從雷達數據上看，埃航ET302航班與獅航JT610航班的最後飛行軌跡一樣，高速俯衝墜地，不到5個月的時間裏，還是出廠狀態的波音737MAX8飛機兩次墜機。到底是怎麽了？
根據埃航事故發布會的資料，在飛機起飛後的幾分鍾內，垂直升降速度很不穩定，從每分鍾2624英尺到-1216英尺不等。
3月10日上午8:38，埃塞俄比亞航空ET302航班，由埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴飛往內羅畢，這架編號ET-AVJ的波音737MAX8客機剛剛交付不到4個月。
埃航ET302航班飛行數據，事發航班機長在埃航服役9年，有8000小時飛行經曆，副駕駛飛行經曆200小時，飛機在2018年11月交付，2月4日完成首次定檢。
從亞的斯亞貝巴國際機場起飛6分鍾後，墜毀在距離機場以南60公裏外的比紹夫圖鎮附近，機上149名乘客和8名機組無一幸免。其中包括8位中國籍乘客。
與最新一代客機一樣，波音737家族第4代成員MAX擁有最新進的自動化控製功能，也成為航空公司競相購買的客機。
目前，在中國有13家航空公司運營著超過90架的737MAX客機。
擁有強大自動飛行功能對於飛行員來說是福音，把飛行員從體力體力勞動中解脫出來，成為駕駛艙資源的管理者。
但麵對強大的自動駕駛程序，即便是完成培訓的飛行員，依然不能充分摸清自動駕駛的行為模式和脾氣秉性。這導致極端情況下，飛行員不知道飛機要做什麽，也不知道如何去阻止。
印尼獅航空難
2018年10月29日，印尼獅航JT610航班，一架載有189人的波音737MAX8客機，起飛13分鍾後墜海，機上人員全部遇難。
一周後，波音公司向全球737MAX用戶發出了適航通告Crew Operations Manual Bulletin TBC-19，求所有的737MAX機組注意，在調查JT610事故的過程中，發現飛機AOA迎角傳感器錯誤數據，會導致飛機的尾翼配平係統啟動自動保護功能，在未經飛行員操縱的情況下，自動讓機頭向下。
這個問題並沒有寫進手冊裏，飛行員並不知道有這個設計，知道了這個設計後還是有方法可以控製飛機的。
這個隱藏很深的自動保護功能稱為，AOA迎角傳感器數據錯誤導致的自動駕駛斷開後，飛行員手動飛行情況下，為了防止飛機失速，自動觸發的飛機水平尾翼配平“子程序”。
埃航737MAX8客機，埃航是非洲最大航空公司，運營波音787、777、空客A350等先進客機，開通中國北京、上海、廣州、香港航線。
這個“子程序”隻有在飛機遇到某種特定故障時候，才會自動出發啟動保護功能。“子程序”隻幹一件事，壓低機頭，讓飛機進入俯衝狀態。
“子程序”是隱藏的壞人嗎？
觸發“子程序”的條件是，飛行控製係統通過機身傳感器，獲知機頭上揚的角度不斷增大，將要進入失速狀態。如果不立刻壓低機頭，飛機就會有墜毀的風險。
好吧，這個“子程序”算是安全守護神。
為何這個安全守護神，在獅航JT610航班上卻化身魔鬼，或間接導致飛機墜毀呢？
波音737MAX駕駛艙
據微博博主@歡樂的雲端之上解釋，為了達到省油目的，MAX加大了發動機尺寸，無奈起落架太短，隻好把發動機在機翼上的位置上移，但會造成更大的抬頭力矩而容易失速，波音給MAX設計了一個自動低頭的配平係統MCAS，這個係統隻要收到錯誤的信號，就會自動讓飛機低頭。
這個失速保護的“子程序”非常強勢，能在手動模式下自動開啟的失速保護。波音還具體描述了“子程序”的4個特點。
一、盲目自信：
飛機的俯仰角度（AOA迎角）數據采集來著機身的三個傳感器，一個為主，兩個備用，互相檢查。
MAX機型對這個“子程序”的設定邏輯，隻要主傳感器認為機頭角度太高，有失速的危險，“子程序”就選擇相信，而不考慮備用傳感器的感受。
