正文
AЛ-31Ф(AL-31F)
結構形式 雙轉子加力式
推力範圍 加力12258daN、中間7620daN。
現 狀 生產
價 格 300萬美元
用 途 用於蘇-27殲擊機。不帶加力的AЛ-31Ф曾用於“暴風雪”(БУРАН)航天飛機在大氣層中試飛時的動力裝置(機上裝6台)。改進型還用於蘇-35等飛機上。
研製情況
AЛ-31Ф為留裏卡設計局在1976～1985年間研製的加力式渦輪風扇發動機。在研製中曾遇到極大的困難。一是超重。起初，發動機有4級風扇、12級高壓壓氣機、2級高壓渦輪和2級低壓渦輪共20個級。結果發動機超重，達1600kg，而推力僅11000daN，不得不進行大改。改後的方案，風扇仍為4級，但高壓壓氣機減為9級，高低壓渦輪各為1級，總級數降到15級，於1976年將重量降到1520kg，但故障很多。為排除故障重量又有增加，約增加了10%，後來采用每減重1kg獎勵5個月工資的辦法，減輕了70公斤，實現了原定的重量目標。二是渦輪效率比設計值低4%，後來決定接受這個現實。但為了達到性能，隻好將渦輪進口溫度由1350℃提高到1392℃。結果渦輪葉片裂紋，為此改進了冷卻流路，流路十分複雜，采用了旋流冷卻，用了新的工藝和好的材料，表麵加鈷、鎳、鉻、鋁塗層。為此曾撤換過5名領導。在1976～1985年期間，共解決了685個難題。AЛ-31Ф設計中共獲得128項專利，使用51台發動機，總運轉22900h，其中台架試車16625h，試飛6275h。
AЛ-31Ф還有改進型，其中包括帶有矢量噴管的改進型，但未見詳細報道。
AЛ-31Ф(AL-31F)
---內容選擇---研製情況 結構和係統 技術數據
結構和係統
進 氣 口進氣機匣為全鈦結構，有23個可變彎度的進口導流葉片，導流葉片前緣固定，由來自高壓壓氣機第7級的空氣防冰，後部則為可調葉片。
風 扇4級軸流式，增壓比為3.6。整個風扇為全鈦結構。前3級轉子葉片帶有阻尼凸台。整個風扇轉子用電子束焊焊為一個整體構件。第4級轉子葉片對應的外機匣上，帶有機匣處理環腔，開有400個斜槽，用以提高風扇的穩定工作裕度。第4級出口整流葉片為雙排的串列葉柵。
高壓 壓 氣 機 9級軸流式。第1～3級盤用電子束焊焊在一起，而第4～6級盤同樣用電子束焊焊為一個整體。第7～9級則為單盤，而用長螺栓與6級盤連在一起，第1～6級盤為鈦合金構件，第7～9級則用耐熱合金製成。第1～5級轉子葉片用鈦合金製成，第6～9級轉子葉片用耐熱合金製成。所有9級的榫頭均為環形燕尾槽式榫頭。進口導流器和1級導流器均由鈦合金製成並 裝在一個由鈦合金製成的前機匣上。進氣導流器和第1～2級導流器，共三排是可調的。1 ～8級導流器均為懸臂式結構，出口導流器也是雙排串列葉柵。 燃 燒 室 環形。有28個雙油路離心式噴嘴，兩個點火裝置和半導體電嘴。 渦輪高低壓渦輪均為單級。高壓渦輪導向器共有14組，每組3個葉片。高壓渦輪轉子葉片共90片，不帶冠，榫頭處帶有減振器。低壓渦輪導向器共11組，每組亦為3個葉。轉子葉片亦為90片，帶冠。低壓渦輪軸的特點是前後分為三段，前、後段由耐熱不鏽鋼製成，中段由鈦合金製成，三段間以“叉型”結構用徑向銷釘連為一體。高、低壓渦輪的4排葉片均為氣冷式葉片，總冷氣量占內涵空氣流量的17.5%，其中直接引自第二股氣流的為7.5%， 主要冷卻高壓渦輪導向器前緣等處，另一股氣流為8.9%，自燃燒室機匣外壁處引出，經設置在外涵流路中的空氣－空氣換熱器冷卻，可使冷卻空氣降溫125～210℃，這些空氣中， 占內涵流量的6.4%經高壓導向器的中腔進入，除用於冷卻導向葉片外有4.6%進入高壓渦 輪盤前，並有3.2%的空氣用於冷卻高壓渦輪轉子葉片。低壓渦輪轉子葉片用外涵空氣進行冷卻。冷氣經渦輪後機匣支板引入內部，經低壓渦輪盤上的一些徑向斜孔的泵效應增壓， 再進入低壓渦輪葉片。
加力 室 進口處有混合器，分5區供油，其中第5區為加力起動區，采用“熱射流”方式點火。火焰穩定器有3圈“V”形穩定器，並有一些徑向傳焰槽。防振措施為全長防振屏並在內尾錐處 開有大量的防振孔。尾 噴 管 收斂－擴張式噴口，各有16個調節片和封嚴片。收斂噴口靠16個液壓作動筒操縱，擴張噴口則靠16個周向氣壓作動筒形成的環形“束帶”固緊，隨著噴口落壓比的變化，靠氣動力 作動改變噴口的出口截麵麵積。 製係統 基本部分為機械－液壓係統，包括主泵－主調節器、加力泵和加力供油和噴口控製等主要附件。還具有稱為綜合控製器的模擬式電子控製裝置，控製發動機的主要工作狀態的極限值，並有其他多種功能。當電子係統出現故障時，便自動轉換由機械－液壓係統控製。還 具有多項參數的監測係統，以及前蘇聯發動機特有的防喘係統和渦輪冷卻氣控製係統等。
AЛ-31Ф(AL-31F) 技術數據
最大加力推力(daN) 12258
中間推力(daN) 7620
加力耗油率[kg/(daN•h)] 2.00
中間狀態耗油率[kg/(daN•h)] 0.795
推重比 8.17(按前蘇聯關於發動機幹質量標準)
7.14(按國際上一般規定計算)
空氣流量(kg/s) 112.0
涵道比 0.60
總增壓比 23.8
渦輪進口溫度(℃) 1392
最大直徑(mm) 1300
長度(mm) 4950
質量(kg) 1530 (按前蘇聯標準)
1750 (按國際上一般規定)
蘇-27的機械製造技術是我國未曾體驗過的，需要一個全新的學習、掌握過程。北京航空製造工程研究所先行對蘇-27的製造技術開展分析研究並形成指導文件，翻譯編寫了《飛機結構工藝初探》、《飛機機體關鍵製造技術分析》等大量資料，加快了沈飛具體學習、掌握製造技術的步伐。
經過努力，第一次在國產蘇-27飛機主承力結構中大量采用了鈦合金焊接結構；獲得了整體壁板壓彎成形、防塵隔柵電火花加工、鈦合金化銑、電子束釺焊散熱器等科研成果；完成了電子束焊接起落架項目，為國家和用戶節約了資金，也使電子束焊接設備及工藝技術上了一個台階。
總體來看，從組裝轉變到自行生產殲-11，這一過程是迅速而有效的。
蘇-27的國產化研製工作中，導彈武器仍需不斷的向俄方采購。為解決這一問題，上海航天局八部在中距雷達製導空空導彈武器方麵提出對國內現有的霹靂11導彈作適當的改進，用來替代原有的中程導彈。
由於兩種導彈的差異，原用的導彈彈射裝置無法滿足兩彈的需要。為此，需對該裝置進行少量的改動，使其既能彈射俄式導彈，又能彈射我國自行研製的導彈。
