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zt 中國教練機全集
飛機 2008-08-17 15:48 閱讀78 評論0
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教練機是培養飛行員的搖籃。中國空軍從1949年11月誕生到現在已經有半個多世紀曆史了，伴隨著它從無到有、從小到大、從弱到強，各型教練機培養了大量的飛行人才，為中國空軍的發展壯大做出了不可磨滅的貢獻。
一、東北老航校和空軍第7航校初期使用的日、美製教練機
東北老航校是我軍創辦的第一所航空學校，是人民空軍和新中國航空事業的搖籃。當時，我軍沒有飛機製造廠，隻有接收來的幾家殘破的日偽飛機修理廠，飛機和零件來源主要是日本遺留下來的整機和殘骸，也有部分起義或繳獲的美製飛機。教練機主要有十來架德製“英格曼”初級教練機(有的材料譯為“伊古曼”)、數十架日製“立川”99式高級教練機(我軍習慣稱為“九九”高練)和數量很少的“立川”1式雙發高級運輸教練機(我軍習慣稱為雙發高練)。“英格曼”初教機是木質機身，經過長期的日曬風吹雨淋，已經嚴重變形不堪使用，勉強修複了一架，第一次試飛就發生了機毀人亡的嚴重事故。航校被迫越過初級和中級訓練階段直接在高教機上進行訓練。“九九”高練成為我軍的主力教練機。我軍自己培養的第一批飛行員就是在 “九九”高練上飛出來的。
隨著解放戰爭戰局的迅速發展，老航校又陸續從各地搜集、接收了一些日製和美製教練機，如日製滿飛2式高級教練機，美製PT—17初級教練機、PT—19初級教練機、AT-6高級教練機、BT-13基礎教練機等。這些飛機分布全國各地，要由老航校自己派人運回，進行修理後才能用於飛行訓練。在它們普遍投入使用之前，人民空軍成立了，於是老航校人員被分派各地組建新的航校。其後，為充分利用老航校整編後留下來的日籍航空人員和日製器材，在牡丹江成立了空軍第7航校，培訓運輸機空、地勤人員。而這批以美製飛機為主體的教練機也由第7航校使用。此時， “九九”高練由於長期進行高強度的訓練飛行，機身修了又修，補了又補，已經不能進行大坡度的轉彎。為了彌補教練機數量的不足，第7航校曾把美製P-51戰鬥機和L-5聯絡機改裝成雙座教練機使用。從1946年7月到1949年底，老航校共培訓出100多名各類飛行員。從1950年初到1953年底，第7航校也培訓出包括我軍第一批女飛行員在內的100多名各類飛行員。
機型簡介： “立川”99高級教練機，是日本於1939年生產的一種高級教練機。1945年我軍從日軍手中繳獲了這種飛機，是東北老航校和第7航校的主力教練機型。
“立川”1式雙發高級運輸教練機，是日本於1940年研製生產的高級教練機／運輸機，可乘 10人。1946年6月14日，老航校教育長蔡雲翔駕該型飛機去通化執行接運鈔票任務，飛機因超載墜毀。1947年，老航校副校長劉善本曾駕該型機向前線運送過地圖。我軍第一批女飛行員用它進行運輸機的高級飛行訓練。
PT—17“西點軍校生”，是美國斯梯曼飛機公司(1939年並入波音公司)在1933年研製的初級教練機。我空軍成立時，有2架完好，20架待修，1952年全部退役。
PT-19，是美國費爾柴爾德公司研製的初級教練機，1939年3月試飛成功。1948年，我軍在沈陽繳獲該型機，交老航校，後在空襲中被炸毀。空軍成立時，有6架良好，7架待修，是第7航校的主力教練機型之一，1953年全部退役。
AT-6“德克薩斯人”，是美國北美航空股份有限公司製造的高級教練機，戰後被作為初級教練機使用。我空軍成立時隻有l架，後陸續有7架起義，1953年全部退役。
BT-13“勇敢的人”，是1939年美國伏爾梯公司(後改稱聯合／伏爾梯公司，又改為康維爾公司)為陸軍航空隊研製的基礎教練機。外形與AT-6相似，發動機功率較小，起落架不可收放，是二戰期間產量最大的單翼基礎教練機。我空軍習慣稱之為 “福利特”，1952年退役。
P-51“野馬”，是美國北美航空股份有限公司製造的單座活塞式戰鬥機，是二戰中美國最好的戰鬥機。為了彌補教練機的不足，第7航校修複改裝了13架雙座教練機，是主力教練機型之一。
“史汀生”L-5“哨兵”(也譯為“步哨”)，是美國康維爾—史汀生公司研製的聯絡機，也可改裝成照相偵察機或教練機。二戰期間深受美軍喜愛，被譽為“飛行吉普”。我空軍成立時，有良好5架，待修3架，1976年全部退役。
1、立川99高級教練機——東北老航校
立川99高級教練機是日本於1939年生產的一種高級教練機，用於訓練飛行員。 1945年我軍從日軍手中繳獲了這種飛機，在東北老航校期間，飛行學員使用它進行訓練。飛機的塗漆還沿用日本的方式，上部綠、土棕、黑等色迷彩，下部卻是醒目的橙紅色，而不是和天空近似的藍、灰色。它的機徽是一個紅五星，中間是一個“中”字，這是任弼時同誌為東北老航校專門設計的，可以算是我軍最早的機徽版本。該機為我人民空軍早期戰鬥機飛行員的培養，作出了巨大貢獻，朝鮮戰爭中湧現出的誌願軍空軍戰鬥英雄王海、張積慧等均是使用99式高教機完成的飛行訓練。該機於1953年全部退役。
2、PT-19A教練機
1942年，美國依據《租界法案》提供給中國127架PT-19A教練機用以訓練遷至印度境內的國民黨空軍官校的飛行學員。抗戰勝利後，這批飛機飛返國內使用。解放戰爭中，被人民解放軍繳獲一部分，並裝備人民空軍。開國大典中，有兩架參加了空中檢閱。到1949年11月，人民解放軍空軍正式成立時，有狀態良好的PT-19A教練機6架，待修7架。至1953年，全部退役。圖為我人民空軍創建初期裝備的PT-19A
3、L-5教練機
美國L-5型聯絡機，是第二次世界大戰中被美軍廣泛使用的一種輕型飛機。主要承擔偵察、校射、通訊、救護、滑翔機牽引等任務，深受美軍士兵的喜愛，被美國大兵親切的稱為“空中吉普”。
人民空軍初創時，曾裝備過繳獲自國民黨部隊的L-5，並參加了開國大典的空中檢閱。圖為人民空軍裝備時的塗裝。
4、P-51“野馬”
P-51“野馬”，是美國北美航空股份有限公司製造的單座活塞式戰鬥機，是二戰中美國最好的戰鬥機。為了彌補教練機的不足，第7航校修複改裝了13架雙座教練機，是主力教練機型之一。P-51“野馬”是二戰中最著名的戰鬥機，或者這樣說：最好的活塞螺旋槳戰鬥機。野馬的生產數量龐大，其中美國生產了 15,575 架、澳大利亞生產了 100 架，僅次於 P-47 雷電。解放戰爭中，我人民解放軍從國民黨軍隊手中繳獲了部分P-51K“野馬”戰鬥機戰鬥機，並以此為基礎，組建了人民空軍的第一個驅逐機大隊，並參加了開國大典的檢閱。
5、AT-6“德克薩斯人”
AT-6“德克薩斯人”，是美國北美航空股份有限公司製造的高級教練機，戰後被作為初級教練機使用。我空軍成立時隻有l架，後陸續有7架起義，1953年全部退役。
1936年，美國北美(NORTH AMERICAN)航空股份有限公司為美軍生產了第一種單翼基礎教練機。公司內部型號是NA-16-1A，1938年，北美公司將NA-16發展成NA- 26“得克薩斯人”，將固定式起落架改為可收放式起落架，機身外表采用金屬蒙皮，還可選裝武器；海軍型號為SNJ-5，陸軍型號為BC-1A，後統改稱為 AT-6。
美國北美(NORTH AMERICAN)公司製造的AT-6是一種單發雙座初級教練機，主要用於飛行員的基礎飛行技巧訓練,該機使用一台P&W R-1340-49 AN-1活塞式發動機,最大馬力550匹,最大速度140公裏/時,實用升限24,200呎,裝配0.30吋機槍二挺,並可掛載100磅炸彈二枚。
1935年第一架Texan原型飛機誕生。以後又發展了多種改型。AT-6係列教練機一直生產到50年代初期，累計生產15117架，使用國家超過40個。北美AT-6“得克薩斯人”初級教練機采用傳統式常規布局，機翼長於機身，動力和升力富於量較大，舵杆操縱反應十分靈活，結構堅固，疲實耐用非常適合初學者訓練使用，被親切的稱作“飛行員製造者”，據不完全統計二戰時期該機曾為美國培養軍事飛行員上萬人。該機除作為初級飛行員訓練外，還被用作攻擊機、聯絡指揮機和照相偵察機。北美T-6A “得克薩斯人”初級教練機，座艙有兩個座椅呈前後階梯式分布，學員在前，教員在後。飛行員也可以單獨在前座駕駛。機艙采用分段式抽拉式艙蓋。
1956年美國海軍(Cuba)訓練基地使用的SNJ-5初級教練機，機身被塗成暗灰色，機翼、水平尾翼和垂尾塗為黃色，機翼中段、舵麵和發動機蓋塗成紅，機頭上塗成亞光黑，使得飛機在遠處非常容易辨認。第二次世界大戰以後，北美AT-6 “得克薩斯人”初級教練機在訓練場上是無處不在，除了部分用於軍事訓練和執行低強度作戰任務(韓戰、越戰用於偵察聯絡和傳遞郵件)外，民間也廣為愛好者收藏和體驗飛行使用。現在在北美地區的各機場和航展上仍能時不時看到它矯健身影。
我國也是北美AT-6“得克薩斯人”初級教練機的使用國。解放戰爭初期美國通“租借法” 向當時的國民黨政府提供了數十架(數量現已無資料考證)。1949年10月17日，國民黨空軍航校1架AT-6自台灣起義，安全降落福州。1949年11 月我正式成立中國人民解放軍空軍時，在東北航校就有保存良好的AT-6高級教練機1架。以後陸續又有7架起義。AT-6是人民空軍成立後通過起義而獲得並使用的美製活塞式初級教練機，在空軍中通常稱為“北美”式飛機。1953年最後7架退役。
北美AT-6“得克薩斯人”初級教練機性能規格：
翼展：12.8公尺 機身：8.84公尺 機高：3.55公尺 空重：1939公斤
總重：2550公斤 時速：140
公裏 升限：6100公尺 航程：890公裏
發動機：P&W R-1340-AN1型550匹馬力發動機 乘員：二人
6、PT-17教練機“西點軍校生”
1933年12月，美國斯梯曼飛機公司(1939年並入波音公司)研製成“西點軍校生”係列的原型機斯梯曼70型。1935-1936年間，美國海軍以NS-l的軍用型號訂購了61架；1940年開始生產波音．斯梯曼75係列。美國海軍航空兵以 N2S-l等軍用型號購買了250架，美國陸軍航空隊使用的則稱為PT-17。海軍型與陸軍型的機體相同，不同點在發動機：海軍N2S-l采用大陸公司的 R-670-l發動機；陸軍PT-17采用R-670-5發動機。
第二次世界大戰在歐洲爆發後，特別是1941年太平洋戰爭爆發後，美國為準備戰爭，開始利用民間飛行學校大量培養飛行員。陸軍和海軍分別以PT-13、PT-17、PT-18、PT-27和N2S等型號，大批采購“西點軍校生”，該係列飛機累計生產達8584架，按部件計算則達到10346架。“西點軍校生”初級教練機與北美公司的AT-6“德克薩斯人” 高級教練機共同構成新的飛行員訓練係統。
