我見我聞,我思我想

從大陸來到美國,至今在東西方度過的時日大致各半。願以我所見所聞觸及一下東西方的文化和製度。也許能起一點拋磚引玉的作用。
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美國點滴(二)紐約地鐵與上海地鐵之比較

(2013-11-09 16:32:01) 下一個
哈!又髒又舊的紐約地鐵和富麗堂皇的上海地鐵,就像舊的弄堂房子和新的摩天大樓,還用比嗎?嗯,試試吧,青菜蘿卜,各有喜好呢,是吧?
 
二十多年前初到紐約時,還真對紐約四通八達的地鐵感慨過一番呢。那時上海雖多次把地鐵提上議事日程,卻始終白紙一張。真正的原因我們老百姓未必知道,“謠傳”之一是上海地質軟,地下水太多,不適宜。現在看來還是銀兩夠不夠的問題。
 
紐約地鐵至今已過百齡,說它又髒又舊一點不冤枉。別的不說,生存於地鐵軌道的老鼠那可是碩大肥壯,是外麵老鼠的四、五倍甚至近十倍大,不知有什麽科學道理在裏麵。也經常有流浪者在車廂內宿夜(非法的,警察會趕人),弄得味道很難聞。偶爾再碰上有人倒翻咖啡、飲料,一不小心就把鞋底弄粘了。加上地鐵站原本就不是精裝修,很像工廠車間的做法,就是剛修理過也不顯其新。
 
我第一次在上海乘地鐵時就仿佛度假時剛到旅館的感覺。實在是我平日家裏太亂太髒,我家裏那位幾乎每次到達旅館時都要感慨其窗明幾淨。比起紐約,上海地鐵真是寬敞光亮,氣派不凡;從地下到地麵,基本上都有自動電梯;特別是站台有空調,對紐約客來說是難以想象的奢侈。
 
可是多坐幾次之後,就像住旅館久了,總覺得不如家裏方便如意。道理很簡單:比家裏方便的自是欣然接受,甚至可能不察覺;比不上家裏的會明顯感覺到不方便,而且會讓人越來越想家。不是說金窩銀窩不如自己的草窩嗎?
 
第一次受挫是一天晚上回家,等了很久,事後才知道那是最後一班車了。享受慣了24小時的地鐵服務,腦子裏根本就沒那根弦,現在不得不學會考慮及時“趕”回家,嗯,有點不方便。
 
然後我意識到無論去哪裏,花的時間都比我想象的久了點,想來我從出家門到地鐵站隻有3、5分鍾的路,算是條件相當好了。於是我開始留意看時間都哪裏去了,發現最主要的是三個原因。(1)上海地鐵沒有快車道。(2)上海的地鐵“網”還不夠發達。(3)隻要坐地鐵,就不得不走許多路,包括站內、站外及轉車的路,積少成多,時間就久了。
 
紐約地鐵都是四條道的,大部分是四條道一個層麵並行,裏麵兩條行快車,外麵兩條慢車,也有少數是分上下兩層的。所謂快車就像上海公共汽車的大站車,隻停交通要站,小站不停。去遠的地方,坐快車會快很多,一輛車從頭坐到尾,快慢車相差半小時都不止,上下班一個來回,區別可就大了。
 
有快慢車道的附加優勢是在夜間或周末做地鐵維修時不必停運。不知上海的維修是如何操作的。
 
紐約的地鐵已經比較全了,至少曼哈頓除了上東城因曆史原因外,很少有地方不通地鐵的。(紐約上東城是傳統的富人區。富人區是不歡迎公共交通設施的,好讓窮人進不來,所以一直沒有地鐵。現在正在上東城加一條地鐵,要好幾年才能完成呢。好像是明、後年可通車了。)至於通往曼哈頓之外的線,各條線路到了曼哈頓就都重疊在一起,所以在曼哈頓幾乎每個站都是幾條線同時過的。這樣,其選擇就不隻是快慢車,而是同時可去各個方向了。減少換車次數就節省了時間。不得不換車時,大部分都可在原地換,或拐個彎,走幾步路就換了。要走遠一點的站也是有的,但不會太離譜。總的感覺就像在上海乘公交車,有相當多的地方是幾條線同一個站,原地換車;有的是拐一條街;也有要走一段路的,但這樣的情形居少數。
 