1998年9月1日國產化的蘇-27首飛，12月16日由付國祥駕駛完成正式定型試飛。誠然，這批產品的國產化範圍僅限於組裝，但已能叫上殲-11。傳聞99年1月到2000年12月，沈飛共生產了14架蘇-27。1999年，中國再度進口28架蘇-27UBK雙座殲教機，到2002年底全部交付。
在組裝仿製和國產化中，在我國出廠的蘇-27逐個批次性能有所提高，整機進口的蘇-27也不斷得到改進，尤其在電子設備方麵。相信依靠我國現有某些遠遠優於俄羅斯的電子技術，國產殲-11最終將采用四餘度電傳操縱係統，安裝多個多功能彩色顯示器，改進電子對抗能力，增強對地對海攻擊能力。
發動機和雷達一直是解放軍空軍的軟肋，甚至殲-10戰鬥機也在使用AL31F的改型AL-31FN。所幸我國最新研製的渦扇-10(FWS-10)渦扇發動機的成果顯著。據稱，FWS10推比達7.5，渦輪前溫度1747K，加力溫度2100K，淨推力77.6千牛，加力推力132千牛。相比之下，AL31F推比7.1，渦輪前溫度1665K，加力溫度2050K，淨推力72.8千牛，加力推力125千牛。
關於渦扇-10的來曆：在與西方交惡前，據說我國獲得了美國第三代戰鬥機的渦扇發動機核心機，以此開始了國產渦扇-10發動機的研製工作。但由於根基太差，該渦扇和渦扇-6、渦扇-9的研製一樣，過程極為曲折艱難，基本無法滿足戰鬥機研製進度的要求。於是90年代起相關部門開始轉向俄羅斯尋求幫助。1998年3月某西方駐京武官透露，第一架裝配俄製AL-31FN渦扇發動機的殲-10已經完成了組裝並剛剛首航成功。但可以肯定，殲-10最終將采用專門為其改進的渦扇-10A渦扇發動機，性能與F-100、F-110等美國三代戰鬥機的發動機相近。渦扇10是我國第一台按照GJB241-87規範研製的推比8一級、大推力、雙轉子、混合排氣、加力式渦扇發動機，作為殲-10、殲-11係列飛機的動力裝置，該機遵循核心機派生的策略進行係列化發展，將成為我國未來二十年航空動力的主要型號。
1987年沈陽航空發動機設計研究所在引進CFM56核心機的基礎上，以F110發動機為仿照對象，采用半研半仿的技術途徑研製。進入九十年代，隨九〇六工程的實施引進了俄製АЛ-31Ф係列發動機，研製單位又借鑒了相關型號的設計技術。1989年渦扇10驗證機上台架試車，1997年進入PFRT階段， 2002年6月6日裝J-11WS首飛，2003年底進入定型試飛階段。由於渦扇-10係列研製進度嚴重滯後，因此必需引進AL-31係列應急。為此俄羅斯AL-31的設計局專門演化了AL-31FN型(上圖)，機匣外觀改變以適應殲-10現有設計。該發動機推力122.5千牛，長度5米，直徑1.18米，進氣口直徑0.91米，耗油率0.699kg/DaNh，重1759千克，這些數據與Al-31有一定差別。此外俄方還在2002年航展上演示了用於AL-31FN的矢量噴口改進型號。
正如之前所說，殲-10要用不同的發動機，就必定要改變機體設計，後機身外形也改得頗為怪異。這種中途改變，必然要付出性能上的代價，其嚴重程度則難以估量。機身內部結構也必然要發生變化，難免有“削足適履”的難處。可以確定的是殲-10的發動機推重比應達到8.5左右，整機推重比明顯超過1。這裏要強調一點的是，殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間裏，都麵臨著隻有洋人發動機可用的尷尬局麵。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆“國產心”。
2005年，渦扇-10A發動機通過初始壽命試車考核，標誌著該發動機順利完成設計定型的全部考核試驗。這型發動機研製曆時18年，凝結著兩代航空人的心血。2005年5月11日設計定型持久試車在六○六所試車台正式啟動，經過85天的試車考核、完成規定的長試科目，9月27日渦扇10設計定型持久試車順利通過航定辦評審，全部定型考核項目計劃於2005年完成。特別是中國一航成立後，該重點型號發動機被列入重點工程，各參研單位激情進取，受挫不餒，超常拚搏，突破重重難關，終於實現了我國航空發動機研製能力質的突破。我國航空發動機製造技術繼“昆侖”、“秦嶺”發動機之後又邁上一個新的台階。該發動機為解決風扇喘振裕度問題，先後論證、設計了8種風扇方案，經過多次試驗才確定了目前使用的方案。該發動機已研製了15年，共試製了 24台發動機，平均每年也不到2台。該發動機的渦輪葉片的加工周期是12~15個月，而俄羅斯類似葉片的加工周期僅為4~6個月；該發動機1級風扇葉片（帶凸肩大葉片）的加工周期是10~12個月，而英國RR公司類似葉片的加工周期為6~8個月。”
2002年6月，付國祥成功完成了配備一台渦扇-10發動機的蘇-27的試飛。但目前渦扇-10尚不堪實用，因此作戰部隊仍然隻能用AL-31F。此外據說我軍的AL-31的大修還必需送回俄羅斯進行，費時費錢，令空軍相當痛心。雷達方麵，盡管我國地麵雷達的水平相當高，但機載雷達與國際先進水平的差距仍然較大。當然，與老毛子的雷達相比，我國在電子技術上仍有一定的優勢。因此可以利用俄羅斯雷達的核心部件，如發射管，配以中國的處理芯片、電子元件和運算方法等等，提高雷達的整體性能。
2006年2月，在一航集團發動機事業部的工作會議上，渦扇-10項目終於對外正式宣布研製成功，按有關技術要求完成了全部地麵考核試驗和空中試飛任務，實現了設計定型。渦扇-10定名為“太行”。總設計師為一航動力所的張恩和。
總的來看蘇-27的引進、組裝、仿製和國產化，極大的提高了我國空軍的戰鬥力。但其中帶出的發動機、雷達等技術問題尚待解決。某些先進技術對殲-10的研製也有很大幫助。更重要的是將引進的和我國自己的先進技術轉為高性能戰鬥機的生產力和戰鬥力，達到抗衡和戰勝敵對勢力的最終目的。
2001年底中航一集團614所的某型發動機大修線竣工。該配套建設項目於1998年3月啟動，2001年5月竣工。614所通過三年努力達到了設計要求。該項目為國家節省了大量外匯。之前該項目已通過了環境保護、消防、勞動安全衛生、財務決算審計、節能、大修線驗收、檔案管理等各單項驗收工作。據信此項目即AL-31F的大修線。
同時，國產的蘇-27/殲-11模擬器也已經由沈陽某學院研製成功。據稱采用了“空間立體三維成像”技術，以進口的SGI圖形工作站為係統核心。2003年4月，經過100小時安全飛行驗證之後，完全依靠解放軍自身力量對進口蘇-27進行的大修順利通過質量檢驗。這標誌著空軍航空修理係統已經初步具備了對蘇-27自主修理、持續保障的能力，開始了由主修第一、二代機向修理第三代機的曆史性跨越。隨著空軍航空武器裝備科技含量的提高，特別是三代機等新型裝備服役時間的延長，客觀上要求自主修理、持續保障能力與之相匹配。
