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哈！又髒又舊的紐約地鐵和富麗堂皇的上海地鐵，就像舊的弄堂房子和新的摩天大樓，還用比嗎？嗯，試試吧，青菜蘿卜，各有喜好呢，是吧？
二十多年前初到紐約時，還真對紐約四通八達的地鐵感慨過一番呢。那時上海雖多次把地鐵提上議事日程，卻始終白紙一張。真正的原因我們老百姓未必知道，“謠傳”之一是上海地質軟，地下水太多，不適宜。現在看來還是銀兩夠不夠的問題。
紐約地鐵至今已過百齡，說它又髒又舊一點不冤枉。別的不說，生存於地鐵軌道的老鼠那可是碩大肥壯，是外麵老鼠的四、五倍甚至近十倍大，不知有什麽科學道理在裏麵。也經常有流浪者在車廂內宿夜（非法的，警察會趕人），弄得味道很難聞。偶爾再碰上有人倒翻咖啡、飲料，一不小心就把鞋底弄粘了。加上地鐵站原本就不是精裝修，很像工廠車間的做法，就是剛修理過也不顯其新。
我第一次在上海乘地鐵時就仿佛度假時剛到旅館的感覺。實在是我平日家裏太亂太髒，我家裏那位幾乎每次到達旅館時都要感慨其窗明幾淨。比起紐約，上海地鐵真是寬敞光亮，氣派不凡；從地下到地麵，基本上都有自動電梯；特別是站台有空調，對紐約客來說是難以想象的奢侈。
可是多坐幾次之後，就像住旅館久了，總覺得不如家裏方便如意。道理很簡單：比家裏方便的自是欣然接受，甚至可能不察覺；比不上家裏的會明顯感覺到不方便，而且會讓人越來越想家。不是說金窩銀窩不如自己的草窩嗎？
第一次受挫是一天晚上回家，等了很久，事後才知道那是最後一班車了。享受慣了24小時的地鐵服務，腦子裏根本就沒那根弦，現在不得不學會考慮及時“趕”回家，嗯，有點不方便。
然後我意識到無論去哪裏，花的時間都比我想象的久了點，想來我從出家門到地鐵站隻有3、5分鍾的路，算是條件相當好了。於是我開始留意看時間都哪裏去了，發現最主要的是三個原因。（1）上海地鐵沒有快車道。（2）上海的地鐵“網”還不夠發達。（3）隻要坐地鐵，就不得不走許多路，包括站內、站外及轉車的路，積少成多，時間就久了。
紐約地鐵都是四條道的，大部分是四條道一個層麵並行，裏麵兩條行快車，外麵兩條慢車，也有少數是分上下兩層的。所謂快車就像上海公共汽車的大站車，隻停交通要站，小站不停。去遠的地方，坐快車會快很多，一輛車從頭坐到尾，快慢車相差半小時都不止，上下班一個來回，區別可就大了。
有快慢車道的附加優勢是在夜間或周末做地鐵維修時不必停運。不知上海的維修是如何操作的。
紐約的地鐵已經比較全了，至少曼哈頓除了上東城因曆史原因外，很少有地方不通地鐵的。（紐約上東城是傳統的富人區。富人區是不歡迎公共交通設施的，好讓窮人進不來，所以一直沒有地鐵。現在正在上東城加一條地鐵，要好幾年才能完成呢。好像是明、後年可通車了。）至於通往曼哈頓之外的線，各條線路到了曼哈頓就都重疊在一起，所以在曼哈頓幾乎每個站都是幾條線同時過的。這樣，其選擇就不隻是快慢車，而是同時可去各個方向了。減少換車次數就節省了時間。不得不換車時，大部分都可在原地換，或拐個彎，走幾步路就換了。要走遠一點的站也是有的，但不會太離譜。總的感覺就像在上海乘公交車，有相當多的地方是幾條線同一個站，原地換車；有的是拐一條街；也有要走一段路的，但這樣的情形居少數。
紐約地鐵站設計相當簡單，其中一個好處是不用走多餘的路。從地麵下去，一般就是兩級樓梯，加起來總共二十幾個台階。一般是下了台階，一拐，走不了幾步就到了刷卡機前了，而地鐵就停在幾步遠的地方。同一條線上每一站入口設在地鐵站的不同位置，這樣乘客在各節車廂的分布比較均勻。特大站會有站口離地鐵比較遠，但那是有原因的，比如巴士總站或特大中轉站等，往往是有很多入口，但每條線一定有一兩個入口是一下去就可進到車廂內的。有經驗的人走在街上聽見下麵有地鐵進站，緊跑幾步就趕上了。
上海地鐵就不同了，要走好半天才看到地鐵車。第一，地麵下去後的第一層還不是通地鐵的那層。不知為什麽是這樣，希望是技術原因所致，而不是人為的多造一層。第二，我見到的很多站都是地麵入口在地鐵站的兩端，下到第一層後必須到地鐵站的最中間才能刷卡入站。為什麽不能直接就在兩端通往下一層，走最少的路就乘上地鐵呢？依照紐約的設計思路，每個入口都提供自己的刷卡機，第一層的那個大廳根本就不需要了。這該省下多少資金啊！又方便乘客！第三，據說設計各條線路時沒考慮到連接問題，換乘地鐵要走不少路。（以工程師的眼光來看，這樣的產品是出大事故了，不是嗎？）木已成舟，也沒得話講了，不理解的是故意設障，讓乘客在已有設施下走最遠的路！哪家子的理啊？說是分流，我始終想不出個道道來。按理說最主要的瓶頸應該是下車的人流上樓梯的那一段。過了這個瓶頸還分哪門子的流啊？讓乘客早點到下一個站口早點上車不是更好的分流嗎？真是見鬼！
