zt:不能和飛行員爭權 737MAX的真正問題所在？(圖)

文章來源: 炮火筆記 於 2019-03-14 21:34:32 - 新聞取自各大新聞媒體，新聞內容並不代表本網立場！

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3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班在起飛後不久墜毀，機上157人全部罹難。有關這起事故別的文章已經提到很多了，這裏不再多說，這裏隻說說這個之前沒人知道現在名聲大噪的機動特性增強係統，即MCAS。

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提到機動特性增強係統（MCAS），就不得不提到那起著名的法航AF447空難。這個事故也廣為人知，在本次事故中，本來在機長位的飛行員（不是機長本人，當時機長不在）本來對問題所在已有察覺，開始推杆操作以增加速度，但副駕駛位的飛行員顯然根本就不知道發生了什麽事，此時反而用力拉杆，結果飛機的電傳係統在平衡了兩個不同的輸入信號後，兩個輸入信號相互被抵消，仍然沒有控製飛機壓下機頭，飛機也失去了最後的挽救機會。

事故後，空客當時的飛控係統被人們所詬病，稱其左右駕駛位上操縱杆的權限分配不明、飛行員無法真正“掌控”飛機。當然，實際上飛機在設計時，飛控權限和操作方法在手冊上還是寫的比較清楚的，但當值的兩個副駕駛員並沒有完全搞清楚，特別是當時副駕駛位子上的那位，更是糊塗。。這也說明很多事故其實都是人水平不夠引發的。

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也許正是這次事故中飛行員的糟糕表現，加上所謂波音737MAX的發動機位置變化引起的抬頭力矩增加、可能需要更多的低頭配平力矩，而飛行員可能由於種種原因迎角過大時沒有及時壓下機頭，這就讓波音開發了MCAS這款“無需飛行員介入的自動保護功能”，而且波音737MAX係列也是首款應用該係統的飛機。可以說MCAS的想法是很好的，但兩個問題也就此埋下了：即迎角傳感器可能發生故障，以及飛行員本身對飛機的操作權限。

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對於第一個問題，波音737MAX雖然有2個迎角傳感器，但MCAS的邏輯並沒有對比兩個數據哪個正確，而是有一個傳感器的數據表明迎角過高，MCAS就會被激活。而如果正好這個傳感器發生了故障，MCAS並不會判斷出來，而是繼續發揮作用，直到飛機墜毀。從之前印尼民航管理部門公布的JT610航班中期調查報告看，起飛後爬升過程中因傳感器失效導致MCAS在錯誤條件下不斷啟動，正是事故發生的原因之一。

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而第二個問題更為嚴重，因為傳統以來，飛行員在飛機操縱上都具有“最高權限”，隻要飛行員關閉自動駕駛進行手動操作，計算機就沒有什麽操作能超越飛行員。雖然這樣的方式很考驗飛行員的水平，也的確因為飛行員水平不足而引起過很多事故，但“飛行員具有最高權限”的事情一直都是雷打不動的；即使因飛行員問題引起過事故，人們也是呼籲航空公司提升飛行員的水平，或者在飛機上增加改善飛行員工作環境的設備，從來沒有人呼籲“讓自動操作係統的權限高過飛行員”這個情況。

例如在空中防撞係統（TCAS）或近地警告係統（EGPWS）中，雖然係統可以檢測到飛機會有危險而向飛行員發出警報或操作指令，但最終還是要飛行員動手進行相關操作來躲避危險，這兩個係統並不會直接操作飛機進行相關的躲避，即使最終飛機確實發生碰撞事故，也從沒有人希望將這兩個係統改成自動操作躲避的。

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但這一切在波音的MCAS係統中被打破。MCAS的工作“無需飛行員介入”，而且就是在斷開自動駕駛、采用手動駕駛時候才起作用，真正關閉它的手段隻有“關掉平尾的自動配平”而手動配平方式飛行。甚至，MCAS在工作時不光無需飛行員介入，甚至也沒有相關的報警告訴飛行員係統正在工作，飛行員完全不知道係統正在幫他降低迎角。

這就是很嚴重的問題了，這會讓飛行員無法“掌控”飛機，而自動操作係統又可能引發一些“隻有人工操作才能避免”的事故。

在獅航事故JT601之前的航班中，當時多位飛行員都反映過他們在和飛機“較勁”，從而不得不連平尾自動配平也關掉，完全手動的駕駛飛機才安全降落；而正是這“不得不關掉自動配平”這個操作才挽救了飛機。而且，包括美國在內的很多飛行員都投訴過737MAX自動駕駛係統存在問題，客機在起飛爬升過程中會突然俯衝下來。而中國民航局李健副局長也表示過，國內的飛機的迎角控製器對保持飛機姿態的控製係統出現了問題，手動操作情況下，探測器探測不準的情況已經發生過多次，帶來操作上的困難。

實際上，這些情況都是MCAS係統莫名啟動了。

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而且，包括獅航在內的很多航空公司也表示，波音沒有向航空公司和飛行員提供737MAX上MCAS係統的性能細節，意思是他們“不知道”這個係統。雖然波音在飛機檢查單上提供了在迎角傳感器故障時的操作程序（例如關掉平尾自動配平），這也說明波音應該是預測到這可能會出故障帶來的問題，但並沒有進一步解釋“為什麽要這麽操作”、“沒有這麽操作時飛機會有什麽風險”。雖然這也可能反映出有些航空公司的培訓不到位，但波音沒有盡到足夠的義務、手冊和培訓教程本身編寫不夠完善也是問題所在。因為如果波音詳細的說明了這個係統，至少可以讓飛行員提高警惕，讓他們頭腦中多一根弦，就可能回避潛在的風險。

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最後需要指出的是，“設計不足人來補”的思路靠不靠譜、有多靠譜，其實很難回答，但很多製造商的確都認為“從設備層麵消除問題，遠比把運氣押在人的身上更可靠”，因為人在緊張情況下，非常容易錯漏忘，而設備就不存在這樣的問題，這也是波音開發MCAS係統的原因之一，而該係統真正的問題是，不應該把其權限與飛行員持平、甚至高於飛行員。

因此，FAA也強製波音進行修改，包括MCAS激活增強，MCAS迎角信號增強，MCAS最大指令限製等，而且對於上述設計更改，波音也要升級培訓要求，並更新飛機飛行手冊和飛行機組操作手冊。FAA的這些要求，正是需要MCAS在工作時要讓飛行員知道，而且不能和飛行員“較勁”。

當然，在AF447事故當中，當時正是處於飛行員沒有能力挽救飛機的狀態，因此如果當時有MCAS係統的話的確有可能救飛機一命。但是，這並不是MCAS係統的權限可以與飛行員持平、甚至高出飛行員的理由，飛機上最終掌控者仍然是飛行員，而不應該是飛控係統的計算機；而計算機隻能做到盡可能的提示飛行員應該如何操作，最終動手的也還是飛行員，不應該是自動操作係統。

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