2003年12月6日，殲-11新型號由畢紅軍駕駛完成試飛，標誌著該型號的研製工作進入了全新階段。新11改型采用了大量新技術新材料，航電係統與蘇-27相比有了較大提高，雷達火控武器均采用了更為優秀的國產產品。至此國產殲-11基本上可以說是大功告成，隻欠國產渦扇即可基本實現全麵國產化。
殲-11B將使用我國最新研製的衍射型平視顯示器，能夠有效的改善飛行員對各種信息的接受效率。
2006年末，在國產化殲-11基礎上繼續深入發展的殲-11B開始公開露麵。該機外觀上最大的區別是雷達罩從蘇-27的向上開啟，改為向側麵開啟。因此雷達罩外形及連接方式有明顯變化。此外，該機可攜帶國產新型空空武器，例如霹靂-12主動雷達製導導彈，以及霹靂-8格鬥導彈。
在2003年9月閉幕的第十屆北京國際航展上，俄羅斯努力推銷其蘇-27現代化改造方案。但俄方表示，負責生產蘇-27及安裝儀器的中方工廠的領導堅決反對簽署這一合同，如果在他們所生產的飛機上安裝最新的俄羅斯航空電子係統，這些工廠今後就不可能繼續為這些設備提供維修和養護服務了。展會期間通過磋商似乎已找到了解決問題的辦法。中國一飛機維修企業的經理認為，蘇-27的現代化改裝不應該在得到授權的那些企業進行，而應在飛機維修企業進行。站長認為，由於殲-11的自行改進計劃較為順利，甚至在部分領域優於俄羅斯的改進方案，我軍很可能選擇性的在國內廠家和俄羅斯廠家各自提出的改進方案之中抽取最為有效的部分，融合為殲-11最終的改進方案。
2004年，蘇霍伊提出的最新升級改裝建議為，以蘇-27SKM型為基礎對中國的蘇-27SK進行改裝，從而延長飛機壽命，具備在任何天氣條件下晝夜完成任務的能力，確保其多功能的運用，增加使用的武器品種，提高機組人員的工作效率。蘇-27SKM是在研製和使用蘇-30MKK經驗的基礎上設計出來的，因此是對蘇-30MKK的進一步發展。從完成打擊空中和地麵目標任務的角度來看，同其原型相比，蘇-27SKM的效能提高了60%以上。蘇霍伊公司已經決定在2004年年底以前在北京開設代表處，開展售後服務，以確保用戶的飛機能夠無故障、有效而安全地使用。
2006年，沈飛在國產化殲-11基礎上發展的殲-11B的圖片開始在互聯網上出現。據信該型號采用了國產飛火控電子設備及配套武器，作戰威力較電子技術水平日漸落後的蘇-27SK有明顯改善。據稱該型號最大的外形區別是雷達罩改為側方開啟，並使用了黑色塗料
蘇-27的機械製造技術是我國未曾體驗過的，需要一個全新的學習、掌握過程。北京航空製造工程研究所先行對蘇-27的製造技術開展分析研究並形成指導文件，翻譯編寫了《飛機結構工藝初探》、《飛機機體關鍵製造技術分析》等大量資料，加快了沈飛具體學習、掌握製造技術的步伐。
經過努力，第一次在國產蘇-27飛機主承力結構中大量采用了鈦合金焊接結構；獲得了整體壁板壓彎成形、防塵隔柵電火花加工、鈦合金化銑、電子束釺焊散熱器等科研成果；完成了電子束焊接起落架項目，為國家和用戶節約了資金，也使電子束焊接設備及工藝技術上了一個台階。
總體來看，從組裝轉變到自行生產殲-11，這一過程是迅速而有效的。
蘇-27的國產化研製工作中，導彈武器仍需不斷的向俄方采購。為解決這一問題，上海航天局八部在中距雷達製導空空導彈武器方麵提出對國內現有的霹靂11導彈作適當的改進，用來替代原有的中程導彈。
由於兩種導彈的差異，原用的導彈彈射裝置無法滿足兩彈的需要。為此，需對該裝置進行少量的改動，使其既能彈射俄式導彈，又能彈射我國自行研製的導彈。
1998年9月1日國產化的蘇-27首飛，12月16日由付國祥駕駛完成正式定型試飛。誠然，這批產品的國產化範圍僅限於組裝，但已能叫上殲-11。傳聞99年1月到2000年12月，沈飛共生產了14架蘇-27。1999年，中國再度進口28架蘇-27UBK雙座殲教機，到2002年底全部交付。
在組裝仿製和國產化中，在我國出廠的蘇-27逐個批次性能有所提高，整機進口的蘇-27也不斷得到改進，尤其在電子設備方麵。相信依靠我國現有某些遠遠優於俄羅斯的電子技術，國產殲-11最終將采用四餘度電傳操縱係統，安裝多個多功能彩色顯示器，改進電子對抗能力，增強對地對海攻擊能力。
發動機和雷達一直是解放軍空軍的軟肋，甚至殲-10戰鬥機也在使用AL31F的改型AL-31FN。所幸我國最新研製的渦扇-10(FWS-10)渦扇發動機的成果顯著。據稱，FWS10推比達7.5，渦輪前溫度1747K，加力溫度2100K，淨推力77.6千牛，加力推力132千牛。相比之下，AL31F推比7.1，渦輪前溫度1665K，加力溫度2050K，淨推力72.8千牛，加力推力125千牛。
關於渦扇-10的來曆：在與西方交惡前，據說我國獲得了美國第三代戰鬥機的渦扇發動機核心機，以此開始了國產渦扇-10發動機的研製工作。但由於根基太差，該渦扇和渦扇-6、渦扇-9的研製一樣，過程極為曲折艱難，基本無法滿足戰鬥機研製進度的要求。於是90年代起相關部門開始轉向俄羅斯尋求幫助。1998年3月某西方駐京武官透露，第一架裝配俄製AL-31FN渦扇發動機的殲-10已經完成了組裝並剛剛首航成功。但可以肯定，殲-10最終將采用專門為其改進的渦扇-10A渦扇發動機，性能與F-100、F-110等美國三代戰鬥機的發動機相近。渦扇10是我國第一台按照GJB241-87規範研製的推比8一級、大推力、雙轉子、混合排氣、加力式渦扇發動機，作為殲-10、殲-11係列飛機的動力裝置，該機遵循核心機派生的策略進行係列化發展，將成為我國未來二十年航空動力的主要型號。
1987年沈陽航空發動機設計研究所在引進CFM56核心機的基礎上，以F110發動機為仿照對象，采用半研半仿的技術途徑研製。進入九十年代，隨九〇六工程的實施引進了俄製АЛ-31Ф係列發動機，研製單位又借鑒了相關型號的設計技術。1989年渦扇10驗證機上台架試車，1997年進入PFRT階段， 2002年6月6日裝J-11WS首飛，2003年底進入定型試飛階段。由於渦扇-10係列研製進度嚴重滯後，因此必需引進AL-31係列應急。為此俄羅斯AL-31的設計局專門演化了AL-31FN型(上圖)，機匣外觀改變以適應殲-10現有設計。該發動機推力122.5千牛，長度5米，直徑1.18米，進氣口直徑0.91米，耗油率0.699kg/DaNh，重1759千克，這些數據與Al-31有一定差別。此外俄方還在2002年航展上演示了用於AL-31FN的矢量噴口改進型號。