紐約地鐵站設計相當簡單,其中一個好處是不用走多餘的路。從地麵下去,一般就是兩級樓梯,加起來總共二十幾個台階。一般是下了台階,一拐,走不了幾步就到了刷卡機前了,而地鐵就停在幾步遠的地方。同一條線上每一站入口設在地鐵站的不同位置,這樣乘客在各節車廂的分布比較均勻。特大站會有站口離地鐵比較遠,但那是有原因的,比如巴士總站或特大中轉站等,往往是有很多入口,但每條線一定有一兩個入口是一下去就可進到車廂內的。有經驗的人走在街上聽見下麵有地鐵進站,緊跑幾步就趕上了。
 
上海地鐵就不同了,要走好半天才看到地鐵車。第一,地麵下去後的第一層還不是通地鐵的那層。不知為什麽是這樣,希望是技術原因所致,而不是人為的多造一層。第二,我見到的很多站都是地麵入口在地鐵站的兩端,下到第一層後必須到地鐵站的最中間才能刷卡入站。為什麽不能直接就在兩端通往下一層,走最少的路就乘上地鐵呢?依照紐約的設計思路,每個入口都提供自己的刷卡機,第一層的那個大廳根本就不需要了。這該省下多少資金啊!又方便乘客!第三,據說設計各條線路時沒考慮到連接問題,換乘地鐵要走不少路。(以工程師的眼光來看,這樣的產品是出大事故了,不是嗎?)木已成舟,也沒得話講了,不理解的是故意設障,讓乘客在已有設施下走最遠的路!哪家子的理啊?說是分流,我始終想不出個道道來。按理說最主要的瓶頸應該是下車的人流上樓梯的那一段。過了這個瓶頸還分哪門子的流啊?讓乘客早點到下一個站口早點上車不是更好的分流嗎?真是見鬼!
 
因為沒有快慢車之分,上海地鐵站之間的距離比較遠。紐約慢車大致是十條街一站。紐約街短,以早上趕上班的速度走路,一站路也就是十分鍾。站距短的另一個意思就是,你的出發點和目的地都不會離地鐵站太遠。
 
除此之外,兩地的地鐵還有不少大大小小的不同。比如紐約地鐵進站刷卡是用劃的,其速度特講究,太快太慢都不行,也不能顫。不熟練的,特別是老人或遊客,往往急得跳腳,不像上海,不需要任何技術;紐約地鐵站沒空調,夏天,單層的地鐵站還能承受,雙層的,下麵一層真是非常的悶熱,等車久一點的話,難熬呢;紐約地鐵車廂大多比較舊了,款式也跟不上上海的;還有一點算不算兩地的區別呢:紐約政府沒錢,要新修或延長幾段地鐵,那款子就是湊不齊,再則地質特硬,愣是要從岩石中穿過,造一條新線花老鼻子時間呢。上海可是厲害,一條條地鐵接連不斷的通車。不過我是覺得中國政府太搜刮民財了。
 
我從沒在上下班高峰時段在上海坐過地鐵。而我在紐約上下班坐的地鐵是非常容易、方便的一段,僅十來分鍾,還總是有座位的。聽說有幾條去皇後區的地鐵特擠,也聽說上海上下班時地鐵特擠,我兩者都沒體會過,無法做個比較,可惜了!
 

