關於AIS信號的介紹和討論

前麵幾篇討論都是基於寶船網給出的AIS信號。關於AIS信號，網上有篇文章有較好介紹。為了準確起見，我把該文全文附在這裏。有幾點討論：

 

1。文中說“當航速不高於2節（海裏/小時）時，報告間隔為3分鍾，高於2節時，間隔為30秒”，似乎不完全正確。東方之星當晚9點左右的幾個點之間的時間間隔，在大約1分至5-6分鍾之間，而這段時間船速始終在6-7節；而在9點20至23分之間則不足1分鍾。似乎是航向（或者還有速度）發生變化時間隔較短。這當然也是合理的。

 

2。文中指出東方之星安裝的AIS沒有船艏向信息，而且“當航速低於2節時，航向會不準，甚至會在任意方向上跳動”。若果如此，AIS給出的東方之星最後10分鍾左右各點的航向就不可靠。但從實際航跡圖看，東方之星各點給出的航向是連續變化的。個人認為，圖中任意相鄰兩點之間的連線可以近似地反映航向。

 

3。該文最重要的是指出東方之星的最後一個AIS信號給出的航速未必真實，盡管其解釋未必正確。從9點22分開始至9點28分，也就是倒數第二個AIS信號，東方之星的速度一直是1或2節。但最後一個點9點31分的航速突然變成了6節。不少報道都據此認為東方之星在最後幾分鍾是在加速。我對此比較懷疑。我認為東方之星在9點23分就已經翻船了，後麵的8分鍾左右其實是順水漂流，不可能還能加速，最後一點AIS的速度有問題。我的懷疑在查到向禹9號的數據後得到進一步證實。該船在9點25至34分之間本來也是一直減速到2節左右，但在最後一點卻突然提高到十幾節（具體數字沒有記下來，但我印象很深）。我懷疑兩艘船的最後一個AIS信號都不是正常信號，而是在AIS停機時發出，其攜帶的信息不可靠。


ZT由“東方之星”事件談AIS對航行安全的作用
來源：CSS海商通 2015-06-12 10:11:41 我要評論（0） 
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導讀: 
什麽是AIS？AIS是安全通信設備嗎？“東方之星”輪最後的AIS數據有什麽含義？事件中引發出哪些思考？ 
一、什麽是AIS？ 
AIS是“Automatic Identification System”（自動識別係統）的簡稱。它是一種通過TDMA（時分多址）技術工作的無線通信係統，主要用於船舶間相互識別，以及船舶動態實時監控。 
目前所有海船，以及大部分內河船均已安裝了AIS設備，包括“東方之星”客輪。安裝了AIS設備的船舶，會自動發送本船的位置及航速、航向等信息，同時接收和顯示周圍船舶的AIS信息。 
二、AIS是安全通信設備嗎？ 
對AIS作用的理解有兩種不同的偏差，一種是完全否定AIS的作用，另一種是過分誇大AIS的作用。AIS在船舶監控方麵的作用是不容質疑的，但是AIS對船舶航行安全的作用也是非常有限的。 
IMO一直強調，AIS不是船舶遇險安全通信的組成部分。以前也許不少人對這一點不以為然，但是這次“東方之星”事件給我們上了一課。業內人士都知道，我國在沿海及內河沿岸建設了大量的AIS基站，用於監控船舶動態，覆蓋範圍也包含了事件區域。在建立大量AIS基站的同時，各地海事和航運管理部門也有專門的監控設施，用於實時監控船舶動態，這些監控部門多數有24小時人員值班。然而，“東方之星”的AIS目標從晚上九半消失後三個小時裏，為什麽這麽多監控中心都沒有人發覺呢？究其原因，AIS不是一種安全通信設備，沒有一套機製去監視每個AIS目標的變化，一個AIS目標的突然消失不會引起報警。 
三、最後的AIS數據有什麽含義？ 

上圖是“寶船網”顯示的“東方之星”最後的位置數據，根據這個數據，可以推斷該輪是安裝的B級AIS。
進而有下列分析推論： 
由於是B級AIS，所以位置信息更新間隔為3分鍾或30秒。當航速不高於2節（海裏/小時）時，報告間隔為3分鍾，高於2節時，間隔為30秒。 
由於AIS沒有連接船舶羅經設備（B級AIS不需要連接羅經），所以沒有船艏向，無法確認船舶當時朝向狀態。如果船舶正常航行時，船艏向接近船舶航向，但有兩種情況下，差距較大：一種是船舶轉向時，另一種就是船舶航速低於2節時。由於AIS內置的GPS模塊通常設置成“航海模式”，所以當航速低於2節時，航向會不準，甚至會在任意方向上跳動。 
當時顯示航向131度，這是AIS內置的GPS所給出的對地航向（COG），其基準點是GPS天線。所以這個131度不能證明當時船舶按131度方向行駛，極有可能船舶傾倒過程中，天線點移動的方向。再根據上述第2點，更不能把這個131度當作當時船頭的朝向。 
當時顯示航速6.0節，這也是AIS內置的GPS所給出的對地航速（SOG），其基準點也是GPS天線。所以這個6.0節不能證明當時船舶按6.0節的速度在移動，極有可能船舶傾倒過程中，天線點相對大地的移動速度為3米/秒。 
當然，上麵的分析僅基於一條孤立數據，全麵分析、回放船舶最後的航行狀態還需要綜合多項數據，從中進行整理、分析。