正如之前所說，殲-10要用不同的發動機，就必定要改變機體設計，後機身外形也改得頗為怪異。這種中途改變，必然要付出性能上的代價，其嚴重程度則難以估量。機身內部結構也必然要發生變化，難免有“削足適履”的難處。可以確定的是殲-10的發動機推重比應達到8.5左右，整機推重比明顯超過1。這裏要強調一點的是，殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間裏，都麵臨著隻有洋人發動機可用的尷尬局麵。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆“國產心”。
2005年，渦扇-10A發動機通過初始壽命試車考核，標誌著該發動機順利完成設計定型的全部考核試驗。這型發動機研製曆時18年，凝結著兩代航空人的心血。2005年5月11日設計定型持久試車在六○六所試車台正式啟動，經過85天的試車考核、完成規定的長試科目，9月27日渦扇10設計定型持久試車順利通過航定辦評審，全部定型考核項目計劃於2005年完成。特別是中國一航成立後，該重點型號發動機被列入重點工程，各參研單位激情進取，受挫不餒，超常拚搏，突破重重難關，終於實現了我國航空發動機研製能力質的突破。我國航空發動機製造技術繼“昆侖”、“秦嶺”發動機之後又邁上一個新的台階。該發動機為解決風扇喘振裕度問題，先後論證、設計了8種風扇方案，經過多次試驗才確定了目前使用的方案。該發動機已研製了15年，共試製了 24台發動機，平均每年也不到2台。該發動機的渦輪葉片的加工周期是12~15個月，而俄羅斯類似葉片的加工周期僅為4~6個月；該發動機1級風扇葉片（帶凸肩大葉片）的加工周期是10~12個月，而英國RR公司類似葉片的加工周期為6~8個月。”
2002年6月，付國祥成功完成了配備一台渦扇-10發動機的蘇-27的試飛。但目前渦扇-10尚不堪實用，因此作戰部隊仍然隻能用AL-31F。此外據說我軍的AL-31的大修還必需送回俄羅斯進行，費時費錢，令空軍相當痛心。雷達方麵，盡管我國地麵雷達的水平相當高，但機載雷達與國際先進水平的差距仍然較大。當然，與老毛子的雷達相比，我國在電子技術上仍有一定的優勢。因此可以利用俄羅斯雷達的核心部件，如發射管，配以中國的處理芯片、電子元件和運算方法等等，提高雷達的整體性能。
2006年2月，在一航集團發動機事業部的工作會議上，渦扇-10項目終於對外正式宣布研製成功，按有關技術要求完成了全部地麵考核試驗和空中試飛任務，實現了設計定型。渦扇-10定名為“太行”。總設計師為一航動力所的張恩和。
總的來看蘇-27的引進、組裝、仿製和國產化，極大的提高了我國空軍的戰鬥力。但其中帶出的發動機、雷達等技術問題尚待解決。某些先進技術對殲-10的研製也有很大幫助。更重要的是將引進的和我國自己的先進技術轉為高性能戰鬥機的生產力和戰鬥力，達到抗衡和戰勝敵對勢力的最終目的。
2001年底中航一集團614所的某型發動機大修線竣工。該配套建設項目於1998年3月啟動，2001年5月竣工。614所通過三年努力達到了設計要求。該項目為國家節省了大量外匯。之前該項目已通過了環境保護、消防、勞動安全衛生、財務決算審計、節能、大修線驗收、檔案管理等各單項驗收工作。據信此項目即AL-31F的大修線。
同時，國產的蘇-27/殲-11模擬器也已經由沈陽某學院研製成功。據稱采用了“空間立體三維成像”技術，以進口的SGI圖形工作站為係統核心。2003年4月，經過100小時安全飛行驗證之後，完全依靠解放軍自身力量對進口蘇-27進行的大修順利通過質量檢驗。這標誌著空軍航空修理係統已經初步具備了對蘇-27自主修理、持續保障的能力，開始了由主修第一、二代機向修理第三代機的曆史性跨越。隨著空軍航空武器裝備科技含量的提高，特別是三代機等新型裝備服役時間的延長，客觀上要求自主修理、持續保障能力與之相匹配。
2003年12月6日，殲-11新型號由畢紅軍駕駛完成試飛，標誌著該型號的研製工作進入了全新階段。新11改型采用了大量新技術新材料，航電係統與蘇-27相比有了較大提高，雷達火控武器均采用了更為優秀的國產產品。至此國產殲-11基本上可以說是大功告成，隻欠國產渦扇即可基本實現全麵國產化。
殲-11B將使用我國最新研製的衍射型平視顯示器，能夠有效的改善飛行員對各種信息的接受效率。
2006年末，在國產化殲-11基礎上繼續深入發展的殲-11B開始公開露麵。該機外觀上最大的區別是雷達罩從蘇-27的向上開啟，改為向側麵開啟。因此雷達罩外形及連接方式有明顯變化。此外，該機可攜帶國產新型空空武器，例如霹靂-12主動雷達製導導彈，以及霹靂-8格鬥導彈。
在2003年9月閉幕的第十屆北京國際航展上，俄羅斯努力推銷其蘇-27現代化改造方案。但俄方表示，負責生產蘇-27及安裝儀器的中方工廠的領導堅決反對簽署這一合同，如果在他們所生產的飛機上安裝最新的俄羅斯航空電子係統，這些工廠今後就不可能繼續為這些設備提供維修和養護服務了。展會期間通過磋商似乎已找到了解決問題的辦法。中國一飛機維修企業的經理認為，蘇-27的現代化改裝不應該在得到授權的那些企業進行，而應在飛機維修企業進行。站長認為，由於殲-11的自行改進計劃較為順利，甚至在部分領域優於俄羅斯的改進方案，我軍很可能選擇性的在國內廠家和俄羅斯廠家各自提出的改進方案之中抽取最為有效的部分，融合為殲-11最終的改進方案。
2004年，蘇霍伊提出的最新升級改裝建議為，以蘇-27SKM型為基礎對中國的蘇-27SK進行改裝，從而延長飛機壽命，具備在任何天氣條件下晝夜完成任務的能力，確保其多功能的運用，增加使用的武器品種，提高機組人員的工作效率。蘇-27SKM是在研製和使用蘇-30MKK經驗的基礎上設計出來的，因此是對蘇-30MKK的進一步發展。從完成打擊空中和地麵目標任務的角度來看，同其原型相比，蘇-27SKM的效能提高了60%以上。蘇霍伊公司已經決定在2004年年底以前在北京開設代表處，開展售後服務，以確保用戶的飛機能夠無故障、有效而安全地使用。
2006年，沈飛在國產化殲-11基礎上發展的殲-11B的圖片開始在互聯網上出現。據信該型號采用了國產飛火控電子設備及配套武器，作戰威力較電子技術水平日漸落後的蘇-27SK有明顯改善。據稱該型號最大的外形區別是雷達罩改為側方開啟，並使用了黑色塗料。
結構形式 雙轉子加力式