1942年，美國根據《租借法案》向中國提供了約150架PT-17初級教練機，供已遷到印度旁遮普邦臘河機場的國民黨空軍航校作訓練用。1946年該批飛機編隊飛越“駝峰航線”返回國內。國民黨空軍第三飛機廠於1947年開始在台灣的台中仿製 PT-17，稱為初教-l型。計劃製造100架，首架於1948年2月製成。1949年1月27日，國民黨空軍航校1架PT-17教練機起義，安全降落安徽合肥機場。以後又有3架起義。到1949年11月正式成立中國人民解放軍空軍時，還有良好的PT-17初級教練機2架，待修理的20架。1952年最後 4架退役。
PT-17初級教練機主要技術數據：翼展9.8米；機身7.6米；機高2.7米；空重878千克；總重1232千克；時速170千米；升限3413米；航程813千米；機上乘員二人；動力裝置為1台Continental R-670-5型220匹馬力發動機。
二、人民空軍成立初期使用的蘇製教練機
人民空軍成立後，為大批培養飛行員，在老航校的基礎上成立了2個轟炸機學校和4個驅逐機學校，全部使用從蘇聯進口的教練機。第1轟炸機航校在哈爾濱，第2轟炸機航校在長春，第1驅逐機航校在錦州，第2驅逐機航校在沈陽，第3驅逐機航校在濟南，第4驅逐機航校在北京，依次稱為第1至6航校。6所航校的初級教練機全部使用雅克—18，驅逐機學校的中級教練機使用雅克—11，高級教練機使用烏拉— 9，轟炸機學校的中級教練機使用烏特伯—2，高級教練機使用烏圖—2。到1953年底，這6所航校共培訓出各類飛行員5000多名，保證了迅速組建空軍部隊的需要，為爾後空軍的發展準備了骨幹。第7航校稍後不再承擔運輸機空、地勤人員培訓任務後，改用蘇製烏伊爾—10教練機培訓強擊機飛行員。
機型簡介：雅克—18，是蘇聯雅柯夫列夫飛機設計於1946年設計的活塞式初級教練機。我國曾對其進行仿製，命名為“初教5”。雅克—11，是蘇聯雅柯夫列夫設計局研製的活塞式單發中級教練機，也可作殲擊機、偵察機等使用。烏拉—9，是蘇聯拉沃契金設計局在在拉—9殲擊機基礎上改型研製的活塞式雙座殲擊教練機，用於拉—9、拉—11等活塞式殲擊機的改裝訓練，也可作為航校的高級教練機。1950—1951年，我國曾少量進口烏拉— 7，因可靠性和飛行性能都不如烏拉—9而擱置。烏特伯—2，是蘇聯蘇霍伊設計局專門研製的活塞式雙發中級轟炸教練機。烏圖—2，是蘇聯蘇霍伊設計局由圖—2改型的活塞式雙發轟炸教練機，用於圖—2飛行員改裝訓練。烏圖—2與圖—2的主要區別是，機頭部分加長，以容納飛行教員和學員，增設了相應的操縱係統。烏伊爾—10，是蘇聯伊留申設計局研製的活塞式雙座強擊教練機。該機與伊爾—10的主要區別是，將射擊員座改為教員座，增設了並聯的操縱係統，取消了向後射擊的活動機槍。
從螺旋槳式教練機到噴氣式教練機
隨著我軍主戰飛機由螺旋槳式過渡為噴氣式，為滿足噴氣式飛機的訓練需求，我國從蘇聯進口了各種噴氣式殲擊機、轟炸機的同型教練機。殲擊機航校和部隊開始使用蘇製烏米格—15教練機，轟炸航校和部隊開始使用蘇製烏伊爾—28教練機。飛行訓練體製由 “初、中、高”三級改為“初、高”兩級，雅克—11、烏拉—9、烏特伯—2、烏圖—2逐漸被淘汰。50年代初，一些部隊使用過蘇製雅克—17噴氣式殲擊教練機，用於拉—9和拉—11飛行員改裝米格—15。二十世紀六、七十年代，部分殲擊航校使用過捷克製L-29噴氣式初級教練機，作為螺旋槳式初教機與噴氣式殲擊機之間的過渡機。九十年代中期以來，我軍部分裝備第三代先進戰鬥機的部隊，也裝備了對應型號的雙座教練型，用於第三代戰鬥機的改裝和提高訓練。
機型簡介：烏米格—15，是蘇聯米高揚設計局研製的噴氣式殲擊教練機。烏米格—15與米格— 15的主要不同點是：(1)增設了後座艙及相應的操縱係統、儀表設備；(2)減小了機身油箱的容積；(3)武器改為1挺12.7毫米機槍。 1951～1958年，我國從蘇聯進口烏米格—15飛機357架。空軍曾將部分米格—15殲擊機改裝成雙座教練機，稱為“烏米格—15改”。烏伊爾— 28，是蘇聯伊留申設計局研製的噴氣式轟炸教練機。烏伊爾-28與伊爾-28的主要不同點是：(1)將機頭的領航員艙改為飛行教員艙；(2)取消了轟炸航行雷達和武器係統。我國曾對其進行仿製，命名為“轟教5”。1952—1956年共進口該機22架。雅克—17，是蘇聯雅柯夫列夫設計局研製的噴氣式殲擊教練機。1950年10月13日，駐中國上海，幫助防空的蘇聯空軍部隊向我空軍第4混成旅移交了4架烏雅克17—電機。1950年11月5日，駐中國東北幫助防空的為；聯空軍部隊向解放軍空軍移交11架。1950～1951年，共進口43架。
7、烏伊爾—10
烏伊爾—10，是蘇聯伊留申設計局研製的活塞式雙座強擊教練機。該機與伊爾—10的主要區別是，將射擊員座改為教員座，增設了並聯的操縱係統，取消了向後射擊的活動機槍。
前蘇聯於1939年研製成功了伊爾-型強擊機，並很快在蘇聯偉國戰爭中發揮了巨大的作用，被德國士兵驚恐的稱做“黑色死神”。1944年，在伊爾-2型的基礎上，進行了改進，發展而成了伊爾-10型強擊機。我人民空軍創建初期，層大量購買改機，組建了空軍強擊機部隊。該機曾參加解放一江山島等戰役。1972年12月4日，最後103架伊爾-10退役。
8、雅克-17噴氣式殲擊教練機
1950年下半年，幫助我國執行上海防空任務的蘇聯空軍向我空軍轉交了四架烏雅克-17噴氣式殲擊教練機。這是我國擁有的第一種噴氣式殲擊教練機。
9、烏米格—15教練機
隨著我軍主戰飛機由螺旋槳式過渡為噴氣式，為滿足噴氣式飛機的訓練需求，我國從蘇聯進口了各種噴氣式殲擊機、轟炸機的同型教練機。殲擊機航校和部隊開始使用蘇製烏米格—15教練機。
10、烏拉—9
拉－7是拉－5戰鬥機的改進型，是二戰後期的優秀活塞式戰鬥機，使用三門20毫米航炮。中國沒有使用過拉－7，隻使用少量烏拉－7教練機，並且在51年全部退役。拉－9保留了拉－7的氣動布局與外形特點，主要使用了全金屬結構，並換用4門23毫米機炮。中國進口的拉－9短暫裝備作戰部隊，主要用途是訓練飛行員。拉－11與拉－9外形結構基本相同，隻是座艙改成氣泡式，加大了航程，使用了三門23 毫米機炮。
烏拉—9，是蘇聯拉沃契金設計局在在拉—9殲擊機基礎上改型研製的活塞式雙座殲擊教練機，用於拉—9、拉—11等活塞式殲擊機的改裝訓練，也可作為航校的高級教練機。1950—1951年，我國曾少量進口烏拉—7，因可靠性和飛行性能都不如烏拉—9而擱置。
11、雅克—11
雅克—11，是蘇聯雅柯夫列夫設計局研製的活塞式單發中級教練機，也可作殲擊機、偵察機等使用。
12、烏圖—2
烏圖—2，是蘇聯蘇霍伊設計局由圖—2改型的活塞式雙發轟炸教練機，用於圖—2飛行員改裝訓練。烏圖—2與圖—2的主要區別是，機頭部分加長，以容納飛行教員和學員，增設了相應的操縱係統
三、教練機的國產化
新中國成立時，航空工業還是一片空白。經過一段時間的修理和裝配之後，工廠設備逐漸齊全，技術水平不斷提高，二十世紀五十年代中期開始仿製和自研教練機。新中國仿製的第一架飛機是初教5教練機，自行研製成功的第一架噴氣式飛機是殲教1教練機，第一種投入大批量生產的飛機是自行研製的初教6教練機。六十年代中期以來，我國又仿製和自研了殲教5、殲教6、殲教7、教8、轟教5、運教5、轟運教7等多種型號的教練機。其中，初教5和轟教5是按照蘇聯提供的圖紙或實物仿製的，殲教5、殲教6、殲教7、運教5和轟運教7是同型殲擊機或運輸機的改型機，殲教 1、初教6和教8是我國自行設計製造的專用教練機。除初教5是仿製自用、殲教1未定型生產、轟運教7新近研製外，其他各型飛機不僅裝備我軍各飛行學院、訓練基地和航空兵部隊，還援助或出口到第三世界國家。在上述各型教練機中，初教5和初教6是初級教練機，殲教1和教8是基礎教練機，其他屬於戰鬥教練機或高級教練機。目前，我軍殲擊機飛行員一般要經過初教6、教8(殲教5)、殲教7三級培訓，前兩項在飛行學院進行，最後一項在訓練基地進行轟炸運輸機飛行員— 般要經過初教6、轟運教7(轟教5、運教5、安-24／26)兩級培訓。
機型簡介：初教5，是新中國仿製的第一種飛機，樣機是雅克—18，由320廠(南昌飛機製造公司)仿製和生產，曾命名為“1號機”和“紅專501”。1954年2月，蘇聯全套圖紙資料送至320廠，4月試製工作全麵展開，7月3日首飛成功，8月 26日批準投入成批生產，1958年停產，共生產379架。初教6，是新中國自行研製成功的第一種飛機，由南昌320廠生產，最初稱“初教1”，代號 “102”，後改稱“紅專502”，代號“61式”。它是前三點式起落架、金屬結構的串列雙座螺旋槳式初級教練機，能在土跑道或草地機場起降，可以用於各種飛行科目的初級訓練。1957年8月正式下達設計任務，1958年8月27日首飛成功，1961年底定型，共生產2000多架。自裝備部隊以來，沒有因設計問題造成重大事故，目前仍是我軍初級
教練機的主力機型。
殲教1，是我國自行研製的第一架噴氣式飛機，又稱“東風101”、“紅專503”。它是單發、兩側進氣、串列雙座布局的亞音速殲擊教練機，其原始設計目標是替代蘇製雅克—18初級教練機，或是作為基礎教練機使用，可惜空軍沒有選中該機，故未能進一步完善設計和投入批量生產，但其兩側進氣技術後來應用到強5飛機上。殲教5，是132廠(成都飛機工業公司)在殲—5甲的基礎上試製和生產的一種全天候高亞音速噴氣式殲擊教練機，用以替代烏米格—15，是空軍航校長期使用的高級教練機，目前仍在使用。研製工作始於1964年初，1966年5月首次成功，1966年12月正式定型投產，共生產1000多架。殲教6，是由112廠(沈陽飛機製造廠)在殲6基礎上研製的超音速殲擊教練機，供飛行部隊改裝、訓練殲擊機飛行員，也可執行其他雙座飛行任務。1966年開始研製，1970年11月6日首飛，1973年12月完成設計定型，1976年12月完成生產定型，1986年停產，共生產624架。殲教7，是由貴州航空工業集團在殲7Ⅱ基礎上，參照蘇製烏米格— 21研製的超音速殲擊教練機。它能完成殲7飛機的全部訓練科目和殲8飛機的大部分訓練科目，兼有一定的空戰和對地攻擊能力，供飛行部隊改裝、訓練殲擊機飛行員。研製工作於1979年開始，1985年7月首飛成功，1988年初正式定型。該機裝有飛行故障模擬係統和飛行狀態記錄儀，前者由教員操縱，可方便地模擬出各種飛行狀態中可能遇到的故障情況，後者用於記錄飛機實際的飛行狀態，可供返航後研究總結。教8，是洪都航空工業集團研製的基礎教練機，在K8串列雙座中級教練／輕型對地攻擊機基礎上改進而成，基本使命是替代殲教5，進行噴氣式飛機的飛行駕駛技術和戰鬥技術訓練，也可執行對地攻擊任務。1994年 12月首飛，1998年12月改裝國產渦扇11發動機。目前已經裝備部分飛行學院。轟教5，是122廠(哈爾濱飛機製造廠)測繪仿製的蘇製烏伊爾—28教練機，用於訓練轟炸機飛行員。仿製工作於1967年開始，1970年11月首次試飛，1972年正式定型，共生產約200架。目前正逐步淘汰。運教5，是 320廠應空軍的要求在運5飛機基礎上改裝的領航教練機，亦稱運5丁，主要用於訓練領航員。1958年開始改裝，1963年正式定型，共生產100多架。與運5運輸型的主要區別是增加了通信、瞄準、轟炸設備，在機身底部和兩側加裝了半球狀凸出的玻璃窗口和炸彈艙。轟運教7，是二十世紀九十年代後期西安飛機工業公司在運7—100公務機的基礎上改進研製的雙發渦輪螺旋槳教練機，加裝了相應的訓練設備，更新了機載電子係統，用以替代陳舊的轟教5、運教5、安— 24和 安-26教練型。