空客也有類似的設定，如果三個迎角傳感器數據不同，不管主次，直接給飛行員發警告，避免整個係統被誤導。
開裂的737迎角探測器
二、反客為主
在飛行員還不知道發生什麽的時候，“子程序”變開始“拯救”飛機，直接控製水平尾翼，讓飛機開始低頭俯衝，而沒有明顯提示。
當機組感覺飛機開始低頭時，才發“子程序”開始搶占控製權。
而且，根據設定邏輯，“子程序”是在手動模式下才會啟動，換句話說，飛行員認為完全掌控飛機的時候，“子程序”依然“悄悄”地控製飛機俯衝。
三、頑固到底
因為“子程序”確信自己在拯救飛機，所以不達目的誓不罷休。
不僅頑固地讓飛機俯衝，還會在飛行員命令飛機停止俯衝後，每隔5秒鍾，再次自動讓飛機進入俯衝。
如果飛行員再把機頭抬起來，5秒鍾後，“子程序”就把再機頭按下去，讓飛機俯衝，並持續10秒，這樣拉起來，按下去，拉起來，按下去的“人機大戰”，直到飛機陷入高速俯衝，再也無力回天。
四、深藏不露
波音也不是沒有考慮過“人機大戰”的可能性，所以設置徹底“子程序”程序的方法，但是這個方法藏的很深，加上“子程序”序被觸發本身就是小概率，以致很多飛行員不熟悉關閉的方法。
“子程序”的觸發基於正確判斷，將防止失速拯救飛機；
“子程序”的觸發基於錯誤判斷，將超越飛行員的意誌，讓飛機陷入危險。
印尼獅航JT610航班失事的這架737MAX8客機，在事發前的兩次飛行中，第一次乘客形容 “猶如過山車一般”，起飛後數次突然下降，飛機勉強落地後，維修人員發現機長的迎角探測器故障，進行了維修。
第二次的飛行，依舊是起飛後突然下墜，乘客以為要墜機，機長的儀表顯示失靈，依靠副駕駛的儀表完成飛行。
第二天，這架737MAX8飛機經過幾次維修，繼續放行起飛。起飛爬升階段，機長報告飛機故障，請求返航，然後飛機就。。。。。
事故調查專家認為，JT610航班遇到的問題和前兩班一樣，機長的迎角傳感器壞了，錯誤的數據導致自動駕駛斷開，“子程序”被激活。
如果按照副駕駛的正確迎角數據，航班或許能安全返航，但是，機長決定自己手動返航，這個最穩妥的方法，成了最冒險的方法。
機長忙於返航的時候，“子程序”啟動，讓機頭下沉，可能機長做了修正，但他可能不熟悉，“子程序”每隔5秒啟動的特點，或是不知如何關閉，導致飛機失控。
美國航空安全顧問麥凱說，越來越多的飛行員成為優秀的計算機操作者, 他們知道哪些按鈕什麽時候按，當遭遇某些特情時就變成一種困惑。
是飛機先進了，還是飛行員落後了。
還是等待事故結論吧。
願逝者安息。
埃航客機最後6分鍾狀態曝光 飛機在農田撞出深坑(圖)
原標題：埃航客機最後6分鍾狀態曝光！飛機在農田撞出深坑，黑匣子已找到…
3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737-Max墜機一事牽動人心。據官方公布的消息，飛機的黑匣子已找到，各方都在等待調查結果。更讓人揪心的還有這個……
據前方救援人員透露，昨日失事的埃塞俄比亞航空ET302次航班黑匣子已找到，已由埃塞航空工作人員帶回檢測。
隨後，埃塞俄比亞航空在其社交媒體上證實，失事客機的黑匣子已被找到。
據央視消息，兩個黑匣子其中之一發現於搜索檢查過的廢品堆中，另一個是由中資公司中鐵七局工作人員在地下約20米處找到的。
3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737-8飛機發生墜機空難，這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故之後，波音737-8飛機發生的第2起空難。這次空難導致機上157人全部遇難，包括8名中國公民。
據航空公司公布的信息，罹難乘客和機組人員共來自35個國家，以及1名持聯合國護照的人員，此外仍有7人的國籍情況沒有公布。