推力範圍 加力12258daN、中間7620daN。
現 狀 生產
價 格 300萬美元
用 途 用於蘇-27殲擊機。不帶加力的AЛ-31Ф曾用於“暴風雪”(БУРАН)航天飛機在大氣層中試飛時的動力裝置(機上裝6台)。改進型還用於蘇-35等飛機上。
研製情況
AЛ-31Ф為留裏卡設計局在1976～1985年間研製的加力式渦輪風扇發動機。在研製中曾遇到極大的困難。一是超重。起初，發動機有4級風扇、12級高壓壓氣機、2級高壓渦輪和2級低壓渦輪共20個級。結果發動機超重，達1600kg，而推力僅11000daN，不得不進行大改。改後的方案，風扇仍為4級，但高壓壓氣機減為9級，高低壓渦輪各為1級，總級數降到15級，於1976年將重量降到1520kg，但故障很多。為排除故障重量又有增加，約增加了10%，後來采用每減重1kg獎勵5個月工資的辦法，減輕了70公斤，實現了原定的重量目標。二是渦輪效率比設計值低4%，後來決定接受這個現實。但為了達到性能，隻好將渦輪進口溫度由1350℃提高到1392℃。結果渦輪葉片裂紋，為此改進了冷卻流路，流路十分複雜，采用了旋流冷卻，用了新的工藝和好的材料，表麵加鈷、鎳、鉻、鋁塗層。為此曾撤換過5名領導。在1976～1985年期間，共解決了685個難題。AЛ-31Ф設計中共獲得128項專利，使用51台發動機，總運轉22900h，其中台架試車16625h，試飛6275h。
AЛ-31Ф還有改進型，其中包括帶有矢量噴管的改進型，但未見詳細報道。
AЛ-31Ф(AL-31F)
---內容選擇---研製情況 結構和係統 技術數據
結構和係統
進 氣 口進氣機匣為全鈦結構，有23個可變彎度的進口導流葉片，導流葉片前緣固定，由來自高壓壓氣機第7級的空氣防冰，後部則為可調葉片。
風 扇4級軸流式，增壓比為3.6。整個風扇為全鈦結構。前3級轉子葉片帶有阻尼凸台。整個風扇轉子用電子束焊焊為一個整體構件。第4級轉子葉片對應的外機匣上，帶有機匣處理環腔，開有400個斜槽，用以提高風扇的穩定工作裕度。第4級出口整流葉片為雙排的串列葉柵。
高壓 壓 氣 機 9級軸流式。第1～3級盤用電子束焊焊在一起，而第4～6級盤同樣用電子束焊焊為一個整體。第7～9級則為單盤，而用長螺栓與6級盤連在一起，第1～6級盤為鈦合金構件，第7～9級則用耐熱合金製成。第1～5級轉子葉片用鈦合金製成，第6～9級轉子葉片用耐熱合金製成。所有9級的榫頭均為環形燕尾槽式榫頭。進口導流器和1級導流器均由鈦合金製成並 裝在一個由鈦合金製成的前機匣上。進氣導流器和第1～2級導流器，共三排是可調的。1 ～8級導流器均為懸臂式結構，出口導流器也是雙排串列葉柵。 燃 燒 室 環形。有28個雙油路離心式噴嘴，兩個點火裝置和半導體電嘴。 渦輪高低壓渦輪均為單級。高壓渦輪導向器共有14組，每組3個葉片。高壓渦輪轉子葉片共90片，不帶冠，榫頭處帶有減振器。低壓渦輪導向器共11組，每組亦為3個葉。轉子葉片亦為90片，帶冠。低壓渦輪軸的特點是前後分為三段，前、後段由耐熱不鏽鋼製成，中段由鈦合金製成，三段間以“叉型”結構用徑向銷釘連為一體。高、低壓渦輪的4排葉片均為氣冷式葉片，總冷氣量占內涵空氣流量的17.5%，其中直接引自第二股氣流的為7.5%， 主要冷卻高壓渦輪導向器前緣等處，另一股氣流為8.9%，自燃燒室機匣外壁處引出，經設置在外涵流路中的空氣－空氣換熱器冷卻，可使冷卻空氣降溫125～210℃，這些空氣中， 占內涵流量的6.4%經高壓導向器的中腔進入，除用於冷卻導向葉片外有4.6%進入高壓渦 輪盤前，並有3.2%的空氣用於冷卻高壓渦輪轉子葉片。低壓渦輪轉子葉片用外涵空氣進行冷卻。冷氣經渦輪後機匣支板引入內部，經低壓渦輪盤上的一些徑向斜孔的泵效應增壓， 再進入低壓渦輪葉片。
加力 室 進口處有混合器，分5區供油，其中第5區為加力起動區，采用“熱射流”方式點火。火焰穩定器有3圈“V”形穩定器，並有一些徑向傳焰槽。防振措施為全長防振屏並在內尾錐處 開有大量的防振孔。尾 噴 管 收斂－擴張式噴口，各有16個調節片和封嚴片。收斂噴口靠16個液壓作動筒操縱，擴張噴口則靠16個周向氣壓作動筒形成的環形“束帶”固緊，隨著噴口落壓比的變化，靠氣動力 作動改變噴口的出口截麵麵積。 製係統 基本部分為機械－液壓係統，包括主泵－主調節器、加力泵和加力供油和噴口控製等主要附件。還具有稱為綜合控製器的模擬式電子控製裝置，控製發動機的主要工作狀態的極限值，並有其他多種功能。當電子係統出現故障時，便自動轉換由機械－液壓係統控製。還 具有多項參數的監測係統，以及前蘇聯發動機特有的防喘係統和渦輪冷卻氣控製係統等。
AЛ-31Ф(AL-31F) 技術數據
最大加力推力(daN) 12258
中間推力(daN) 7620
加力耗油率[kg/(daN•h)] 2.00
中間狀態耗油率[kg/(daN•h)] 0.795
推重比 8.17(按前蘇聯關於發動機幹質量標準)
7.14(按國際上一般規定計算)
空氣流量(kg/s) 112.0
涵道比 0.60
總增壓比 23.8
渦輪進口溫度(℃) 1392
最大直徑(mm) 1300
長度(mm) 4950
質量(kg) 1530 (按前蘇聯標準)
1750 (按國際上一般規定)
蘇-27的機械製造技術是我國未曾體驗過的，需要一個全新的學習、掌握過程。北京航空製造工程研究所先行對蘇-27的製造技術開展分析研究並形成指導文件，翻譯編寫了《飛機結構工藝初探》、《飛機機體關鍵製造技術分析》等大量資料，加快了沈飛具體學習、掌握製造技術的步伐。
經過努力，第一次在國產蘇-27飛機主承力結構中大量采用了鈦合金焊接結構；獲得了整體壁板壓彎成形、防塵隔柵電火花加工、鈦合金化銑、電子束釺焊散熱器等科研成果；完成了電子束焊接起落架項目，為國家和用戶節約了資金，也使電子束焊接設備及工藝技術上了一個台階。
總體來看，從組裝轉變到自行生產殲-11，這一過程是迅速而有效的。
蘇-27的國產化研製工作中，導彈武器仍需不斷的向俄方采購。為解決這一問題，上海航天局八部在中距雷達製導空空導彈武器方麵提出對國內現有的霹靂11導彈作適當的改進，用來替代原有的中程導彈。
由於兩種導彈的差異，原用的導彈彈射裝置無法滿足兩彈的需要。為此，需對該裝置進行少量的改動，使其既能彈射俄式導彈，又能彈射我國自行研製的導彈。
1998年9月1日國產化的蘇-27首飛，12月16日由付國祥駕駛完成正式定型試飛。誠然，這批產品的國產化範圍僅限於組裝，但已能叫上殲-11。傳聞99年1月到2000年12月，沈飛共生產了14架蘇-27。1999年，中國再度進口28架蘇-27UBK雙座殲教機，到2002年底全部交付。