13、初教-5——中國第一架飛機
從新中國自行製造的第一架飛機“初教-5”，到自主開發研製、應用廣泛的初級教練機“初教-6”，再到享譽國際的基礎教練機K-8，還有目前正在開發研製的高級教練機，洪都集團可以當之無愧地稱為“中國的教練機基地”。
1954年7月3日下午5時15分，是一個令所有的中國人都歡呼雀躍的時刻。新中國成立後第一架自已製造的飛機--仿製蘇聯的雅克18(後被稱為“初教-5”)首飛成功，標誌著中國航空工業從此由修理跨入了製造的新階段。中國不能自己製造飛機的曆史結束了！
8月1日，毛澤東主席親筆給洪都人簽署了嘉勉信：“祝賀你們試製第一架雅克-18型飛機成功的勝利，這在建立我國的飛機製造業和增強國際力量上都是一個良好的開端。”
雅克-18飛機是蘇聯雅克福烈夫設計局1946年設計的初級教練機，結構簡單，構架式機身骨架，矩形中翼和兩個梯形外翼，安裝一台活塞式發動機和木質螺旋槳。起落架為後三點式。機身裝有航行儀表、發動機儀表、無線電台和半羅盤、機內通話設備等。重量較輕，操縱容易，可在土跑道上起降，可以使學員在學會各種初級訓練科目後，很快掌握飛機的使用性能。
從1954年第一架初教5飛機製造成功至1958年10月奉令停產，初教5飛機共生產379架，全部交付空、海軍和民航使用，為培養、訓練中國早期飛行員做出了貢獻。
該機機身由合金鋼管焊接成骨架，呈構架式機身骨架。機身前段及發動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身後半段由布質蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結構，由兩根大梁、8根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金製作；布質蒙皮。發動機選用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸氣冷式活塞發動機。後三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收。縱列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內通話設備。
性能數據：
翼展10.60米
機長8.03米
起飛重量1316千克
最大時速254千米
航程710千米
14、初教-6——中國飛行員的搖籃
1957年，中國空軍急需一種新型教練機，洪都人又打響了新的戰鬥——自行設計、製造初教-6飛機。1958年8月27日，新中國第一架自已設計、製造的螺旋槳初級教練機——初教-6躍上了藍天，標誌著新中國航空工業已從修理——仿製，發展到了自行設計飛機的新階段。
1961年，洪都針對初教-6飛機在試飛中暴露的四個主要問題，即：發動機汽缸頭溫度過低，滑油係統散熱性能不好，有右編航現象及左右油箱耗油不均等，再次做了設計改進，重試製了定型試驗機，至10月15日試飛全部結束，其飛行1800個起落，612飛行小時。 1962年1月5日，國務院軍工產品定型委員會正式批準初教-6飛機定型投入批生產。
1963年，初教-6所裝的國產發動機活塞6和螺旋槳均已試製成功。從此，初教-6飛機零件和成品附件全部立足國內生產。
1965年12月，加大功率的活塞6甲發動機定型投產。以後，裝用活賽6甲的飛機命名為初教-6甲飛機。
1964年至1966年，洪都改裝了10架裝有武器的初教-6乙飛機。
1979年，初教-6飛機榮獲國家質量金質獎，成為我國第一個獲此殊榮的機種。
初教-6各型飛機自投產以來至今共生產了2000多架，為我國成功地培養了數以萬計的飛行員，堪稱中國飛行員成長的搖籃。
如今，隨著戰鬥機的發展換代，初教-6已不能滿足培養新型戰鬥機飛行員的需要，但它依然在選拔飛行員階段發揮著重要作用，成為航校挑選飛行員苗子的試金石。同時，初教-6以它良好的操縱性和出色的安全性能受到廣大航空愛好者的喜愛，在歐美航空俱樂部很受歡迎。這種性能穩定、安全可靠、完全由中國製造的飛機還將在新的飛行領域煥發新的生命力。
“初教六”型教練機是中國南昌飛機製造公司研製的串列雙座初級教練機。1957年7月開始設計，1958年8月原型機首次試飛，1962年1月定型，同年6月改裝HS6發動機，並投入批生產。初教-6安全可靠，除中國空軍大量使用外，裝備國家還有：阿爾巴尼亞、孟加拉、柬埔寨、朝鮮、坦桑尼亞和讚比亞等國。到1996年年底國止，共生產各型飛機2000餘架，其中出口200架左右。初教-6的主要型別有：初教-6原型機、初教-6生產型、初教-6甲型、初教-6乙型和改型農業飛機“海燕”等。
動力裝置 一台活塞6星型氣冷9缸活塞發動機，起飛功率為191.2千克，額定功率為161.8千瓦，CJ-6生產型裝一台活塞6甲發動機，額定功率198.5千瓦； 裝“奮發”-530自動變距雙葉全金屬螺旋漿。
主要機載設備：超短波電台和無線電羅盤等無線電設備。
尺寸數據：翼展10.18米，機長8.46米，機高（停機狀態）2.94米，機翼麵積17.0平方米。
重量及載荷最大起飛重量：1419千克，空重1172千克，機內載油量110千克。
性能數據：最大平飛速度（海平麵）350千米/小時，巡航速度（高度1000米）170千米 /小時，最大爬升率（海平麵）6.3米/秒，實用升限5080米，最大航程640千米，續航時間3.6小時，起飛滑跑距離（水泥跑道）280米，著陸滑跑距離（水泥跑道）350米。
15、殲教1——我國自行設計研製的第一種噴氣式飛機
殲教1飛機是沈陽飛機工業（集團）有限公司研製的單發、兩側進氣、雙座型亞音速殲擊教練機，也是我國自行設計研製的第一種噴氣式飛機。1958年7月26日首飛成功。
1956年8月，我國擁有了自己的第一個飛機研製機構：沈陽飛機設計室。通過不懈努力，在之前仿製米格-17等先進噴氣式飛機的基礎上，研製成功了具有世界先進水平的高亞音速殲教-1型噴氣殲擊教練機。殲教-1的成功不僅僅是我軍、我國航空工業的成功，也是誕生不久的社會主義新中國的偉大成就。
殲教-1的性能與當時的外國同類飛機相近，最大速度700到800千米/小時，航程1000 千米、升限12000米。該機打破了米格殲擊機的傳統框框，采用了兩側進氣、全金屬、前三點起落架、雙座、後掠翼的總體方案。其中拋棄米格機頭進氣布局、采用兩側進氣布局，對後來國產殲擊機、強擊機的發展有著重要意義。這是因為，兩側進氣布局的機型，可以在機頭安裝大型的雷達或電子設備，此後強-5、殲 -8Ⅱ的設計受益不淺。殲教-1僅僅用了1年又9個月，就實現了首飛。遺憾的是因種種原因，殲教-1並未批量裝備我軍。
主要技術參數：
翼展： 11.43 M 機長： 10.56 M
機高： 3.94 M 最大速度： 840 km/h
乘員： 2人
16、殲教-2——米格-15UTI的國產型號
米格-15是由蘇聯米高揚-格列維奇飛機設計局設計的噴氣式戰鬥機，被視為世界第一代噴氣戰鬥機的代表之一。
米格-15是一種高亞音速噴氣式戰鬥機，1946年開始設計，1947年6月首次試飛，由於第一架原型機製作粗糙，第一次著陸就機毀人亡。第二架原型機重新設計，12月首次試飛成功。1948年6月投入生產，並成為前蘇聯空軍的主力戰鬥機。據統計，米格-15各型飛機生產總數超過了16500架，是蘇聯製造數量最大的噴氣式飛機。後又向前社會主義陣營國家大批提供，並成為朝鮮戰爭中中、朝方麵的主力戰鬥機。米格-15是米格設計局揚名立萬的標誌性機型。
我軍首次獲得米格-15，有可能是在1950年10月。當時，蘇軍在中國華東地區協助防空的巴季茨基部隊即將回國，向中國有償轉交了該部隊使用過的38架米格-15殲擊機。同時移交的還有其他一些作戰飛機。隨後，東北地區的別洛夫部隊移交給我方122架米格-15。值得指出的是，蘇聯方麵從未向我方無償提供武器裝備。
因部隊、航校作戰與訓練急需，經空軍首長批準，空軍工程部於1958年8月20日向空軍13 廠下達將米格-15殲擊機改裝為烏米格-15（УΜиГ-15）高級教練機的任務，要求1958年試改裝2架，成功後再成批改裝。為此，工廠專門成立設計班子，從有關工廠調來烏米格-15飛機的圖紙資料和部分零件，並確定飛機結構力求與烏米格-15原設計相同，飛機改裝後外形、強度、重心要達到原設計要求等5項改裝原則。
改裝工程從1958年9月7日開工，到11月15日試飛合格，61個工作日就完成試改裝任務。經改裝的飛機空機重量為3720公斤，比烏米格飛機輕4公斤；飛行高度在1000米和1萬米時，最大速度分別為1010公裏和960公裏／小時，達到烏米格飛機規定的最大速度；起飛時機頭略重。在爬高、平飛時重心很好；飛機縱向平衡及操縱性能良好；在1萬米高空時，座艙增壓正常，前後艙氧氣供應良好；特設係統工作正常，性能符合要求。改裝的結論是：質量是好的，可以出廠擔負部隊與航校的飛行訓練任務。改裝後飛機使用壽命為250小時，期限2年。
飛機改裝成功後，蘇聯顧問也承認：“你們這樣改，在技術上是可行的。”工人們稱這架飛機為“爭氣機”。1958年11月，空軍司令部、空軍工程部為表彰工廠改裝殲擊教練機成功，授予錦旗一麵，旗上題詞：“十三廠全體同誌，祝賀你們改裝噴氣教練機成功，為空軍作出了重大貢獻。”同時，該項改裝在1958年空軍工程部躍進成果展覽會上，獲科技成果一等獎。
接著，空軍工程部又下達任務，要求在1959年內改裝123架。大批量改裝與試改不同，沿用修配式手工操作，難以滿足質量與進度要求。為此，工廠在技術和管理上采取一係列措施：將鈑金、鉗焊零件的製造工作劃出，成立專業工段，按圖紙、樣板、鉚接型架及模胎，進行批量的專業生產；擴大地麵鉚接，整體上機組裝，解決改裝周期長的關鍵問題；編製改裝的工藝技術文件以及推行標準化工作等。從而不僅使米格-15的成批改裝任務提前在1959年國慶節前夕完成，而且使鉚接、鈑金工人學會了使用模線樣板、模胎、鉚接型架等製造工藝，為工廠後來製造飛機打下了基礎。1958～1960年，共改裝成烏米格-15教練126架。