總的來說,我個人認為地鐵的快捷功能是最要緊的。這一點上紐約明顯領先。要論環境的話,上海占絕對優勢。而最最最最重要的是,兩個城市的百姓都極大地受益於地鐵,地鐵已是生活中不可或缺的一部分了。兩個城市都還在繼續投資,相信都會越來越好。

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閱讀 ()評論 (15)
評論
溪邊愚人 回複 悄悄話 回複 '高斯曼' 的評論 :

是這樣啊?哈哈,紐約人的生活節奏不比上海人慢哦。
歡迎常來!
高斯曼 回複 悄悄話 紐約地鐵那麽差,不想讓人們多看一眼,所以趕快上車。 上海地鐵那麽漂亮,要讓人們好好享受 欣賞其美麗,當然要花時間了。
溪邊愚人 回複 悄悄話 回複 '老九' 的評論 :

是的,那個換乘樓梯走到特多,記得以前是沒有電梯的,後來有一次好像看見有了,但不運作。
謝謝留言!
老九 回複 悄悄話 去上海2號線換3,4號線要爬四--五樓高的臺階.
溪邊愚人 回複 悄悄話 回複 'zhenshuiwx' 的評論 :
忘記提了,紐約地鐵隻有很有限的站有電梯。殘疾人就必須利用這有限的站來安排行程。這些往往是大站,可以轉車。如果這樣還是離目的地太遠的話,就隻能再轉巴士了。

總的來說,紐約的地鐵對殘疾人是不方便的。殘疾人的主要公共交通工具是巴士,而這就意味著特花時間。生活條件稍好點的話是不會用公共交通的。很多殘疾人是自己開車的。
溪邊愚人 回複 悄悄話 回複 'dasenlin' 的評論 :
很可惜,在德國沒乘過地鐵。不過維也納的地鐵很類似,也是不用刷卡,所有的地方都有電梯。走過不少國家、城市,維也納是唯一讓我動心,願意長期居住的,地鐵是原因之一。

不過紐約大部分地鐵站從站口到上車隻需半分鍾哦。我還是覺得紐約地鐵的快捷是世界一流的。哪怕歐洲的大城市也很少有像紐約這樣地鐵幾乎遍布整個城市的。

家總是自己的好。看來免不了偏心了。不好意思啊!
溪邊愚人 回複 悄悄話 回複 'zhenshuiwx' 的評論 :
說的真是一點也不錯。幹淨或髒,取決於各人能承受的程度吧。紐約也不隻是地鐵髒。紐約的中國城也是夠可以的,可是因上班的地方離那裏近,大家還是經常去吃。估計紐約人對髒的承受能力已經鍛煉出來了,所以我就沒把髒看得太嚴重。

我個人體會,沒有電梯是最大的不方便。現在好像開始在改進,在安裝自動電梯等,隻是進度如蝸牛。倫敦、巴黎的地鐵也有同樣的問題,估計都是曆史遺留問題--太老了嘛。記得在巴黎時,因同行的有一位腿不方便,我們自第二天起就徹底放棄地鐵,改用巴士了。
zhenshuiwx 回複 悄悄話 1)去紐約之前便聽說過紐約地鐵的破舊髒亂,但當真正看到了,其程度還是讓我非常吃驚:牆體剝落,鐵件嚴重鏽蝕,碩大的老鼠在鐵軌間竄來竄去,很多垃圾無人打掃...... 乘過許多國家和地區的地鐵,如北京上海莫斯科法國德國等等,紐約的是最破最髒的.
2)紐約的地鐵很多站都沒有電梯,常看到推嬰兒車的母親吃力地將其搬上搬下,拿箱子的旅遊者同樣不方便,不知坐輪椅的殘疾人如何乘地鐵?
3)如樓主所說,刷卡的要求很高,不方便初到者緊急乘車.
4)很多站點的售票谘詢人員態度極差。
綜上所述,紐約的地鐵實在不敢恭維。
dasenlin 回複 悄悄話 到德國來乘地鐵你才知道什麽叫方便和實用,比如在法蘭克福每個地鐵車站都有電梯和供殘疾人用的升降梯。如從站口到站台不會超過2分鍾, 而且也不用刷票。我在紐約旅遊時,因為拖著大箱子上下地鐵和換車,胳膊差點抽筋了!紐約的地鐵象是地獄一般不敢恭維!
Chinese2 回複 悄悄話 100多年前,紐約地鐵就有快車線exress line, 隻停大站,這對上班族高峰時段,省時很多。中國無這種考慮和設計。
溪邊愚人 回複 悄悄話 再提一件事也許可從一個側麵說明紐約地鐵的四通八達和選擇之多。
我老公和他的兩個同事都是住新澤西州,每日坐巴士至紐約的巴士總站再換乘地鐵到公司。有意思的是,他們三個人來去公司和巴士總站是坐完全不同的三條路線,還每個人都堅持自己的路線是最佳的。絕了吧?其實從他們公司到巴士總站還有第四條線路可選。估計那一定是一個相對較耗時的路線了。
溪邊愚人 回複 悄悄話 回複 'www12345' 的評論 :
大陸的新聞機構往往因為是有宣傳目的而無法作全麵公正的報道,經常是講的雖是事實,但故意不提供一幅完整的圖畫,結果是誤導。其實新聞工具應該把信譽放在第一位。