在組裝仿製和國產化中，在我國出廠的蘇-27逐個批次性能有所提高，整機進口的蘇-27也不斷得到改進，尤其在電子設備方麵。相信依靠我國現有某些遠遠優於俄羅斯的電子技術，國產殲-11最終將采用四餘度電傳操縱係統，安裝多個多功能彩色顯示器，改進電子對抗能力，增強對地對海攻擊能力。
發動機和雷達一直是解放軍空軍的軟肋，甚至殲-10戰鬥機也在使用AL31F的改型AL-31FN。所幸我國最新研製的渦扇-10(FWS-10)渦扇發動機的成果顯著。據稱，FWS10推比達7.5，渦輪前溫度1747K，加力溫度2100K，淨推力77.6千牛，加力推力132千牛。相比之下，AL31F推比7.1，渦輪前溫度1665K，加力溫度2050K，淨推力72.8千牛，加力推力125千牛。
關於渦扇-10的來曆：在與西方交惡前，據說我國獲得了美國第三代戰鬥機的渦扇發動機核心機，以此開始了國產渦扇-10發動機的研製工作。但由於根基太差，該渦扇和渦扇-6、渦扇-9的研製一樣，過程極為曲折艱難，基本無法滿足戰鬥機研製進度的要求。於是90年代起相關部門開始轉向俄羅斯尋求幫助。1998年3月某西方駐京武官透露，第一架裝配俄製AL-31FN渦扇發動機的殲-10已經完成了組裝並剛剛首航成功。但可以肯定，殲-10最終將采用專門為其改進的渦扇-10A渦扇發動機，性能與F-100、F-110等美國三代戰鬥機的發動機相近。渦扇10是我國第一台按照GJB241-87規範研製的推比8一級、大推力、雙轉子、混合排氣、加力式渦扇發動機，作為殲-10、殲-11係列飛機的動力裝置，該機遵循核心機派生的策略進行係列化發展，將成為我國未來二十年航空動力的主要型號。
1987年沈陽航空發動機設計研究所在引進CFM56核心機的基礎上，以F110發動機為仿照對象，采用半研半仿的技術途徑研製。進入九十年代，隨九〇六工程的實施引進了俄製АЛ-31Ф係列發動機，研製單位又借鑒了相關型號的設計技術。1989年渦扇10驗證機上台架試車，1997年進入PFRT階段， 2002年6月6日裝J-11WS首飛，2003年底進入定型試飛階段。由於渦扇-10係列研製進度嚴重滯後，因此必需引進AL-31係列應急。為此俄羅斯AL-31的設計局專門演化了AL-31FN型(上圖)，機匣外觀改變以適應殲-10現有設計。該發動機推力122.5千牛，長度5米，直徑1.18米，進氣口直徑0.91米，耗油率0.699kg/DaNh，重1759千克，這些數據與Al-31有一定差別。此外俄方還在2002年航展上演示了用於AL-31FN的矢量噴口改進型號。
正如之前所說，殲-10要用不同的發動機，就必定要改變機體設計，後機身外形也改得頗為怪異。這種中途改變，必然要付出性能上的代價，其嚴重程度則難以估量。機身內部結構也必然要發生變化，難免有“削足適履”的難處。可以確定的是殲-10的發動機推重比應達到8.5左右，整機推重比明顯超過1。這裏要強調一點的是，殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間裏，都麵臨著隻有洋人發動機可用的尷尬局麵。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆“國產心”。
2005年，渦扇-10A發動機通過初始壽命試車考核，標誌著該發動機順利完成設計定型的全部考核試驗。這型發動機研製曆時18年，凝結著兩代航空人的心血。2005年5月11日設計定型持久試車在六○六所試車台正式啟動，經過85天的試車考核、完成規定的長試科目，9月27日渦扇10設計定型持久試車順利通過航定辦評審，全部定型考核項目計劃於2005年完成。特別是中國一航成立後，該重點型號發動機被列入重點工程，各參研單位激情進取，受挫不餒，超常拚搏，突破重重難關，終於實現了我國航空發動機研製能力質的突破。我國航空發動機製造技術繼“昆侖”、“秦嶺”發動機之後又邁上一個新的台階。該發動機為解決風扇喘振裕度問題，先後論證、設計了8種風扇方案，經過多次試驗才確定了目前使用的方案。該發動機已研製了15年，共試製了 24台發動機，平均每年也不到2台。該發動機的渦輪葉片的加工周期是12~15個月，而俄羅斯類似葉片的加工周期僅為4~6個月；該發動機1級風扇葉片（帶凸肩大葉片）的加工周期是10~12個月，而英國RR公司類似葉片的加工周期為6~8個月。”
2002年6月，付國祥成功完成了配備一台渦扇-10發動機的蘇-27的試飛。但目前渦扇-10尚不堪實用，因此作戰部隊仍然隻能用AL-31F。此外據說我軍的AL-31的大修還必需送回俄羅斯進行，費時費錢，令空軍相當痛心。雷達方麵，盡管我國地麵雷達的水平相當高，但機載雷達與國際先進水平的差距仍然較大。當然，與老毛子的雷達相比，我國在電子技術上仍有一定的優勢。因此可以利用俄羅斯雷達的核心部件，如發射管，配以中國的處理芯片、電子元件和運算方法等等，提高雷達的整體性能。
2006年2月，在一航集團發動機事業部的工作會議上，渦扇-10項目終於對外正式宣布研製成功，按有關技術要求完成了全部地麵考核試驗和空中試飛任務，實現了設計定型。渦扇-10定名為“太行”。總設計師為一航動力所的張恩和。
總的來看蘇-27的引進、組裝、仿製和國產化，極大的提高了我國空軍的戰鬥力。但其中帶出的發動機、雷達等技術問題尚待解決。某些先進技術對殲-10的研製也有很大幫助。更重要的是將引進的和我國自己的先進技術轉為高性能戰鬥機的生產力和戰鬥力，達到抗衡和戰勝敵對勢力的最終目的。
2001年底中航一集團614所的某型發動機大修線竣工。該配套建設項目於1998年3月啟動，2001年5月竣工。614所通過三年努力達到了設計要求。該項目為國家節省了大量外匯。之前該項目已通過了環境保護、消防、勞動安全衛生、財務決算審計、節能、大修線驗收、檔案管理等各單項驗收工作。據信此項目即AL-31F的大修線。
同時，國產的蘇-27/殲-11模擬器也已經由沈陽某學院研製成功。據稱采用了“空間立體三維成像”技術，以進口的SGI圖形工作站為係統核心。2003年4月，經過100小時安全飛行驗證之後，完全依靠解放軍自身力量對進口蘇-27進行的大修順利通過質量檢驗。這標誌著空軍航空修理係統已經初步具備了對蘇-27自主修理、持續保障的能力，開始了由主修第一、二代機向修理第三代機的曆史性跨越。隨著空軍航空武器裝備科技含量的提高，特別是三代機等新型裝備服役時間的延長，客觀上要求自主修理、持續保障能力與之相匹配。