1959年7月，空軍13廠又接受空軍下達的將米格-15比斯改裝為教練機的任務。比斯改成烏比斯與米格-15改成烏米格-15的主要區別，在於要解決燃油載油量問題。由於單座艙改為雙座艙，使油箱艙空間減小，燃油量隨之減少，飛機航程縮短，作戰半徑減少，影響飛機性能。因此如何解決飛機載油量問題成為比斯改裝的關鍵。
廠技術科組織力量在改裝米格-15基礎上，匯集群眾建議，進行分析，編製兩個方案。第一方案是除座艙之外，不改變飛機外形，隻在飛機內部加幾個小油箱。這個方案的優點是安全可靠，但是它隻能載油1080公升，飛行30～36分鍾，難以滿足全部飛行訓練科目的需要。第二方案是在左右機翼下增加2隻固定副油箱，可充分利用原有結構強度潛力，經計算不會影響整個機翼的強度。載油量可達1312公升，飛行40～45分鍾，可以完全滿足航校和部隊飛行訓練科目的需要。這個方案雖好，但掛副油箱作全特技飛行，在中國空軍及蘇聯米格飛機係列中還從未有過，存在一定風險。
經空軍工程部審查，同意工廠分別用兩種方案各改裝1架飛機。工廠立即成立改裝比斯飛機專業小組，並充分依靠工人、技術人員攻克了改裝中的各種難關。如在第一方案改裝中，由於機體內部空間的限製，加裝油箱和其他機件就發生矛盾，安排結果1隻 Y-3整流器無處安裝。後經老工人王仁度反複考慮，想出將整流器裝在炮艙縫隙裏的好辦法。又如第二方案製造副油箱，原設計為鉚接，工作量很大。老工人許阿法為了提高質量，加快速度，動腦筋將鉚接改為點焊，經試驗證明點焊有足夠的強度。這一改革的實現，不僅提高了副油箱的表麵質量，而且使施工簡化，生產周期縮短。
經過努力，分別於1959年9月底和12月中旬完成兩個方案的改裝任務，並經試飛獲得圓滿成功，空軍工程部來電表示祝賀。第一方案保持飛機的外形，又加了足夠的配重，使飛機重心有很大調整，試飛員李貴昌評價：“這是改裝飛機中性能最好的一架。”按第二方案改裝的飛機，帶160公升副油箱，經簡單、複雜、高級和高空特技飛行，試飛員鄒承鑫評價：“與比斯飛機性能無差別。”為了進一步證實第二方案帶160公升副油箱做全特技飛行的可行性，工廠於1959年秋派楊世驤去沈陽飛機製造廠請教該廠的蘇聯設計顧問、米高揚的助手謝苗諾夫。謝苗諾夫認為從強度角度看不安全。回廠後經工廠技術人員再度進行詳細分析、計算，認為仍包含在原設計安全裕度以內，可以實現。為確保安全，去南京航空學院對副油箱做了靜力試驗，又去南昌飛機製造廠做了整隻機翼帶副油箱的靜力試驗，均證明該方案是可行的，能確保安全可靠。最後從改裝的工藝性、維護性、油量及滿足部隊與航校訓練科目等方麵全麵權衡，選定按第二方案實施。從1960年按此方案轉入成批改裝至1969年止，共改裝飛機212架，從未發現使用及強度上的問題，證實改裝方案是成功的。
1960年，米格-15和烏米格-15飛機原配套使用的愛爾特-45（РД-45）發動機供應緊缺，進口斷路。空軍工程部要求13廠將這2種機型改裝使用維卡-1A發動機。由於這2種型號的發動機直徑、功率均不相同，工廠技術部門經過研究，提出外形不變而擴大米格-15後機身內腔的方案。為確保質量，對後機身必須改動的各個部位都經過強度計算，切割後強度不夠的部分均用鋁型條加強，經改裝和加強部分的強度與比斯飛機相等或超過。這項工作首先在空軍第三航校調來的1架米格-15飛機上試改，於1960年9月中旬試飛成功。結論是飛機操縱性能良好，空中操縱動作無不正常現象，基本與比斯飛機相仿，比米格-15的原性能要好。由此空軍決定將80架烏米格-15飛機交13廠改裝維卡-1A發動機。第一架於1961年6月16日改裝完畢。6月20日由空軍工程部、軍訓部、軍校部、科研部、後勤部、軍務部和13廠組成的鑒定委員會進行鑒定，結論是質量符合要求，可進行成批改裝。至1971年止，大修兼改裝維卡-1A發動機共計141架，從而使空軍的烏米格-15教練機因缺少發動機而停飛的狀況迅速緩和。
外形尺寸
翼展 10.08米
機長 10.10米
機高(減震裝置可壓縮) 3.7米
機翼麵積 20.6平方米
重量及載荷
(米格-15比斯)正常起飛重量 4,960公斤
最大起飛重量 6,130公斤
空重 3,636公斤
裝一台BK-1發動機推力 2,700公斤
性能數據
(米格-15比斯)最大平飛速度 1,076公裏/小時(海平麵)
實用升限 15,500米
爬升率 3,000米/分
17、殲教5教練機——全天候噴氣教練機
殲教5型飛機是成都飛機工業公司在殲5甲的基礎上改型設計的全天候噴氣教練機。研製工作始於1964年初，第一架原型機於1966年4月出廠並進行了靜力載荷實驗。第二架原型機於1966年5月進行了首次試飛。1966年12月國家正式批準定型投產，到1983年底共生產974架，除裝備空軍、海軍之外，還援助或出口到第三世界國家。殲教5曾長期作為我國空軍“八一”飛行表演隊的表演用機。由於殲教5是在殲5甲基礎上改型設計的噴氣教練機，因此其外形與殲5甲相似，性能也相近，主要受力結構都沒有什麽改變，但因為從單左座改為雙座，其機身結構有所變化。同時由於任務不同，機上設備也做了相應調整。其動力裝置為一台不帶加力的渦噴5渦輪噴氣發動機，額定推力2400千克力，最大推力2700千克力。殲教5擁有供教員和學員分別使用的兩套操縱裝置。其液壓係統包括主液壓係統和助力操縱係統。翼下兩個副油箱容量為2×400升。其主要機載設備包括自動無線電羅盤、無線電信標機、無線電高度表等組成的一套盲目著陸設備，可以實現全天候盲目著陸。機上還裝有超短波電台和機內通話器。
武器裝備：裝一門23毫米航空機炮，備彈40發。翼下可外掛兩枚250千克炸彈。
各項數據：翼展9.6米，機長(不計空速管)11.5米，機高3.8米，機翼麵積22.6平方米，主輪距3.8米，縱向輪距3.4米。最大起飛重量6087千克，正常起飛重量5401千克，空重4089千克，正常起飛重量5401千克，正常著陸重量4533千克，機內載油量1085千克。性能數據：最大平飛速度(高度4000米)1050千米/小時，巡航速度(高度11000米)650～750千米/小時，實用升限14300米，最大爬升率(海平麵)39.8米/秒，續航時間2小時04分，最大航程(帶副油箱)1230千米，起飛滑跑距離780～830米，著陸滑跑距離(放減速傘)1000米。
18、殲教-7型——第二代教練機
殲教-7，是我國在米格-21教練型基礎上發展的雙座教練機，由貴州航空工業集團負責研製。1981年起貴州航空集團以殲-7II戰鬥機為原型開始研製工作，85年7月首飛，87年定型。裝備部隊後用於作為殲-7、殲-8戰鬥機飛行員的飛行訓練。
由於文革影響，殲-7係列改進型號的工作嚴重滯後，因此殲教-7出現的時候，殲-7早期型號已經在缺乏相應的訓練手段的情況下服役了很長時間。實際上，在這一過程中來自埃及的米格-21教練型樣機起了很大作用。1979年，埃及與我國在軍事合作中向我國提供了兩架飛機，其中一架就是蘇聯米格-21殲擊教練機（據稱另一架是MIG23吧）。最初上級有關部門準備讓成都飛機製造廠生產，樣機直接交給該廠。貴州011基地最終爭取到上級批準由貴州方麵進行試生產。貴州雙陽飛機廠於1979年4月，派出由試飛站副站長劉繼有和試飛站工藝室主任唐誌毅前去成都接飛機，試飛大隊飛行員也一起同行，準備直接把飛機飛回來。經過十分複雜的糾葛和延誤，加上試飛員拒絕駕駛該機飛返貴州，最終劉、唐倆人花費了很長時間分解了飛機，通過鐵路運輸將樣機送回了雙陽。
殲教-7采用小展弦比大後掠角的三角形機翼，機頭進氣的大細長比機身，全動的後掠水平尾翼和後退式襟翼。機翼前緣後掠角 57°，相對厚度翼根4.2%，翼尖5.0%，翼型為ЦАГИ-C9C雙凸型超音速對稱翼型。
作為一種雙座改型，殲教-7的研製中對殲-7的機體做了較多修改。首先是增加了教員座艙和設備；其次為保持改變外形後的縱向穩定性，將單個腹鰭改為雙腹鰭；第三是由於教員座艙占據了一定機體空間，導致機體內載油減少，因此在機背脊條內安置了較大容量的油箱。
座艙的兩個艙蓋均向右側開啟，後座裝有潛望鏡。殲教-7安裝了機內通話係統，便於學員、教員溝通交流；機上操縱和信息顯示係統均為前後艙各一套。配有先進的空調係統，主機輪采用無內胎輪胎。技術成分最高的是機上的飛行故障模擬係統和飛行狀態記錄儀，前者由教員操縱，可方便的模擬出各種飛行中可能遇到的故障情況；後者用於記錄飛機實際的飛行狀態，可供返航後研究總結。殲教-7的動力裝置采用渦噴 -7B或渦噴-7BM渦噴發動機，最大推力43.15千牛，加力推力59.82千牛。機上電子設備包括226型測距雷達、SM-8AE瞄準具、CT-3電台、BDP-4B水平儀和LZ-2-II組合式羅盤。
由於機上保留了相關作戰設備和外掛裝置，殲教-7也保留了一定作戰能力。在圖片中可以看到機翼下可以掛載“霹靂”係列空空導彈和火箭彈發射巢。殲教-7的固定武器為一門左機身內的30-1型30mm機炮，比殲-7其他型號減少了一門機炮，使用機身環型60發彈匣供彈。殲教-7還可以攜帶2個480升或720升副油箱。
1988年4月25日，殲教-7出口型通過技術鑒定，6月13日啟運出口。之後殲教-7曾出口到巴基斯坦和巴拿馬，其改型包括殲教-7A、殲教-7B、殲教-7P、殲教-7N、殲教-7PG等。
殲教-7P改型出口到巴基斯坦。P型90年11月早貴州安順首飛，92年5月獲北約軍用標準化局許可證，95年按需求改裝了30mm機炮和電子設備。P型增加了外掛能力，共有5個掛架。更新了武器係統、火控係統和通訊係統。增裝電子對抗係統，改進駕駛艙儀表布局，改善了飛機維護性。後座艙教員視線比前艙學員視線高出50厘米左右，因此取消了後座的電動伸縮潛望鏡。發動機采用1台渦噴-7BC，推力6100千牛。交付巴基斯坦的殲教-7P改裝了馬丁?貝克公司的彈射座椅。
殲教-7存在的主要問題是殲-7共有的問題，就是航程太短。由於加了後座艙，減少了機內油箱體積，盡管增加機背油箱予以補償，載油量仍然大減。這一問題還引發了我軍使用蘇-27UB教練機時的一些問題。因為習慣了使用短航程教練機進行訓練，我軍初期在實際教練任務中，也把航程很大的蘇-27UB的飛行距離定得很短，結果飛機記錄儀中磁帶的前端部分磨損過快，導致提早報廢。
殲教-7另一個問題是起降性能明顯惡化，操縱性也不好，而這兩點恰恰是評價一種教練機水平高低所不可獲缺的重要指標。起降性能不好反映為起飛著陸速度過大、滑跑距離過長，這對學員來說極為艱難；偏偏殲教-7的教員視野又太小，使起飛降落更顯艱難，幸好殲教-7P在這方麵有了一些改進。而貴航2004年首飛的由殲教-7發展來的教練-9“山鷹”則基本克服了上述重大缺陷。