除了8名中國公民外，此次空難事故的遇難者中還包括了醫生、教授、作家、法律係學生，以及諸多從事國際人道主義事業的年輕生命。
救援隊：飛機在農田撞出數米深坑
3月11日，新華社記者在現場看到，來自埃塞航空公司以及軍隊、醫療部門組成的救援人員已經封鎖現場，救援人員還在搜集飛機墜毀後四處散落的碎片。一些來自周邊村莊的村民把在附近發現的飛機殘骸碎片交給了救援人員。遇難者的遺體目前已經運離現場。
一名叫特斯法耶的村民告訴記者：“（當時）我聽到了巨大的爆炸聲，我的房子發生震動，我和家人慌忙跑到了屋外。後來我們知道飛機墜毀了，事故地點還冒著煙和火。”
在附近從事高速公路修建工作的中鐵七局員工派出人員和機械設備前往事故現場參加救援。“當地時間下午3點半左右我們到達現場，看到飛機在農田裏撞出了一個數米深坑。飛機應該是頭部朝下撞擊地麵，在撞擊地麵後已經完全變成零散碎片，根本找不到較大的飛機殘骸。”中鐵七局海外公司埃塞俄比亞地區黨總支書記王光輝說。
在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴附近，人們聚集在墜機現場 供圖/視覺中國
埃塞航空公司首席執行官格布馬裏亞姆在新聞發布會上介紹，現在推測事故原因還為時尚早。他說：“埃塞航空公司將會與飛機製造商、埃塞民航局以及其他相關組織在內的所有利益相關方合作，進一步調查事故原因，在確定原因後會向外界發布信息。”
事發後，聯合國和多個國家就客機失事表示哀悼和慰問。
事故原因究竟為何？飛行員的最後請求讓人揪心……
隨著調查的展開，飛機墜毀前的最後狀態同樣引發關注，而據報道，飛行員在墜機前，曾做出一個請求。
埃塞俄比亞航空公司首席執行官格布馬裏亞姆在當天的新聞發布會上對記者說，剛墜毀的埃航302航班起飛後，飛行員曾報告遇到困難，要求返回。根據空中交通管製員的記錄，他獲準返回。
隻是，在未來得及返航前，悲劇就發生了，該飛機機頭朝下插進入地麵墜毀。
格布馬裏亞姆還說，這是該航司的高級飛行員，飛行了8000多個小時，有“出色的飛行記錄”。這架飛機此前剛從南非出發抵達亞的斯亞貝巴，在博樂國際機場地麵停留超過三個小時，格布馬裏亞姆還表示，起飛前的例行維修檢查沒有發現任何問題，目前，他們還沒有確定墜機原因。
他告訴記者：“現階段，我們不能排除任何可能性。我們也不能把原因歸咎於任何事情，因為我們必須遵守國際規定，等待調查。”
相關專家也表示，現在確定原因還為時過早。目前黑匣子已經找到，各方都在等待調查結果。
另外有報道指出，埃航302墜毀前遭遇的問題，的確與去年10月印尼獅航的墜毀情況有些相似。
報道稱，這架失事的航班起飛一分半鍾後，飛機開始因不明原因下降了將近一分鍾，然後才再次爬升。這段時間內，飛機持續加速，速度遠遠超過了飛機起飛階段正常的速度。三分鍾後，飛機墜毀。
而去年墜機的印尼獅航也有相似的遭遇。
2018年11月28日，印尼公布根據黑匣子得出的初步調查報告，披露10月29日造成189人遇難的印尼獅航墜機事件細節。
在11分鍾的飛行中，飛機的機頭自動下垂二十多次，飛行員一直在與出問題的飛機作鬥爭，將機頭拉高，但這場“人機互鬥”最終以墜海為結局。
美國波音11日發布最新聲明：波音公司對埃塞俄比亞航空302航班上乘客和機組的離世深表悲痛。我們對機上乘客和機組的親友表示真誠慰問，並做好準備支持埃塞俄比亞航空團隊。一支波音技術團隊將前往墜機地點，在埃塞俄比亞事故調查局和美國國家運輸安全委員會指導下提供技術協助。
願逝者安息，也希望早日公布調查結果。
美聯邦航管理局：波音737MAX 8軟件必須升級
去年10月，一架波音737MAX 8客機失事後，波音公司就開始對該機型進行設計改造。今年3月10日，又一架波音737 MAX 8客機墜毀。美國政府要求波音公司在4月前完成改造工作，但表示這種機型的飛機仍然適航，無需停飛。