2003年12月6日，殲-11新型號由畢紅軍駕駛完成試飛，標誌著該型號的研製工作進入了全新階段。新11改型采用了大量新技術新材料，航電係統與蘇-27相比有了較大提高，雷達火控武器均采用了更為優秀的國產產品。至此國產殲-11基本上可以說是大功告成，隻欠國產渦扇即可基本實現全麵國產化。
殲-11B將使用我國最新研製的衍射型平視顯示器，能夠有效的改善飛行員對各種信息的接受效率。
2006年末，在國產化殲-11基礎上繼續深入發展的殲-11B開始公開露麵。該機外觀上最大的區別是雷達罩從蘇-27的向上開啟，改為向側麵開啟。因此雷達罩外形及連接方式有明顯變化。此外，該機可攜帶國產新型空空武器，例如霹靂-12主動雷達製導導彈，以及霹靂-8格鬥導彈。
在2003年9月閉幕的第十屆北京國際航展上，俄羅斯努力推銷其蘇-27現代化改造方案。但俄方表示，負責生產蘇-27及安裝儀器的中方工廠的領導堅決反對簽署這一合同，如果在他們所生產的飛機上安裝最新的俄羅斯航空電子係統，這些工廠今後就不可能繼續為這些設備提供維修和養護服務了。展會期間通過磋商似乎已找到了解決問題的辦法。中國一飛機維修企業的經理認為，蘇-27的現代化改裝不應該在得到授權的那些企業進行，而應在飛機維修企業進行。站長認為，由於殲-11的自行改進計劃較為順利，甚至在部分領域優於俄羅斯的改進方案，我軍很可能選擇性的在國內廠家和俄羅斯廠家各自提出的改進方案之中抽取最為有效的部分，融合為殲-11最終的改進方案。
2004年，蘇霍伊提出的最新升級改裝建議為，以蘇-27SKM型為基礎對中國的蘇-27SK進行改裝，從而延長飛機壽命，具備在任何天氣條件下晝夜完成任務的能力，確保其多功能的運用，增加使用的武器品種，提高機組人員的工作效率。蘇-27SKM是在研製和使用蘇-30MKK經驗的基礎上設計出來的，因此是對蘇-30MKK的進一步發展。從完成打擊空中和地麵目標任務的角度來看，同其原型相比，蘇-27SKM的效能提高了60%以上。蘇霍伊公司已經決定在2004年年底以前在北京開設代表處，開展售後服務，以確保用戶的飛機能夠無故障、有效而安全地使用。
2006年，沈飛在國產化殲-11基礎上發展的殲-11B的圖片開始在互聯網上出現。據信該型號采用了國產飛火控電子設備及配套武器，作戰威力較電子技術水平日漸落後的蘇-27SK有明顯改善。據稱該型號最大的外形區別是雷達罩改為側方開啟，並使用了黑色塗料
蘇-27的機械製造技術是我國未曾體驗過的，需要一個全新的學習、掌握過程。北京航空製造工程研究所先行對蘇-27的製造技術開展分析研究並形成指導文件，翻譯編寫了《飛機結構工藝初探》、《飛機機體關鍵製造技術分析》等大量資料，加快了沈飛具體學習、掌握製造技術的步伐。
經過努力，第一次在國產蘇-27飛機主承力結構中大量采用了鈦合金焊接結構；獲得了整體壁板壓彎成形、防塵隔柵電火花加工、鈦合金化銑、電子束釺焊散熱器等科研成果；完成了電子束焊接起落架項目，為國家和用戶節約了資金，也使電子束焊接設備及工藝技術上了一個台階。
總體來看，從組裝轉變到自行生產殲-11，這一過程是迅速而有效的。
蘇-27的國產化研製工作中，導彈武器仍需不斷的向俄方采購。為解決這一問題，上海航天局八部在中距雷達製導空空導彈武器方麵提出對國內現有的霹靂11導彈作適當的改進，用來替代原有的中程導彈。
由於兩種導彈的差異，原用的導彈彈射裝置無法滿足兩彈的需要。為此，需對該裝置進行少量的改動，使其既能彈射俄式導彈，又能彈射我國自行研製的導彈。
1998年9月1日國產化的蘇-27首飛，12月16日由付國祥駕駛完成正式定型試飛。誠然，這批產品的國產化範圍僅限於組裝，但已能叫上殲-11。傳聞99年1月到2000年12月，沈飛共生產了14架蘇-27。1999年，中國再度進口28架蘇-27UBK雙座殲教機，到2002年底全部交付。
在組裝仿製和國產化中，在我國出廠的蘇-27逐個批次性能有所提高，整機進口的蘇-27也不斷得到改進，尤其在電子設備方麵。相信依靠我國現有某些遠遠優於俄羅斯的電子技術，國產殲-11最終將采用四餘度電傳操縱係統，安裝多個多功能彩色顯示器，改進電子對抗能力，增強對地對海攻擊能力。
發動機和雷達一直是解放軍空軍的軟肋，甚至殲-10戰鬥機也在使用AL31F的改型AL-31FN。所幸我國最新研製的渦扇-10(FWS-10)渦扇發動機的成果顯著。據稱，FWS10推比達7.5，渦輪前溫度1747K，加力溫度2100K，淨推力77.6千牛，加力推力132千牛。相比之下，AL31F推比7.1，渦輪前溫度1665K，加力溫度2050K，淨推力72.8千牛，加力推力125千牛。
關於渦扇-10的來曆：在與西方交惡前，據說我國獲得了美國第三代戰鬥機的渦扇發動機核心機，以此開始了國產渦扇-10發動機的研製工作。但由於根基太差，該渦扇和渦扇-6、渦扇-9的研製一樣，過程極為曲折艱難，基本無法滿足戰鬥機研製進度的要求。於是90年代起相關部門開始轉向俄羅斯尋求幫助。1998年3月某西方駐京武官透露，第一架裝配俄製AL-31FN渦扇發動機的殲-10已經完成了組裝並剛剛首航成功。但可以肯定，殲-10最終將采用專門為其改進的渦扇-10A渦扇發動機，性能與F-100、F-110等美國三代戰鬥機的發動機相近。渦扇10是我國第一台按照GJB241-87規範研製的推比8一級、大推力、雙轉子、混合排氣、加力式渦扇發動機，作為殲-10、殲-11係列飛機的動力裝置，該機遵循核心機派生的策略進行係列化發展，將成為我國未來二十年航空動力的主要型號。
1987年沈陽航空發動機設計研究所在引進CFM56核心機的基礎上，以F110發動機為仿照對象，采用半研半仿的技術途徑研製。進入九十年代，隨九〇六工程的實施引進了俄製АЛ-31Ф係列發動機，研製單位又借鑒了相關型號的設計技術。1989年渦扇10驗證機上台架試車，1997年進入PFRT階段， 2002年6月6日裝J-11WS首飛，2003年底進入定型試飛階段。由於渦扇-10係列研製進度嚴重滯後，因此必需引進AL-31係列應急。為此俄羅斯AL-31的設計局專門演化了AL-31FN型(上圖)，機匣外觀改變以適應殲-10現有設計。該發動機推力122.5千牛，長度5米，直徑1.18米，進氣口直徑0.91米，耗油率0.699kg/DaNh，重1759千克，這些數據與Al-31有一定差別。此外俄方還在2002年航展上演示了用於AL-31FN的矢量噴口改進型號。