2002年3月15日，首架殲教-7P改進型從貴航集團雙陽飛機製造廠總裝車間下線，進入試飛交付階段。試飛站早在年初就開始飛機的各項工藝技術和生產準備，先後完成330多項工藝技術文件編製工作，組織業務技術培訓7次，培訓多達270多人次，清理工裝609項。飛行前的各項組織準備工作均已就緒。年中，殲教-7PG首飛。該型的主要特點是機載設備科技含量高，火控和製導係統攻擊能力強。
基本技術數據
翼展： 7.154米
機長： 14.874米
機高： 4.103米
機翼麵積： 23平方米
空重： 5330千克
機內載油： 1891千克
正常起飛重量：7590千克(帶2枚PL-2空－空導彈)
最大起飛重量：8600千克(帶兩枚PL-2空空導彈)
最大速度： M2.05
起飛速度： 315～335千米/小時
著陸速度： 305～325千米/小時
起飛滑跑距離：900～1100米
著陸滑跑距離：850～1100米
實用升限： 17300米
最大航程： 1459千米
限製過載： +7G(帶兩枚PL-2B空空導彈)
19、教-8（K-8）“雄鷹”——中國教練機的驕傲
隨著噴氣式飛機時代的發展，需要一種基礎噴氣教練機來培養現代飛行員。
20世紀70年代初的一天，空軍某航校飛來了4架國外的噴氣式教練機，消息不脛而走。洪都人敏銳地意識到：共和國一定要有自己研製的噴氣式教練機。幾經奔走，幾經周折，到70年代後期，洪都人在國家沒有科研經費投入的狀況下，自籌部分科研經費，超前風險投入，由設計部門展開了基礎噴氣式教練機的構思和預研工作。
進入80年代，從國外反饋的信息表明，不少國家急需優秀的基礎噴氣教練機，教練機市場十分可觀。機遇出現了，巴基斯坦對洪都集團研製的新型教練機興趣濃厚。經過中航技總公司和洪都集團兩年堅持不懈的努力，1986年8月，在伊斯蘭堡簽訂了中巴合作研製K-8飛機的協議書。
洪都人深深懂得K-8飛機要做到試製快、轉批快、投入市場快的重要性，他們以隻爭期夕的精神頑強拚搏，終於在1990年11月21日，實現了K-8飛機首飛；1992年12月通過了設計技術鑒定。自工程零點到首飛成功，洪都人隻用了42個月的時間，在沒有原準機的參照而技術要求又比較高的條件下，研製出了K-8飛機。
為了擴大銷售，洪都人積極主動配合中航技總公司參與國際市場競爭。K-8飛機首飛成功後，曾多次參加巴黎、新加坡、珠海等國際航展，先後到緬甸、孟加拉、埃及等亞非10多個國家作飛行表演。K-8飛機以其美觀的外形、氣動性能優良、先進的機載設備和優越的技術性能令世界航空界刮目相看。
1999年在埃及與國外幾種教練機競標，作評估飛行，埃及選中了K-8飛機，於2000 年簽訂了合作生產80架飛機，並提供生產線和建立飛機研發中心的合同。這是我國航空工業一次性出口飛機數量最多、合同金額最大的項目。這個合同的簽署標誌著中國航空工業已從出口航空產品發展到出口整條飛機生產線，開創了我國對外輸出飛機設計製造技術的曆史先河。這是我國第一次向國外輸出整架飛機生產線和設計技術，為我國航空工業在國際市場上爭得了一席之地。
K-8飛機自首飛成功10年來，已發展成了基礎教練機係列，並已批量進入國際市場，截止2002年8月已向6個國家交付124架。作為K-8係列飛機的國內型基礎教練機也已成功地裝備了中國的飛行學院。
K-8係列飛機是中國和巴基斯坦聯合研製的雙座教練機，1989年建造第一架原型機，1990年第一次試飛。
K-8教練機擁有現代化的航空電子係統，包括儀表、通訊和導航等設備，可以滿足21世紀飛行員的培訓。該機型的“耐力”很強，其最大飛行時速隻有800公裏，但最大航程可達2100多公裏，續航時間達3個多小時。K-8既可為A-5攻擊機或 F-5之類的戰鬥機提供基本訓練，也可為美製F-16之類的先進戰機提供高級培訓。
載彈量達一噸的K-8，也可掛載兩枚空空導彈和航炮，用於機場等要地的防空作戰。K-8稍加改裝就可成為攻擊機，攜帶炸彈或火箭等武器對地麵目標展開作戰。它也可安裝照相和電子掃描等設備，變身為空中偵察機。
據美國《戰略事件》網站報道，K-8每架隻售400萬美元，相當於一架F-16戰鬥機1/10的價格，可謂物美價廉，因此深受發展中國家的歡迎。
埃及是K-8教練機最大的用戶。1998年，中方獲悉埃及正在尋求一種新型噴氣初級教練機，以替換捷克L39教練機。於是，中方邀請埃及人員來華試飛了K-8，給埃方留下了深刻印象。第二年，K-8在埃及與意大利、捷克生產的教練機競標，進行評估飛行。結果，K-8以絕對的性能優勢勝出。
1999年12月，埃及國防部與中航技簽署了合作生產80架K-8E型飛機的合同。根據該合同，中方向埃方提供飛機散件和原材料，提供技術培訓，埃方則在開羅進行該機型90%以上的部件生產和組裝。
截止到2005年年底，項目的第一階段——80架教練機已全部完成生產，交付埃方。埃方還將在2010年2月前再生產40架K-8E教練機。
近年來，越來越多的發展中國家對K-8開始感興趣。據美國《戰略事件》網站報道，K-8已經在一些發展中國家“生根發芽”，出口到了包括摩洛哥、津巴布韋、緬甸等十餘個國家。
K-8教練機技術參數
機長：11.60米
機高：4.21米
機翼麵積：
17.02平方米
最大平飛速度：
800公裏/小時
最大爬升率：
30米/秒
最大航程：
2100多公裏
續航時間：
3個多小時
20、教-11（K-8）
我軍的K-8還有一個編號為“教-11”，兩者最大的區別是發動機不同。裝備我軍的教-11於1992年開始研製，以K-8為研製基礎。1990年代末開始交付我軍。要從外觀上區別教-11與K-8，可以從機身下方天線外形，以及機身文字標注著手。
技術數據
翼展9.63米
機長11.60米(含機頭空速管)
機高4.21米
機翼麵積17.02平方米
空重2687千克
最大燃油重量780千克(機內)
最大外掛戴荷950千克
最大起飛重量4330千克
最大平飛速度800千米/小時(海平麵)
進場速度200千米/小時
著陸速度165千米/小時(襟翼放下)
最大爬升率30米/秒(海平麵)
實用升限13000米
起飛滑跑距離410米
著陸滑跑距離512米
航程1400千米
續航時間4小時25分
限製過載+7.33/-3g
23、轟教5——轟炸機飛行員的教練機
轟教5，是122廠(哈爾濱飛機製造廠)測繪仿製的蘇製烏伊爾—28教練機，用於訓練轟炸機飛行員。仿製工作於1967年開始，1970年11月首次試飛，1972年正式定型，共生產約200架。目前正逐步淘汰。在機頭處有上下兩個駕駛艙，教練坐在靠前的下部駕駛艙，學員則坐在上麵。教練型同作戰機型最大的不同是缺少了前後機炮和尾部對地雷達，其主要用途是訓練學員在各種天候下的飛行操作技能和無線電通訊能力。
翼展 21.45米
機長 16.77米
機高 6.20米
機翼麵積 60.8平方米
主輪距 7.4米
前主輪距 6.67米
空重 12890千克
正常起飛重量 18400千克
最大起飛重量 21200千克
機內載油量 3800千克
最大平飛速度 (高度4500米)902千米/小時
巡航速度 (高度5000米)696千米/小時，(高度10000米)559千米/小時
實用升限 12500米
最大航程 2400千米
起飛滑跑距離 980米
著陸滑跑距離930米
24、運教5——領航員的教練機
運教5，是320廠應空軍的要求在運5飛機基礎上改裝的領航教練機，亦稱運5丁，主要用於訓練領航員。1958年開始改裝，1963年正式定型，共生產100多架。與運5運輸型的主要區別是增加了通信、瞄準、轟炸設備，在機身底部和兩側加裝了半球狀凸出的玻璃窗口和炸彈艙。
Y-5(又名“豐收”-2)是中國南昌飛機製造公司在前蘇聯安-2飛機的基礎上仿製和發展的小型多用途飛機。其基本型為運輸機。增加設備或稍加改裝後，可用作運送旅客、跳傘訓練、空中救護、森林滅火、地質探礦、空中攝影、農林植保、噴藥播種等用途。Y-5飛機具有較好的低空性能和經濟性，使用維護簡單和飛行安全等特點，並且可以在平坦的場地或草地上起飛降落。即使發動機空中停車，飛機仍能安全滑翔著陸。1957年12月，01號機首次試飛成功。國家鑒定委員會對飛機進行了全麵技術鑒定，認為飛機性能良好，達到了設計要求。Y-5飛機在南昌飛機製造公司生產了700多架，1970年5月轉到石家莊飛機製造廠(原紅星機械廠)生產，截止1985年底又生產215架，其中，民航購買45架，出口71 架。自1985年起，基本型停止生產。石家莊飛機製造廠開始研製Y-5B，原型機1989年6月首次試飛，現已取得飛機補充型號合格證。到1992年底，Y-5B總共23架正式訂貨，11架已交付。1993年有12架訂貨。飛機單價(Y-5)99萬元或(Y-5B)160萬元(1993年)。
Y-5B繼承了基本型飛機的機體結構和多用途適應性，但采用了抗腐蝕結構和專門研製的任務設備。其中包括具有應急拋投能力的大型藥箱(或水箱)、高流率風動泵、各種規格的噴灑裝置。艙內裝新型環控係統、密封艙門。部分電子裝置和儀表得到改進，駕駛艙內1～2名駕駛員。Y-5B換裝一台從波蘭進口的ASz-62IR活塞式發動機，功率為735千瓦(1000馬力)。
設計特點
機翼 單支柱，不等長翼展的雙翼。上、下翼上反角均為2°48′。全金屬雙梁骨架，前梁以後為布蒙皮。機翼平麵形狀為矩形。上翼安裝有全翼展自動式前緣縫翼、開縫後緣襟翼和差動副翼。下翼裝全翼展開縫襟翼。
機身 全金屬半硬殼式結構，外形呈流線形。
尾翼 斜撐杆式金屬蒙皮結構。位於機身的後上部。它包括帶有斜撐杆的水平安定麵、升降舵、垂直安定麵和方向舵。
起落架 後三點固定式。主起落架由減震支柱、前、後撐杆、800毫米×260毫米的中壓主輪組成，尾起落架由減震支柱、構架和470毫米×210毫米的低壓尾輪組成。
動力裝置 一台南方航空動力機械公司的活塞5發動機和J12-G15四葉金屬螺旋槳。發動機起飛功率為735.5千瓦(1000馬力)，巡航功率為632.5千瓦(860馬力)。螺旋槳直徑3.4米，飛行中能自動變距，變距範圍15°。6個燃油箱位於上翼靠近機身的兩側，總容量1240升。滑油箱油量85升。
座艙 駕駛艙裝有兩個可拆卸座椅。艙罩上部有應急艙蓋。艙內有通風和加溫裝置。風擋玻璃可以加溫防冰。由於艙罩兩側突出於機身，所以有直接向下的視界。貨艙地板能承受1500千克的集中載荷。地板上有係留環，用於固定貨物。貨艙內兩側裝有 10個簡易座椅，兩側壁上各有4個320毫米圓窗。在左側11號和15號隔框之間設有一個大貨艙門，貨艙門上裝有旅客登機門。貨艙內部可按客機型、農業型、跳傘型、救護型等進行改裝。
係統 冷氣係統主要用於起落架主輪刹車和當地麵無氣源時給起落架減震支柱或輪胎充氣。風擋和螺旋槳備有防冰係統。飛機操縱係統為混合式機械操縱。機上電源為一台直流發電機和一個蓄電池。單相和三相交流電用變流器轉換後提供給用電設備。