順便提一下維基百科提供的一些數字:
紐約2012年的客流量,周一至周五的每日平均客流量是540萬人次;周六是320萬;周日是250萬。紐約地鐵的客流量是全美最高的,排世界第七。排在紐約前麵的是東京,首爾,莫斯科,北京,上海和廣州。

上海地鐵的日均客流量是700萬人次。北京是975萬人次。
溪邊愚人 回複 悄悄話 回複 'chrisevans' 的評論 : 我確實是想到過避免踩踏事件是唯一可接受的原因。但應該是導流以避免衝撞,而沒必要繞道。繞道隻會增加客流,我還是想不出有什麽正麵作用。本打算舉一例對乘客素質作一比較的,怕觸動太多神經,免了。現在提一下吧。那是在十七、八年前,紐約遭遇一場特大暴雨,好多線路被迫停運,以致正常運行的線路超乎尋常的擁擠。我不得不繞道去上班。站台上很擠,來了輛車,還有很多人沒上去,我也是其中之一。就在要關門之際,我看見門口有個很小的空檔,這點空不夠一般美國人站的,但瘦小的我大概隻需要他們的一半空間,就輕易的上了車。每一站都是很多人,每一站都花很多時間,車開了很久才到我要下的站。那是個大站,人更多。我站在門口,應該是第一個下的。門打開後,所有的人都傻了:站台上站滿了人,沒有一點空地可讓我放腳的!我在車上,就這樣和站台上等車的人麵對麵看著,誰也動不了。我這時才發現,不僅是站台上已經站滿了人,連樓梯上也滿了,一直到街上。這也就是為什麽沒有人能設法讓出一點地方來-- 外麵的人根本看不到裏麵的情形。慢慢的,站台內的人勉強再相互更靠攏一點,給了我下車的空間。我每走一步就還要等下一步的空間。非常非常慢,真正是一步一步的,人流開始了上車和下車的對換。絕對不是先下後上了,而是同步進行。等我到了街上時,上下的人已經形成有序的流動了。這件事給我留下了難以磨滅的印象。要知道,當時隻要人群稍稍有一點騷動就可輕易造成慘禍。那一天,整個紐約地鐵到處是這樣的擁擠,卻沒發生人命事件,我每每想起這一經曆,真是五味俱全。
www12345 回複 悄悄話 也是關於地鐵,中國的官員為了宣傳政績很能忽悠人呢,曾宣傳北京用30年造的地鐵長度以超過紐約100年造的長度。可是不提紐約800萬人口,北京超過2000萬。北京高峰時地鐵擠得要死,紐約地鐵高峰時擠得程度美國人還能接受。北京地鐵真要達到跟紐約一樣方便是否還需要再加一倍呢?
chrisevans 回複 悄悄話 兩地的客流相差太大,站台設計會有所差別。上海地鐵由於客流太大,就要犧牲便捷,注重安全。上海的世紀大道站是四線換乘站,原來的設計十分便捷。運營中由於客流超大,擔心站台人流超員,現在設置隔離通道,讓人流兜圈子,走長路以避免站台超員和客流對衝。所以紐約的站台設計是應付不了上海的超大客流的。
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