正如之前所說，殲-10要用不同的發動機，就必定要改變機體設計，後機身外形也改得頗為怪異。這種中途改變，必然要付出性能上的代價，其嚴重程度則難以估量。機身內部結構也必然要發生變化，難免有“削足適履”的難處。可以確定的是殲-10的發動機推重比應達到8.5左右，整機推重比明顯超過1。這裏要強調一點的是，殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間裏，都麵臨著隻有洋人發動機可用的尷尬局麵。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆“國產心”。
2005年，渦扇-10A發動機通過初始壽命試車考核，標誌著該發動機順利完成設計定型的全部考核試驗。這型發動機研製曆時18年，凝結著兩代航空人的心血。2005年5月11日設計定型持久試車在六○六所試車台正式啟動，經過85天的試車考核、完成規定的長試科目，9月27日渦扇10設計定型持久試車順利通過航定辦評審，全部定型考核項目計劃於2005年完成。特別是中國一航成立後，該重點型號發動機被列入重點工程，各參研單位激情進取，受挫不餒，超常拚搏，突破重重難關，終於實現了我國航空發動機研製能力質的突破。我國航空發動機製造技術繼“昆侖”、“秦嶺”發動機之後又邁上一個新的台階。該發動機為解決風扇喘振裕度問題，先後論證、設計了8種風扇方案，經過多次試驗才確定了目前使用的方案。該發動機已研製了15年，共試製了 24台發動機，平均每年也不到2台。該發動機的渦輪葉片的加工周期是12~15個月，而俄羅斯類似葉片的加工周期僅為4~6個月；該發動機1級風扇葉片（帶凸肩大葉片）的加工周期是10~12個月，而英國RR公司類似葉片的加工周期為6~8個月。”
2002年6月，付國祥成功完成了配備一台渦扇-10發動機的蘇-27的試飛。但目前渦扇-10尚不堪實用，因此作戰部隊仍然隻能用AL-31F。此外據說我軍的AL-31的大修還必需送回俄羅斯進行，費時費錢，令空軍相當痛心。雷達方麵，盡管我國地麵雷達的水平相當高，但機載雷達與國際先進水平的差距仍然較大。當然，與老毛子的雷達相比，我國在電子技術上仍有一定的優勢。因此可以利用俄羅斯雷達的核心部件，如發射管，配以中國的處理芯片、電子元件和運算方法等等，提高雷達的整體性能。
2006年2月，在一航集團發動機事業部的工作會議上，渦扇-10項目終於對外正式宣布研製成功，按有關技術要求完成了全部地麵考核試驗和空中試飛任務，實現了設計定型。渦扇-10定名為“太行”。總設計師為一航動力所的張恩和。
總的來看蘇-27的引進、組裝、仿製和國產化，極大的提高了我國空軍的戰鬥力。但其中帶出的發動機、雷達等技術問題尚待解決。某些先進技術對殲-10的研製也有很大幫助。更重要的是將引進的和我國自己的先進技術轉為高性能戰鬥機的生產力和戰鬥力，達到抗衡和戰勝敵對勢力的最終目的。
2001年底中航一集團614所的某型發動機大修線竣工。該配套建設項目於1998年3月啟動，2001年5月竣工。614所通過三年努力達到了設計要求。該項目為國家節省了大量外匯。之前該項目已通過了環境保護、消防、勞動安全衛生、財務決算審計、節能、大修線驗收、檔案管理等各單項驗收工作。據信此項目即AL-31F的大修線。
同時，國產的蘇-27/殲-11模擬器也已經由沈陽某學院研製成功。據稱采用了“空間立體三維成像”技術，以進口的SGI圖形工作站為係統核心。2003年4月，經過100小時安全飛行驗證之後，完全依靠解放軍自身力量對進口蘇-27進行的大修順利通過質量檢驗。這標誌著空軍航空修理係統已經初步具備了對蘇-27自主修理、持續保障的能力，開始了由主修第一、二代機向修理第三代機的曆史性跨越。隨著空軍航空武器裝備科技含量的提高，特別是三代機等新型裝備服役時間的延長，客觀上要求自主修理、持續保障能力與之相匹配。
2003年12月6日，殲-11新型號由畢紅軍駕駛完成試飛，標誌著該型號的研製工作進入了全新階段。新11改型采用了大量新技術新材料，航電係統與蘇-27相比有了較大提高，雷達火控武器均采用了更為優秀的國產產品。至此國產殲-11基本上可以說是大功告成，隻欠國產渦扇即可基本實現全麵國產化。
殲-11B將使用我國最新研製的衍射型平視顯示器，能夠有效的改善飛行員對各種信息的接受效率。
2006年末，在國產化殲-11基礎上繼續深入發展的殲-11B開始公開露麵。該機外觀上最大的區別是雷達罩從蘇-27的向上開啟，改為向側麵開啟。因此雷達罩外形及連接方式有明顯變化。此外，該機可攜帶國產新型空空武器，例如霹靂-12主動雷達製導導彈，以及霹靂-8格鬥導彈。
在2003年9月閉幕的第十屆北京國際航展上，俄羅斯努力推銷其蘇-27現代化改造方案。但俄方表示，負責生產蘇-27及安裝儀器的中方工廠的領導堅決反對簽署這一合同，如果在他們所生產的飛機上安裝最新的俄羅斯航空電子係統，這些工廠今後就不可能繼續為這些設備提供維修和養護服務了。展會期間通過磋商似乎已找到了解決問題的辦法。中國一飛機維修企業的經理認為，蘇-27的現代化改裝不應該在得到授權的那些企業進行，而應在飛機維修企業進行。站長認為，由於殲-11的自行改進計劃較為順利，甚至在部分領域優於俄羅斯的改進方案，我軍很可能選擇性的在國內廠家和俄羅斯廠家各自提出的改進方案之中抽取最為有效的部分，融合為殲-11最終的改進方案。
2004年，蘇霍伊提出的最新升級改裝建議為，以蘇-27SKM型為基礎對中國的蘇-27SK進行改裝，從而延長飛機壽命，具備在任何天氣條件下晝夜完成任務的能力，確保其多功能的運用，增加使用的武器品種，提高機組人員的工作效率。蘇-27SKM是在研製和使用蘇-30MKK經驗的基礎上設計出來的，因此是對蘇-30MKK的進一步發展。從完成打擊空中和地麵目標任務的角度來看，同其原型相比，蘇-27SKM的效能提高了60%以上。蘇霍伊公司已經決定在2004年年底以前在北京開設代表處，開展售後服務，以確保用戶的飛機能夠無故障、有效而安全地使用。
2006年，沈飛在國產化殲-11基礎上發展的殲-11B的圖片開始在互聯網上出現。據信該型號采用了國產飛火控電子設備及配套武器，作戰威力較電子技術水平日漸落後的蘇-27SK有明顯改善。據稱該型號最大的外形區別是雷達罩改為側方開啟，並使用了黑色塗料。
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