據路透社11日報道，2018年10月29日，印尼獅航JT610航班失事，造成189人遇難。3月10日，埃塞俄比亞航空公司的ET302航班在起飛幾分鍾後墜毀，機上149名乘客和8名機組成員全部遇難。時隔不到5個月，兩起引發重大空難的飛機均為波音737MAX 8，外界紛紛質疑這種機型的安全性。
美國聯邦航空管理局（FAA）宣布波音公司將在未來幾周內對波音737MAX 8飛機進行軟件升級，3月11日晚些時候，波音證實了這一消息。兩名美國參議員表示，這一機型的飛機應當立刻停飛。越來越多的航空公司也表示，自願停飛該機型飛機。
波音公司稱過去幾個月一直在研發737MAX飛機的加強版飛行控製軟件，旨在使安全的飛機更加安全。波音公司在聲明中明確表達了對10日埃塞俄比亞航空公司飛機失事事故遇難者家屬的慰問，但並未提及飛機失事與軟件升級的關係。
美國聯邦航空管理局表示，波音公司將更新飛行訓練要求和飛行機組手冊，以匹配全自動保護係統的設計升級，該係統被稱為操縱特性增強係統（MCAS）。
美國聯邦航空管理局在麵向國際社會發布的有關波音737MAX 8飛機持續適航通知中表示，外部報告正在尋找埃塞俄比亞航空公司飛機失事與印尼獅航飛機失事的相似性，“然而，相關調查才剛剛開始，到目前為止美方還沒有獲取數據來對事故得出任何結論或采取任何行動”。
美國運輸部部長趙小蘭告訴記者，如果發現安全問題，監管機構會毫不猶豫地采取行動。“我希望人們放心，我們會非常認真地對待這些事故。”
波音公司總裁米倫伯格11日告訴員工，他對於公司最暢銷的波音737MAX飛機的安全性充滿信心。波音還強調，對埃塞俄比亞航空公司飛機失事的調查仍處於早期階段。
波音737以後還能不能坐了?看完這些就知道了
當地時間3月10日上午，埃塞俄比亞航空公司的一架載有149名乘客和8名機組成員（共157人）的波音737MAX-8客機，在飛行途中墜毀。機上人員無一生還，其中包括了8名中國公民。
這已經是波音737MAX-8客機半年內的第二次墜毀。
2018年10月29日6時20分（當地時間），一架載有189名乘客和機組人員的印尼獅子航空公司波音737MAX8客機(航班號JT610)，從雅加達蘇加諾·哈達國際機場飛往邦加勿裏洞省檳港。飛機起飛13分鍾後失聯，隨後被確認在西爪哇省加拉璜(Karawang)附近海域墜毀。機上人員全部遇難。
這委實令人揪心。所以，關於波音737，以下這些內容你可能需要了解。
1、並非所有波音737都有此問題
朋友圈裏有人直接將波音737MAX-8簡化成波音737或者波音737MAX，這種簡化並不妥當，因為波音737MAX-8隻是波音737的一種型號。
波音737係列飛機是美國波音公司生產的一種中短程雙發噴氣式客機，自研發以來五十年銷路長久不衰，成為民航曆史上最成功的窄體民航客機係列之一。至今已發展出14個型號。
目前，波音737客機家族共有四代機型，分別是：
一、1967年4月19日首飛的初代波音737 Original。主要型號為737-100和737-200。
德國漢莎航空是737-100的最大客戶，首架交付給漢莎航空的737-100，於1968年2月開始投入商業飛行。
二、1981年開始研發的第二代737經典，主要型號為737-300,737-300SP,737-400,737-500。
三、第三代737新世代。主要型號為737-700 (73G)，737-800，737-900，737BBJ。
四、第四代波音737MAX。2011年，波音公布波音737MAX計劃，波音會提供三款基礎型號737MAX 7、737MAX 8和737MAX9。
這裏再強調一遍：737-8就是737MAX8，屬於第四代波音737MAX家族。