機載設備 裝有航行儀表和通信導航設備。航行儀表有空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁盤、陀螺半羅盤和地平儀。機上的通信設備有短波和超短波無線電電台。導航設備有自動無線電羅盤、超短波信標接收機、無線電高度表和機內通話器。
技術數據
外形尺寸
翼展(上翼) 18.176米
(下翼) 14.236米
機長(停機狀態) 12.40米
機高(停機狀態) 4.13米
機翼麵積(上翼) 43.546米2
(下翼) 27.98米2
主輪距 3.36米
後主輪距 8.187米
內部尺寸
貨艙
長度 4.1米
寬度 1.6米
高度 1.8米
重量數據(單駕駛)
空重(不含農用設備) 3061千克
淨商載(含農用設備，燃油300千克) 1527千克
最大起飛重量 5250千克
性能數據
最大平飛速度(海平麵) 238公裏/小時
作業速度 160公裏/小時
海平麵最大爬升率 3米/秒
實用升限 4500米
起飛滑跑距離 153米
著陸滑跑距離 175米
航程 845公裏
25、轟運教7——雙發渦輪螺旋槳教練機
轟運教7，是二十世紀九十年代後期西安飛機工業公司在運7—100公務機的基礎上改進研製的雙發渦輪螺旋槳教練機，加裝了相應的訓練設備，更新了機載電子係統，用以替代陳舊的轟教5、運教5、安—24和 安-26教練型。
運-7是我國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天。 1966年4月，西飛公司正式啟動逆向仿製70年代引進研製安-24的任務。第一架原型機首飛後，於1977年和1979年兩次組織了飛機設計定型鑒定。 1980年，運-7完成換裝大功率的渦槳5A-1型發動機的論證、設計、生產及鑒定試飛。新的發動機的功率由2550馬力提高到2900馬力，此外新的機體結構和性能顯著提高。1982年7月24日，運-7飛機經軍工產品定型委員會批準設計定型，投入小批生產。在此之前成功的進行了單發起降試驗。7月30 日，國家正式批準運-7飛機設計定型。1984年1月23日，中國民航局正式頒發運-7飛機適航證。
1986年4月，運-7首航儀式在合肥舉行，5月1日正式向中國民航局交付，正式編入航班投入運營，打破了外國飛機壟斷中國民航客運的一統天下。85年12月1日，李鵬、姚依林以及國務院各有關部委負責人在首都機場乘坐運-7-100型飛機，並就國產民用飛機的發展、零部件國產化和保護政策發表了講話。萬裏曾指示“今後同類飛機不要再進口了”。但實際上，由於運-7直至80年代中才真正形成批量規模，早已落後於國際水平，噪音和舒適性很成問題，民航和乘客都不喜歡運-7。截至1992年年底，各型運-7已交付85架。
性能數據：
機長 24.31米
機高 8.891米
翼展 29.2米
最大起飛重量24000千克
最大商載 5500千克
巡航時速 420千米/小時
滿載航程 614千米 (5噸)滿油航程1976千米，(3噸)
實用升限8500米
發動機 2台WJ-5A-1
駕駛員3人
26、Q5J——強擊教練機
2004年10月，在深圳高交會上，洪都首次展出了強-5J型雙座教練攻擊機的模型。廠方稱其為JQ—5J型，可以用作武器訓練的平台，也可攜帶精密製導武器，同時它還可以執行機組的目標轉交任務等。由於強-5的教練任務一直由殲教-6負責，多年以來並不需要專門為強-5再設計一種雙座教練機。但是隨著殲教-6大麵積退出現役，強-5卻仍然是主力機型，需要訓練大量合格的飛行員，強-5J很可能成為空軍未來在這方麵唯一的選擇。
2005年2月28日中午12點36分，洪都航空工業（集團）公司自籌資金立項研製的強5同型教練機，由空軍第四飛行大隊副大隊長胡戰倉駕駛，平穩降落在洪都試飛跑道上，留空15分鍾。該機首飛成功。
強5同型教練機是洪都集團為滿足強5飛行員的培訓要求和擴大強5飛機使用範圍，對公司一架強 5自用機進行大修並改裝而成。該機將座艙蓋向後開啟改為右側翻轉開啟，保證前後艙開艙一致性，後座艙眼位較前艙抬高了286毫米，使後艙能夠前視界達5 度，前後駕駛艙操縱完全相同，且能夠聯動，後艙飛行員可控製前艙飛行和攻擊訓練的操作。
據介紹，強5同型教練機改裝方案既可在現役強5飛機上應用，也可在新生產的飛機上實施。
強5飛機是我國自行研製的單座雙發輕型攻擊機，可執行戰場遮斷、近距離支援、反坦克、反艦、轟炸等多種任務。由於強5飛機的氣動外形和設備接近於殲6飛機，因此長期以來在中國空軍的訓練體係中，飛行學員在通過殲教6飛機的訓練後即可直接改裝強5飛機。
強-5單座雙發超音速攻擊機，國內稱“強擊機”，由南昌飛機製造公司研製的。其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可進行對空自衛作戰。強-5的研製過程動蕩曲折，堪稱我國自研軍用飛機中頗有曲折性和戲劇性的一幕。
五十年代初解放軍在攻占一江山島等兩棲作戰中，對蘇製伊爾-10強擊機的近距對地支援能力深有感觸，為此正式向科研部門下達了超音速近距支援強擊機的任務。於是58年8月強-5飛機正式在南昌飛機製造公司上馬，陸孝彭任總設計師(圖)。
60年5月所有理論、圖紙設計完畢，試製工作展開。隨著國內局勢動蕩、經濟條件惡化，為確保兩彈一星等重點計劃，強-5的研製工作被擱置，科研人員被抽調島重點計劃中。此時陸孝彭提出個人及未被抽調的科研人員願以最少的力量堅持研製工作，經上級批準後，陸總師帶領剩下的14名下屬繼續進行研製，首先完成了一架靜力試驗機體。期間身為總設計師的陸孝彭還兼任試製車間主任，經常親自扛著零件，候在機床旁插空加工。
至64年1月，強-5試製工作全麵恢複，決定先生產兩架原型機。第一架原型機在靜力試驗中，加載至98%負載時徹底毀壞，事後查明工作人員自以為是的用兩條8mm鋼纜代替一條16mm鋼纜。1964年6月30日，空軍領導聯名給中央寫報告，要求繼續研製強-5型飛機以增強空軍對地攻擊能力，強-5型飛機研製才得以“複活”。
因為研製需要立足於當時國內的工業水平，進行了方案論證，對於國內一時研製不出來的高性能專用機載設備和原材料，就采用暫時替換的方法繞過障礙。這樣加快了研製的進度。1965年6月4日，江西樟樹基地是個陰雨綿綿的日子，試飛員拓鳳鳴駕駛強 -5飛機首飛成功。同年12月通過初步設計定型審查。66年強-5在北京向中央領導做了終審性質的表演，當時解放軍實際工作的最高領導葉劍英元帥拍板裝備強-5。68年11月強-5正式投產。中蘇交惡也是強-5曆經磨難仍能成才的一大原因。當時蘇聯大量陳兵於中蘇邊境，我軍更加迫切需要對付強大的蘇聯坦克集群的手段，強-5自然成了不可少的棋子。
強-5由當時大量裝備的殲-6戰鬥機為基礎，重新進行機體設計。50年代末和60年代初，殲 -6(米格-19)仍然是較為先進的一種戰鬥機，低空性能尤為出色，由它改進一種超音速強擊機，應該說起點還是比較高的。在改造設計中，為了提供良好的對地觀察條件，原來的機頭進氣設計被改成了兩側進氣，這在當時也是很先進的。同時加裝了座艙裝甲。因此強-5實際上是全新的機身加上米格-19的機翼、尾段組成的。陸孝彭還采用了新穎的麵積率設計，即“蜂腰”外形，另外在氣動、操縱等係統上也采用了不少改進舉措。飛行員向下視角達到13.5度，有利於對地攻擊，但向後視野較差。總的來說，在60年代強-5既便和蘇聯、美國當時最先進的超音速攻擊機相比也不遜色多少。陸總在新世紀來臨前夕因操勞過度去世，去世幾天前仍在研究新機型具體改進計劃。
當然，實際中的修改不可避免地使強-5的多項性能比殲-6下降。強-5的空重增加了約 1360千克，無外接重量增加了約2130千克，加上氣動外形阻力增加，使其最大平飛速度比米格-19降低了M0.23。由於增設了內部武器脆以及機載設備重新安置，內部油箱容量減少，所以作戰半徑隨之減小。盡管外部大型副油箱可彌補機內載油量的減少，但其基本載油量還是減少了，最多隻有2275升。在機翼的4個外接點當中，外側的一對可接容量為760升的副油箱。另外，強-5的起飛和著陸速度與距離有所增大，而爬升速度和升限有所減小。
強-5機身為全金屬半硬殼式，後機身裝兩台與殲-6相同的渦噴-6渦輪噴氣發動機，帶有加力，單台靜推力最大狀態25.5千牛(2600千克)，加力推力31.87千牛(3250千克)。機翼是後掠式中單翼，前緣後掠角55°，上翼麵有較大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼後掠角分別為55°和57°，平尾為斜軸全動式。機體結構以鋁合金和高強度合金鋼為主要材料。起落架為可收放前三點式，前輪和主輪都裝有盤式刹車和刹車壓力自動調節裝置。上述部分基本照搬米格-19。
強-5主要機載設備有無線電羅盤，無線電高度表，信標接收機，射擊轟炸瞄準具等。彈射座椅與米格-19相同，屬於低速型，可在250、850千米/小時的速度範圍內保證實全彈射。應急時飛行員可操縱座椅左右扶手下裝的應急彈射手柄。機上液壓係統工作壓力為205.9×105帕(210千克/厘米2)。冷氣係統分為主係統和應急係統，工作壓力為107.87～127.49×105帕 (110～130千克/厘米2)。空調係統由發動機壓氣機引氣，對密封座艙增壓調溫。座艙風擋玻璃采用酒精防冰液防冰。滅火係統包括二氧化碳滅火瓶和火警信號裝置。
剛研製成功的強-5原型采用了兩門30mm機炮，安裝在機頭兩側，空速管在右主翼外端，下兩圖正好是強-5原型。由於這種機炮布局在發炮時，炮口硝煙容易被進氣口吸入導致發動機停車，後改為在兩翼根處安裝兩門23mm機炮。因此最終定型時候，強 -5左右翼各一門23毫米機炮，有6個外掛點，每個機翼下2個，機腹下2個，可掛導彈、火箭、炸彈等。機腹位於內部武器艙艙門兩側的兩個外接點可各攜帶一枚重250千克炸彈。位於主起落架艙外側的兩個外接點通常攜帶57毫米或90毫米火箭彈吊艙。新近生產的強-5每側機翼下增設了一個PL-2(蘇聯K- 13A“環礁”導彈的改型)紅外近距空空導彈掛點，用於自衛。
技術數據
翼展 9.68米
機長 15.65米
機高 4.33米
機翼麵積 27.95平方米
主輪距 4.4米 前輪距 4.10米 最大起飛重量 11300千克
正常起飛重量 9130千克
最大載彈量 1500千克
推重比(起飛) 0.71
翼載荷(起飛) 3.26千牛/米2(332千克/平方米)
最大平飛速度 (高度5000米)1240千米/小時，(高度11000)M1.12
巡航速度 (高度11000米)807千米/小時
實用升限 16500米
最大航程 1630千米(機內燃油)
