根州弗林特的工人占領了通用一家重要工廠兩個多月，他們將通用汽車的產量從12月的50,000輛減至2月的125輛。一切結束之後，工會成員獲得了5％的加薪並允許在飯廳裏講話。
1970年、1998年和2007年的UAW針對通用汽車罷工更是持續時間長、損失嚴重。
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▲ 2007年，通用汽車員工舉行罷工，數條生產線被迫關閉 / 網絡
1998年通用汽車屬下兩個部件廠罷工54天，造成22億美元損失；2007年通用公司員工全國大罷工，30個分廠停工，造成28億美元損失。盡管罷工事件造成了極其惡劣的影響，但結果都是以通用的妥協和UAW的勝利為句點，工人則最終獲得了更多的薪酬和福利。
在通用和工人之間，UAW就像個強硬的“第三者”，潛藏著巨大的威脅。因為它時不時就可能組織罷工，逼迫企業讓步，讓工人拿到更高福利和工薪而使得車企麵臨舉步維艱的處境。
美國研究工會問題的一位專家曾一針見血指出，“工會的主要功能，就是把工薪從自由競爭的市場中抽出來，使之不受有競爭的市場決定。”
正是由於UAW的存在，美國通用汽車的熟練工人的工資才能達到如今的70美元以上，其生產出來每輛車的勞工福利成本高達約為1500美元，而日本企業的僅為200美元。
其實早在工會之初，UAW是扮演著“救世主”的良好形象，它的基本作用是保護工人權益，建立普通工人的福利體係，以為汽車工人獲得高薪和退休金而聞名，是連接工人和車企的重要紐帶。
但隨著時間的推移和社會環境的變化，美國的工會逐漸演變成了一股破壞市場經濟的強大力量，成為了采取罷工等極端手段獲取利益的機構。
2007年的汽車工人大罷工和同年8月9日開始浮現的金融危機，成了壓垮美國汽車三巨頭的最後一根稻草。
回顧過往，UAW經曆了最好的時代，彼時，通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司成為全球出名的大汽車製造商，代表著美國的汽車工業，總部所在的底特律也被稱為“汽車之城”。
然而，隨著時代的發展，外國車企在美國衝擊本土車企，UAW也親自目睹了克萊斯勒的破產、底特律的衰敗，但他們並不會反思，自己也是葬送美國汽車市場鼎盛時代的推手。
福耀玻璃董事長曹德旺看來，美國工會已經不適合製造業的發展，“在美國，有工會就不會有工廠生產效率的提高。”
“UAW摧毀了曾經輝煌的美國製造業。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾如此怒斥美國汽車工人聯合會。通用錯了嗎？
工人們關注的是實實在在的眼前利益，穩定的崗位、更高的薪水、更多的福利等等。而作為一家百年車企的董事長兼CEO，瑪麗·博拉是要讓通用這艘巨艦繼續航行百年。
在電動化、智能化、網聯化、共享化等浪潮下，穀歌、滴滴、特斯拉等不同賽道、各個行業的對手正在湧入戰場，車企停步意味著淘汰，或者淪為領跑者的附庸。福特、通用這些傳統霸主希望更有尊嚴的活下去，必須變革。
對此，在斯坦福大學深造兩年，烙下矽穀基因的瑪麗·博拉深知其中的挑戰，直言，“我們必須始終基於市場變化與消費者需求製定成功的長遠發展計劃。”
“通用在2008年破產過一次，今年大裁員，可能會再來一次（破產）。”一位中國車聯網獨角獸公司的高層人士對出行一客的表述，代表了一部分市場觀點，2008年金融危機對美國車企造成的重創似乎再次襲來。
與2008年前後的危機不同，當時福特拚盡全力是為了讓公司生存下來，福特汽車公司執行副總裁兼全球市場總裁吉姆·法利（Jim Farley）告訴出行一客，“現在福特更多是考慮如何進行更好的投資，‘賭本’比當時更高，但機遇也更多。”
同樣的答案，也適用在通用汽車身上，2008年是生死危機，目前是轉型的賭局。
如瑪麗·博拉所言，“我們必須始終基於市場變化與消費者需求製定成功的長遠發展計劃。”
“設計、製造、銷售汽車這項主營業務對我們來說也是至關重要的，必須要把傳統業務做好，才有能力去投資新的業務機會。” 通用汽車公司全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康（Matt Tsien）對出行一客表示。
去年重組調整中，先是加強發展主營業務，再是投資未來出行領域，同時“產品”仍是通用提到最多的，但是“未來，下一代電氣化驅動架構將成為通用汽車投資的重點。”
在另一方麵，自動駕駛的布局進程也在加速。
2018年11月30日，通用汽車宣布任通用汽車總裁命丹•阿曼（Dan Ammann）為其自動駕駛技術公司Cruise的首席執行官。作為通用汽車總裁，阿曼主管全球業務，在2016年主導了Cruise項目收購並負責實現Cruise與通用汽車的協同發展。
在2019年一季報中，Cruise項目首次在財報中產生營收，達2500萬美元。同時， Cruise在今年5月8日獲得的最新一筆融資。普信 (T. Rowe Price Associates, Inc.)旗下基金和客戶在內的機構投資者，以及通用汽車、軟銀願景基金和本田汽車等Cruise現有合作夥伴參與了本輪投資，該公司估值上升至190億美元。
但就在4月下旬，Waymo首席執行官約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在博客中表示，他所在的這家穀歌旗下的自動駕駛企業將會和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，對一間位於底特律的汽車工廠進行改造，麥格納將在此為其規模化改裝並生產L4級別的無人車。
在這個製造基地僅有一牆之隔的地方，就是Hamtramck工廠，一家在去年被通用汽車宣布即將關閉的組裝廠。
穀歌們的威脅不得不讓瑪麗·博拉讓通用加速轉型。
隻不過，風險並不完全是全都來自外部環境與市場，再次與10多年前的金融危機比較，與當時類似的是，此次更直接和猛烈的危機是UAW領導的罷工。
工人當然有權維護自己的利益，但UAW的過度貪婪或許是再一次的竭澤而漁。
美國密歇根州汽車研究中心提供的數據顯示，通用汽車工人的時薪（包括福利在內）為70美元-78美元，比豐田和本田等日企美國工廠的人力成本高出近30美元。美國科爾尼管理谘詢公司的數據顯示，通用每輛車上分擔的員工醫療保險成本為1500美元，大眾為418美元，豐田為97美元。
一位通用內部人士告訴出行一客記者，公司現在有資金和能力進行轉型，同時也會遇到陣痛和來自員工與政府的阻力，但是“通用沒有躊躇不前，而是著眼未來，迎接挑戰。”