第一架737 MAX 8於2015年12月8日下線，2016年1月29日上午9時46分從倫頓機場起飛，然後於中午12時33分降落在波音機場，完成曆時兩小時47分的首次飛行。2017年3月8日獲取美國聯邦航空管理局FAA認證，並於3月27日獲取歐洲航空安全局EASA的認證。
奉上一張來自維基百科的圖：
所以，這兩次墜毀的波音737MAX-8機型是波音737的新機型737MAX中的一款。
環球網報道稱，據公開數據統計，737 Max 8是波音公司目前最受歡迎的機型之一，已經向多家航空公司交付200餘架。
2、關於波音公司
波音公司成立於1916年7月15日，由威廉?愛德華?波音創建，並於1917年改名波音公司（公司原名叫太平洋航空製品公司）。1929年更名為聯合飛機及空運公司。經曆了軍用時代、商用時代以及民用時代後，波音公司成為全球最大的航空航天業公司，也是世界領先的民用和軍用飛機製造商。波音公司還提供眾多軍用和民用支持服務，其客戶分布在全球150個國家和地區。就銷售額而言，波音公司是美國最大的出口商之一。
作為美國國家航空航天局的主要服務提供商，波音公司運營著航天飛機和國際空間站。波音公司的總部位於芝加哥，在美國境內及全球70個國家共有員工超過17萬。
波音707是該公司的首架噴氣式民用客機，共獲得上千架訂貨。從此在噴氣式商用飛機領域內便一發不可收拾，先後發展了波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787、一係列型號，逐步確立了全球主要的商用飛機製造商的地位。
2011年，波音公布波音737MAX計劃，波音將會提供三款基礎型號737MAX 7、737MAX 8和737MAX9，分別取代737-400、737-800和737-900ER，同時發布兩款全新型號737MAX 200和737MAX 10。主要改變是采用與波音787同款設計的CFM International LEAP-1B發動機，擾流板采用電傳操縱技術，以及延長機鼻起落架，並預計2017年交付。西南航空在2011年12月13日宣布會訂購150架737MAX，成為啟動客戶。
3、民航局已暫停波音737MAX8運行
已經有多篇文章為大家查明了目前國內的波音737MAX8的運行航班，因此我們不再多說。
更重要的是，中國民航局已經給國內各航公公司發出通知，11日已暫停737 MAX 8飛機的航班運行，後續安排等候局方通知。
據南方+記者查詢了解，目前中國空域已經沒有國內航空公司波音737 MAX 8執飛航班，亞太地區目前在飛行的波音737 MAX 8飛機主要來自獅航和勝安兩家航空公司。有乘客表示，今早9點乘坐的上海航空FM9367浦東飛沈陽原定波音737MAX飛機的航班，目前已經改成由東航空客320飛機執飛了。
據澎湃報道，來自民航資源網的數據顯示，截至目前，國內航空公司共運營有96架737 MAX 8機型，分別為南航24架、國航15架、海航11架、上航11架、廈航10架、山航7架、深航5架、東航及祥鵬各3架、奧凱及福州及昆明各2架，九元1架。
4、其他波音737在華情況
波音737是中國航空公司的主力機型，截至2017年6月，數量超過930架，原有的737-200型已全部退出運營。波音737-300型也告別中國，結束在中國的服役。
具體的各型號總數及擁有者如下：（資料截止2017年6月，括號內數字為具體架次，海南航空機型數量包括隸屬海南航空集團的大新華航空、新華航空、長安航空、山西航空、祥鵬航空、西部航空的等情況）
波音737-400F型共14架：中國郵政貨運航空（11）、順豐快遞（3）；
中國民航的737-200；
中國民航的737-200；