最大續航時間 1小時55分
起飛離地速度 330千米/小時
起飛滑跑距離 700-750米
著陸滑跑距離 1060米
限製過載 +8.0g
四、我軍未來高級教練機
由於我軍現役主戰飛機中第三代戰鬥機的數量不斷上升，在殲擊機飛行員的三級培訓體製中，殲教 7承受著越來越大的壓力。一方麵，教8是一種標準的基礎教練機，在起降速度、爬升率和升限等基本性能以及中、高空機動性能方麵與戰鬥教練機差距明顯，從教 8改裝到殲教7的訓練跨度較大；另—方麵，隨著新型作戰飛機陸續裝備部隊，殲教7在機載設備、座艙布局和機動性能等方麵明顯落後，難以適應新機改裝訓練任務的要求。此外，該機本身還存在著重量過大、後座艙視界差、發動機耗油率高、滯空時間短等問題。因此，我軍急需發展一種既能與教8訓練梯度相銜接，又能與第三代戰鬥機駕駛技術相適應的通用型高級教練機。近年來，國內有關方麵對此進行了比較深入的研究，普遍認為該機應該具備超音速飛行能力和高機動性能，使學員能夠體驗到第三代戰鬥機的飛行品質；采用變穩技術，以便模擬不同飛行性能的飛機；安裝渦扇發動機，減少油率，降低噪音，增大航程和續航時間，提高出勤率；稍作改動即可作為輕型對地攻擊機使用，從而增強空軍的整體作戰能力和威懾能力。在2000年11月的珠海航展上，貴州航空工業集團公司展示了FTC- 2000殲擊教練機模型；在2001年9月的北京航展上，洪都航空工業集團公司展示了L15高級教練機。預計明後年這兩款飛機就可能相繼試飛，詳細性能目前尚不得而知。但不管它們最終是否會被空軍選中，我們都有理由相信，有強大的航空工業做後盾，人民空軍的教練機會更加先進。
21、JL9“山鷹”——第三代戰機飛行員的高級教練機
“山鷹”新型高級教練機是中國航空工業第一集團公司立項，所屬貴州航空工業集團自主開發研製的我國新型高級教練機。“山鷹”計劃充分發揮了貴航集團教練機科研生產基地的整體優勢，並整合中航一集團各專業廠、所的資源，開創了共同開發、共同投資、共擔風險、共享市場的武器裝備研製新模式，運用國內航空工業成熟的高新技術，使新機的整體性能達到了國際先進水平。“山鷹”的研製成功，為我國培訓第三代戰機的飛行員提供了能滿足要求的新型教練機，同時也標誌著我國教練機的生產技術邁上了一個新的台階。
“山鷹”01架機於2003年12月13日首飛成功後，03架機於今年4月首飛成功。這兩架飛機於今年4月底轉場到中國試飛院，6月份完成了試飛測試改裝，拉開了定型試飛的序幕。到今年9月，01架飛機已基本完成了氣動力激波修正量、仰角校準和無外掛狀態飛機的顫振特性試飛驗證，其它各項性能試飛科目正在進行中。目前，“山鷹”飛機定型試飛大綱規定的各項驗證考核進展順利，有望在2005年底全部完成試驗和試飛工作，通過設計定型。
該機能滿足第三代戰鬥機對飛行員所提出的訓練要求及殲七、殲八等國產戰鬥機的改型、改裝和戰技術訓練等要求，同時兼有一定的作戰能力，具備了改裝為偵察機、電子幹擾機、輕型攻擊機等軍用飛機的發展潛力。該機可完成作戰飛機飛行員高級訓練階段的飛行訓練任務，實現CJ6(初級訓練)——JL8(基礎訓練)——JL9(高級訓練)的係列配置，達到上接第三代戰機，下接JL8飛機的要求；能完成“飛豹”、J7E、J8H／G／F等現役飛機及其改型機的訓練任務。尤其是它具有較高的可靠性、維護性、通用性和較長的使用壽命，較低廉的價格和較低的使用成本，加之研製周期短，提高了JL9飛機作為新型高級教練機的市場競爭力。
有關專家認為，“山鷹”新型高級教練機較以前的教練機各方麵性能都有改善，對增強訓練能力大有好處，在性能上與第三代飛機接近，完全能滿足軍隊的訓練要求，自身也具有作戰能力。外形上把機頭進氣改為肋下兩側進氣，可以裝直徑更大的雷達，並可加裝其他的先進電子裝備，機翼改為雙三角，性能更好，使飛機起飛著陸的性能改善，離地的速度變小，接地的速度也降低，與第三代戰機的起降性能接近，對培訓飛行員很有好處。
“山鷹”新型高級教練機是貴州航空工業集團公司在兩年多的時間內研製成功的。該公司所屬的雙陽飛機製造廠自1965年建廠以來，已為我軍生產了各類飛機1100多架，其中我國目前的主戰飛機殲7的教練機全部由該廠生產。“山鷹”高教機的問世將超越殲教7成為目前我國最先進的殲擊教練機。
JL9高級教練機基本數據指標：
機長：14.554米
機高：4.103米
翼展：8.32米
機翼麵積：26.15平方米
主輪距：2.692米
前主輪距：4.872米
正常起飛重量：7800千克
最大起飛重量9800千克
機內燃油：2060千克
最大載油量：3362千克
最大M數：1.6
最大表速(高度> 5000米)：1200千米/小時M<0.8
過載：8GM> 0.8過載：6.5G
最大盤旋過載：5G
負過載：-3G
最大爬升率260M/秒
實用升限：16千米
最大技術航程1600KM
留空時間2小時
加掛副油箱後技術航程可增加到2500KM，技術航時3小時
起飛離地速度：250-270千米/小時
起飛滑跑距離：400-500米
著陸接地速度：230-250千米/小時
著陸滑跑距離：500-600米
22、Ｌ１５“獵鷹”—— 第三、第四代戰鬥機的飛行員的超音速高級教練機
航空工業第二集團公司生產的L-15高級教練機，是中國新一代高級高機動性超音速教練機，用於訓練第三、第四代戰鬥機的飛行員，據稱是中國第一種按西方標準研製的教練機。
中國洪都飛機工業公司設計和製造的Ｌ１５型超音速高級教練機，在經曆了研製、製造和調試的各階段工作之後，終於在２００６年３月１３日下午順利進行了首次飛行。Ｌ１５高級教練機首飛的成功代表著中國航空工業在高級教練機這個機種的設計和製造水平上，已經達到了與國外的先進機型相當的技術標準，是中國航空工業努力趕超世界先進技術的一個重要成果。Ｌ１５高級教練機是中國航空型號發展中第一個在設計上達到國際最先進技術水平的機種。Ｌ１５高級教練機與我國現役同級的“殲教”－７超音速教練機相比，具有整體氣動性能好、機動性能高、整機推重比大、使用壽命長、結構設計合理、製造技術先進以及任務使用彈性大和發展潛力高的優勢，在整體技術標準上與國外目前正在發展的Ｔ－５０、“馬克”（ＭＡＫＯ）和雅克－１３０高級教練機相當，在有效載荷能力和機動飛行性能上甚至可以和＂美洲虎＂這類輕型戰鬥轟炸機相媲美。
根據洪都飛機工業公司在航展上對Ｌ１５教練機所做的介紹，Ｌ１５教練機的最大可控迎角達到了３０度，大迎角飛行性能超過了Ｆ－１６、Ｆ－１５和＂米格＂－２９等第三代標準型戰鬥機。因為具備較大的可控迎角和高推重比以及小機翼載荷的技術優勢，所以Ｌ１５教練機的中、低空亞音速機動飛行性能應該非常出色。如果不考慮Ｌ１５雙發動機設計對高速飛行性能造成的影響，那麽可以認為Ｌ１５在中空亞、跨音速格鬥機動性能上完全有能力與常規的三代戰鬥機相抗衡。通過Ｌ１５教練機的氣動外形和設計特點可以發現，Ｌ１５教練機在結構和氣動設計過程中重點強調的是飛機的亞音速機動性能，超音速性能並不是Ｌ１５氣動設計的主要著眼點，這也就在一定程度上證明了Ｌ１５飛機平台的技術不很適合用來改進為以對空作戰為主的空中優勢戰鬥機。
Ｌ１５教練機是中國設計的教練機中第一個采用電傳係統的型號，采用電傳操縱係統可以使由Ｌ１５教練機訓練的飛行員較快地完成教練機到戰鬥機之間的過渡，這個使用優勢也是國際上新發展的高級教練機幾乎全部都采用電傳操縱係統來提高飛行性能的原因。在教練機上采用電傳操縱係統不但可以提高飛行員的訓練水平，而且較好的飛行控製係統也比較有利於教練機的其他改型設計。國外發展的Ｔ－５０和雅克－１３０這類高級教練機，都在以飛行訓練為基本目的的教練型基礎上設計和開發了用以執行對空作戰和對地攻擊任務的改進型，通過在設計良好的飛行平台上擴大使用範圍來提高教練機的改型能力和使用效費比。
Ｌ１５教練機的飛行性能和基本技術條件都具有非常大的作戰改進潛力，在保持Ｌ１５教練機的基本氣動設計不進行大幅度改變的條件下，能夠很方便地將Ｌ１５改裝為具有較好對地攻擊能力的短程強擊機，而且Ｌ１５教練機亞、跨音速機動性能好的特點也可以保證飛機具備一定的近距格鬥作戰能力，在承擔自衛空戰任務的同時還可以在一定程度上輔助擔負國土防空的作戰任務。
根據目前由生產廠家透露出來的Ｌ１５教練機的技術數據可以發現，Ｌ１５教練機的機體規格和各方麵條件類似於應用現代化技術後的強－５強擊機和＂美洲虎＂戰鬥轟炸機，如果在後期改進中將Ｌ１５教練機的機身適當加長並改為單座，那麽，Ｌ１５在增加必要的雷達和光電傳感器的條件下，最大載彈量可以達到４－４．５噸。當掛載２個容量６００升的副油箱和標準的自衛對空武器之後，執行半徑６００千米的對地攻擊作戰任務時可以掛載約２噸的對地攻擊彈藥。按照對地攻擊為主要任務要求改進的Ｌ１５教練機，其綜合作戰性能基本與國外發展的Ｔ－５０、ＭＡＫＯ的單座改型相當，超過俄羅斯＂雅克＂一１３０教練機的作戰改型。由此看來，采用Ｌ１５平台完全可以改進出一種性能比較好的輕型超音速多用途戰鬥機。
中國航空工業本身可以提供給海軍航空兵選擇作為艦載教練機的機型並不多，目前可供選擇的隻有 “教練”－８、“教練”－９、ＦＣ－１和Ｌ１５這幾種。“教練”－８屬於能夠擔負高級訓練科目有限的輕型中級教練機，其體積、重量和有效載荷較小不適合作為專用艦載教練機使用。“教練”－９超音速教練機的機體規格比較適合作為艦載機使用，但是艦載化改進必須要對“教練”－９的原有氣動和結構設計進行大幅度的改進，否則以“殲教”－７為基礎設計的“教練”－９的整體性能並不適合作為艦載教練機。ＦＣ－１戰鬥機是中國自行發展的低成本戰鬥機，在氣動上進行改進設計的ＦＣ－１第４架原型機具有成為艦載教練機的潛力，作為專用出口型戰鬥機，ＦＣ－１廣泛應用比較成熟的技術，生產成本比Ｌ１５教練機具有一定的優勢，可以成為Ｌ１５最大的競爭對手。但是ＦＣ－１戰鬥機的整機推重比小，機體內部空間也略有不足，在改進為雙座機和增加艦載機的設備後會使這些問題更加嚴重，如果要發展成艦載機就必須對ＦＣ－１戰鬥機進行較大幅度的改進設計，而且航程、飛行性能和有效載荷都要受到一定的影響。
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飛機 2008-08-17 15:48 閱讀78 評論0
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教練機是培養飛行員的搖籃。中國空軍從1949年11月誕生到現在已經有半個多世紀曆史了，伴隨著它從無到有、從小到大、從弱到強，各型教練機培養了大量的飛行人才，為中國空軍的發展壯大做出了不可磨滅的貢獻。
一、東北老航校和空軍第7航校初期使用的日、美製教練機