因為沒有快慢車之分，上海地鐵站之間的距離比較遠。紐約慢車大致是十條街一站。紐約街短，以早上趕上班的速度走路，一站路也就是十分鍾。站距短的另一個意思就是，你的出發點和目的地都不會離地鐵站太遠。
除此之外，兩地的地鐵還有不少大大小小的不同。比如紐約地鐵進站刷卡是用劃的，其速度特講究，太快太慢都不行，也不能顫。不熟練的，特別是老人或遊客，往往急得跳腳，不像上海，不需要任何技術；紐約地鐵站沒空調，夏天，單層的地鐵站還能承受，雙層的，下麵一層真是非常的悶熱，等車久一點的話，難熬呢；紐約地鐵車廂大多比較舊了，款式也跟不上上海的；還有一點算不算兩地的區別呢：紐約政府沒錢，要新修或延長幾段地鐵，那款子就是湊不齊，再則地質特硬，愣是要從岩石中穿過，造一條新線花老鼻子時間呢。上海可是厲害，一條條地鐵接連不斷的通車。不過我是覺得中國政府太搜刮民財了。
我從沒在上下班高峰時段在上海坐過地鐵。而我在紐約上下班坐的地鐵是非常容易、方便的一段，僅十來分鍾，還總是有座位的。聽說有幾條去皇後區的地鐵特擠，也聽說上海上下班時地鐵特擠，我兩者都沒體會過，無法做個比較，可惜了！
總的來說，我個人認為地鐵的快捷功能是最要緊的。這一點上紐約明顯領先。要論環境的話，上海占絕對優勢。而最最最最重要的是，兩個城市的百姓都極大地受益於地鐵，地鐵已是生活中不可或缺的一部分了。兩個城市都還在繼續投資，相信都會越來越好。
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是這樣啊？哈哈，紐約人的生活節奏不比上海人慢哦。
歡迎常來！
是的，那個換乘樓梯走到特多，記得以前是沒有電梯的，後來有一次好像看見有了，但不運作。
謝謝留言！
忘記提了，紐約地鐵隻有很有限的站有電梯。殘疾人就必須利用這有限的站來安排行程。這些往往是大站，可以轉車。如果這樣還是離目的地太遠的話，就隻能再轉巴士了。
總的來說，紐約的地鐵對殘疾人是不方便的。殘疾人的主要公共交通工具是巴士，而這就意味著特花時間。生活條件稍好點的話是不會用公共交通的。很多殘疾人是自己開車的。
很可惜，在德國沒乘過地鐵。不過維也納的地鐵很類似，也是不用刷卡，所有的地方都有電梯。走過不少國家、城市，維也納是唯一讓我動心，願意長期居住的，地鐵是原因之一。
不過紐約大部分地鐵站從站口到上車隻需半分鍾哦。我還是覺得紐約地鐵的快捷是世界一流的。哪怕歐洲的大城市也很少有像紐約這樣地鐵幾乎遍布整個城市的。
家總是自己的好。看來免不了偏心了。不好意思啊！
說的真是一點也不錯。幹淨或髒，取決於各人能承受的程度吧。紐約也不隻是地鐵髒。紐約的中國城也是夠可以的，可是因上班的地方離那裏近，大家還是經常去吃。估計紐約人對髒的承受能力已經鍛煉出來了，所以我就沒把髒看得太嚴重。
我個人體會，沒有電梯是最大的不方便。現在好像開始在改進，在安裝自動電梯等，隻是進度如蝸牛。倫敦、巴黎的地鐵也有同樣的問題，估計都是曆史遺留問題--太老了嘛。記得在巴黎時，因同行的有一位腿不方便，我們自第二天起就徹底放棄地鐵，改用巴士了。
2）紐約的地鐵很多站都沒有電梯,常看到推嬰兒車的母親吃力地將其搬上搬下,拿箱子的旅遊者同樣不方便,不知坐輪椅的殘疾人如何乘地鐵?
3）如樓主所說,刷卡的要求很高,不方便初到者緊急乘車.
4）很多站點的售票谘詢人員態度極差。
綜上所述，紐約的地鐵實在不敢恭維。
我老公和他的兩個同事都是住新澤西州，每日坐巴士至紐約的巴士總站再換乘地鐵到公司。有意思的是，他們三個人來去公司和巴士總站是坐完全不同的三條路線，還每個人都堅持自己的路線是最佳的。絕了吧？其實從他們公司到巴士總站還有第四條線路可選。估計那一定是一個相對較耗時的路線了。
大陸的新聞機構往往因為是有宣傳目的而無法作全麵公正的報道，經常是講的雖是事實，但故意不提供一幅完整的圖畫，結果是誤導。其實新聞工具應該把信譽放在第一位。
順便提一下維基百科提供的一些數字：
紐約2012年的客流量，周一至周五的每日平均客流量是540萬人次；周六是320萬；周日是250萬。紐約地鐵的客流量是全美最高的，排世界第七。排在紐約前麵的是東京，首爾，莫斯科，北京，上海和廣州。
上海地鐵的日均客流量是700萬人次。北京是975萬人次。