波音737-700型共167架：中國國際航空（21）、中國東方航空（46）、中國南方航空（31）、廈門航空（17）、上海航空（7）、深圳航空（4）、海南航空（17）、山東航空⑶、中國聯合航空（10）、昆明航空（6）、瑞麗航空（3）、河北航空（2）；
波音737-800型共719架：中國國際航空（101）、大連航空有限責任公司(7)、中國東方航空（43）、中國南方航空（117）、海南航空（120）、廈門航空（89）、上海航空（50）、山東航空（73）、深圳航空（72）、中國聯合航空（21）、奧凱航空（13）、九元航空（2）、東海航空（3）、瑞麗航空（1）、河北航空（4）、昆明航空（4）；
波音737-900型共5架：深圳航空（5）；
波音737-900ER型共1架：奧凱航空（1）；
澳門地區航空公司和香港地區的航空公司沒有波音737。
中國台灣地區：中華航空公司（16）
台灣地區還擁有一架波音737-800型，特別改裝作為政府專機。
5、墜毀原因
埃航飛機墜毀的原因尚不明晰，但已經有很多說法認為其與此前獅航飛機墜毀有一定相似性。
來自都市快報的報道顯示，在獅航空難後，波音公司於去年11月7日向全球737Max機型的運營商發布公告警告，該係列飛機的飛行控製係統，存在讀數輸出錯誤的問題，可能會導致飛機自行大角度俯衝並墜落。
知乎上的回答顯示，波音公司警告稱，737Max 8和9的迎角傳感器可能會出現校準數據錯誤，2017年開始交付的737Max 8和9安裝了新的自動防失速係統，作用是協助機長避免把機頭錯誤地提升至過於危險高度；而該係統也是獅航事故最大的爭執點，由於迎角傳感器傳輸過程中收到數據的潛在錯誤，這些信號促使自動係統降低了機頭、且降低的幅度會非常大，最終導致機頭無法抽回而墜機。
聲明說，波音公司已向相關航空公司發出警告：飛機俯衝的問題隻會在手動飛行時發生；且錯誤地輸出迎角傳感器（AOA），導致飛機傾斜10秒。
美國聯邦航空管理局（FAA）當天也發布緊急適航指令：“迎角傳感器錯誤地輸出數據，可能會使水平穩定器向下傾斜飛機機頭，使飛機難以控製。”FAA要求相關運營商依照波音公司的公告執行操作，修改飛行手冊。
每日經濟新聞援引《華爾街日報》報道稱，按原計劃，波音公司應在今年1月完成係統升級，但這項工作的複雜性和執行比預期要複雜。一個主要原因是與該項事故調查相關的美國聯邦官員和安全專家對波音公司應該如何“緊急應對”產生了分歧，而且加上美國政府關門35天——導致安全修複議案暫停等種種原因使得該項工作不得不推遲。
一位知情人士告訴《華爾街日報》，爭論的分歧包括是否更新自動係統、修改軟件設置，還是更多增強飛行員針對737MAX防失速係統培訓，抑或配備指示器以強製傳感器發出警報，也有官員稱波音公司應該提供更大範圍的警報設計、而不是依靠單個係統等。
6、波音737客機的安全問題
2011年4月10日中國民航局發出適航指令，波音737的結構問題將造成升降舵或水平安定麵結構失效，導致飛機失控和喪失結構完整性，要求國內各公司檢查該機型的升降舵調整片控製機構，對存在問題的部件進行更換。要求國內航空公司對其運營的波音737有關型號飛機進行安全“體檢”。但民航局相關負責人表示，由於國內波音飛機機齡年輕，存在安全隱患的可能性不大。
2011年4月1日，美國西南航空一架波音737客機因機身頂部出現裂縫，機艙失壓緊急降落。美國聯邦航空管理局（FAA）就此向波音737飛機運營商發布一項緊急指令。波音公司隨即向客戶發布一項服務通告，建議運營商對部分波音737的300、400、500型飛機進行蒙皮搭接檢查。鑒於上述情況，民航局日前發出適航指令，要求國內航空公司對上述機型進行相應檢測。對於累計起降次數超過3萬次但少於3.5萬次的上述波音飛機要求在適航指令發出20天內進行檢查，超過3.5萬次的波音飛機在4天內進行檢查。