東北老航校是我軍創辦的第一所航空學校，是人民空軍和新中國航空事業的搖籃。當時，我軍沒有飛機製造廠，隻有接收來的幾家殘破的日偽飛機修理廠，飛機和零件來源主要是日本遺留下來的整機和殘骸，也有部分起義或繳獲的美製飛機。教練機主要有十來架德製“英格曼”初級教練機(有的材料譯為“伊古曼”)、數十架日製“立川”99式高級教練機(我軍習慣稱為“九九”高練)和數量很少的“立川”1式雙發高級運輸教練機(我軍習慣稱為雙發高練)。“英格曼”初教機是木質機身，經過長期的日曬風吹雨淋，已經嚴重變形不堪使用，勉強修複了一架，第一次試飛就發生了機毀人亡的嚴重事故。航校被迫越過初級和中級訓練階段直接在高教機上進行訓練。“九九”高練成為我軍的主力教練機。我軍自己培養的第一批飛行員就是在 “九九”高練上飛出來的。
隨著解放戰爭戰局的迅速發展，老航校又陸續從各地搜集、接收了一些日製和美製教練機，如日製滿飛2式高級教練機，美製PT—17初級教練機、PT—19初級教練機、AT-6高級教練機、BT-13基礎教練機等。這些飛機分布全國各地，要由老航校自己派人運回，進行修理後才能用於飛行訓練。在它們普遍投入使用之前，人民空軍成立了，於是老航校人員被分派各地組建新的航校。其後，為充分利用老航校整編後留下來的日籍航空人員和日製器材，在牡丹江成立了空軍第7航校，培訓運輸機空、地勤人員。而這批以美製飛機為主體的教練機也由第7航校使用。此時， “九九”高練由於長期進行高強度的訓練飛行，機身修了又修，補了又補，已經不能進行大坡度的轉彎。為了彌補教練機數量的不足，第7航校曾把美製P-51戰鬥機和L-5聯絡機改裝成雙座教練機使用。從1946年7月到1949年底，老航校共培訓出100多名各類飛行員。從1950年初到1953年底，第7航校也培訓出包括我軍第一批女飛行員在內的100多名各類飛行員。
機型簡介： “立川”99高級教練機，是日本於1939年生產的一種高級教練機。1945年我軍從日軍手中繳獲了這種飛機，是東北老航校和第7航校的主力教練機型。
“立川”1式雙發高級運輸教練機，是日本於1940年研製生產的高級教練機／運輸機，可乘 10人。1946年6月14日，老航校教育長蔡雲翔駕該型飛機去通化執行接運鈔票任務，飛機因超載墜毀。1947年，老航校副校長劉善本曾駕該型機向前線運送過地圖。我軍第一批女飛行員用它進行運輸機的高級飛行訓練。
PT—17“西點軍校生”，是美國斯梯曼飛機公司(1939年並入波音公司)在1933年研製的初級教練機。我空軍成立時，有2架完好，20架待修，1952年全部退役。
PT-19，是美國費爾柴爾德公司研製的初級教練機，1939年3月試飛成功。1948年，我軍在沈陽繳獲該型機，交老航校，後在空襲中被炸毀。空軍成立時，有6架良好，7架待修，是第7航校的主力教練機型之一，1953年全部退役。
AT-6“德克薩斯人”，是美國北美航空股份有限公司製造的高級教練機，戰後被作為初級教練機使用。我空軍成立時隻有l架，後陸續有7架起義，1953年全部退役。
BT-13“勇敢的人”，是1939年美國伏爾梯公司(後改稱聯合／伏爾梯公司，又改為康維爾公司)為陸軍航空隊研製的基礎教練機。外形與AT-6相似，發動機功率較小，起落架不可收放，是二戰期間產量最大的單翼基礎教練機。我空軍習慣稱之為 “福利特”，1952年退役。
P-51“野馬”，是美國北美航空股份有限公司製造的單座活塞式戰鬥機，是二戰中美國最好的戰鬥機。為了彌補教練機的不足，第7航校修複改裝了13架雙座教練機，是主力教練機型之一。
“史汀生”L-5“哨兵”(也譯為“步哨”)，是美國康維爾—史汀生公司研製的聯絡機，也可改裝成照相偵察機或教練機。二戰期間深受美軍喜愛，被譽為“飛行吉普”。我空軍成立時，有良好5架，待修3架，1976年全部退役。
1、立川99高級教練機——東北老航校
立川99高級教練機是日本於1939年生產的一種高級教練機，用於訓練飛行員。 1945年我軍從日軍手中繳獲了這種飛機，在東北老航校期間，飛行學員使用它進行訓練。飛機的塗漆還沿用日本的方式，上部綠、土棕、黑等色迷彩，下部卻是醒目的橙紅色，而不是和天空近似的藍、灰色。它的機徽是一個紅五星，中間是一個“中”字，這是任弼時同誌為東北老航校專門設計的，可以算是我軍最早的機徽版本。該機為我人民空軍早期戰鬥機飛行員的培養，作出了巨大貢獻，朝鮮戰爭中湧現出的誌願軍空軍戰鬥英雄王海、張積慧等均是使用99式高教機完成的飛行訓練。該機於1953年全部退役。
2、PT-19A教練機
1942年，美國依據《租界法案》提供給中國127架PT-19A教練機用以訓練遷至印度境內的國民黨空軍官校的飛行學員。抗戰勝利後，這批飛機飛返國內使用。解放戰爭中，被人民解放軍繳獲一部分，並裝備人民空軍。開國大典中，有兩架參加了空中檢閱。到1949年11月，人民解放軍空軍正式成立時，有狀態良好的PT-19A教練機6架，待修7架。至1953年，全部退役。圖為我人民空軍創建初期裝備的PT-19A
3、L-5教練機
美國L-5型聯絡機，是第二次世界大戰中被美軍廣泛使用的一種輕型飛機。主要承擔偵察、校射、通訊、救護、滑翔機牽引等任務，深受美軍士兵的喜愛，被美國大兵親切的稱為“空中吉普”。
人民空軍初創時，曾裝備過繳獲自國民黨部隊的L-5，並參加了開國大典的空中檢閱。圖為人民空軍裝備時的塗裝。
4、P-51“野馬”
P-51“野馬”，是美國北美航空股份有限公司製造的單座活塞式戰鬥機，是二戰中美國最好的戰鬥機。為了彌補教練機的不足，第7航校修複改裝了13架雙座教練機，是主力教練機型之一。P-51“野馬”是二戰中最著名的戰鬥機，或者這樣說：最好的活塞螺旋槳戰鬥機。野馬的生產數量龐大，其中美國生產了 15,575 架、澳大利亞生產了 100 架，僅次於 P-47 雷電。解放戰爭中，我人民解放軍從國民黨軍隊手中繳獲了部分P-51K“野馬”戰鬥機戰鬥機，並以此為基礎，組建了人民空軍的第一個驅逐機大隊，並參加了開國大典的檢閱。
5、AT-6“德克薩斯人”
AT-6“德克薩斯人”，是美國北美航空股份有限公司製造的高級教練機，戰後被作為初級教練機使用。我空軍成立時隻有l架，後陸續有7架起義，1953年全部退役。
1936年，美國北美(NORTH AMERICAN)航空股份有限公司為美軍生產了第一種單翼基礎教練機。公司內部型號是NA-16-1A，1938年，北美公司將NA-16發展成NA- 26“得克薩斯人”，將固定式起落架改為可收放式起落架，機身外表采用金屬蒙皮，還可選裝武器；海軍型號為SNJ-5，陸軍型號為BC-1A，後統改稱為 AT-6。
美國北美(NORTH AMERICAN)公司製造的AT-6是一種單發雙座初級教練機，主要用於飛行員的基礎飛行技巧訓練,該機使用一台P&W R-1340-49 AN-1活塞式發動機,最大馬力550匹,最大速度140公裏/時,實用升限24,200呎,裝配0.30吋機槍二挺,並可掛載100磅炸彈二枚。
1935年第一架Texan原型飛機誕生。以後又發展了多種改型。AT-6係列教練機一直生產到50年代初期，累計生產15117架，使用國家超過40個。北美AT-6“得克薩斯人”初級教練機采用傳統式常規布局，機翼長於機身，動力和升力富於量較大，舵杆操縱反應十分靈活，結構堅固，疲實耐用非常適合初學者訓練使用，被親切的稱作“飛行員製造者”，據不完全統計二戰時期該機曾為美國培養軍事飛行員上萬人。該機除作為初級飛行員訓練外，還被用作攻擊機、聯絡指揮機和照相偵察機。北美T-6A “得克薩斯人”初級教練機，座艙有兩個座椅呈前後階梯式分布，學員在前，教員在後。飛行員也可以單獨在前座駕駛。機艙采用分段式抽拉式艙蓋。
1956年美國海軍(Cuba)訓練基地使用的SNJ-5初級教練機，機身被塗成暗灰色，機翼、水平尾翼和垂尾塗為黃色，機翼中段、舵麵和發動機蓋塗成紅，機頭上塗成亞光黑，使得飛機在遠處非常容易辨認。第二次世界大戰以後，北美AT-6 “得克薩斯人”初級教練機在訓練場上是無處不在，除了部分用於軍事訓練和執行低強度作戰任務(韓戰、越戰用於偵察聯絡和傳遞郵件)外，民間也廣為愛好者收藏和體驗飛行使用。現在在北美地區的各機場和航展上仍能時不時看到它矯健身影。
我國也是北美AT-6“得克薩斯人”初級教練機的使用國。解放戰爭初期美國通“租借法” 向當時的國民黨政府提供了數十架(數量現已無資料考證)。1949年10月17日，國民黨空軍航校1架AT-6自台灣起義，安全降落福州。1949年11 月我正式成立中國人民解放軍空軍時，在東北航校就有保存良好的AT-6高級教練機1架。以後陸續又有7架起義。AT-6是人民空軍成立後通過起義而獲得並使用的美製活塞式初級教練機，在空軍中通常稱為“北美”式飛機。1953年最後7架退役。
北美AT-6“得克薩斯人”初級教練機性能規格：
翼展：12.8公尺 機身：8.84公尺 機高：3.55公尺 空重：1939公斤
總重：2550公斤 時速：140
公裏 升限：6100公尺 航程：890公裏
發動機：P&W R-1340-AN1型550匹馬力發動機 乘員：二人
6、PT-17教練機“西點軍校生”
1933年12月，美國斯梯曼飛機公司(1939年並入波音公司)研製成“西點軍校生”係列的原型機斯梯曼70型。1935-1936年間，美國海軍以NS-l的軍用型號訂購了61架；1940年開始生產波音．斯梯曼75係列。美國海軍航空兵以 N2S-l等軍用型號購買了250架，美國陸軍航空隊使用的則稱為PT-17。海軍型與陸軍型的機體相同，不同點在發動機：海軍N2S-l采用大陸公司的 R-670-l發動機；陸軍PT-17采用R-670-5發動機。
第二次世界大戰在歐洲爆發後，特別是1941年太平洋戰爭爆發後，美國為準備戰爭，開始利用民間飛行學校大量培養飛行員。陸軍和海軍分別以PT-13、PT-17、PT-18、PT-27和N2S等型號，大批采購“西點軍校生”，該係列飛機累計生產達8584架，按部件計算則達到10346架。“西點軍校生”初級教練機與北美公司的AT-6“德克薩斯人” 高級教練機共同構成新的飛行員訓練係統。
1942年，美國根據《租借法案》向中國提供了約150架PT-17初級教練機，供已遷到印度旁遮普邦臘河機場的國民黨空軍航校作訓練用。1946年該批飛機編隊飛越“駝峰航線”返回國內。國民黨空軍第三飛機廠於1947年開始在台灣的台中仿製 PT-17，稱為初教-l型。計劃製造100架，首架於1948年2月製成。1949年1月27日，國民黨空軍航校1架PT-17教練機起義，安全降落安徽合肥機場。以後又有3架起義。到1949年11月正式成立中國人民解放軍空軍時，還有良好的PT-17初級教練機2架，待修理的20架。1952年最後 4架退役。
PT-17初級教練機主要技術數據：翼展9.8米；機身7.6米；機高2.7米；空重878千克；總重1232千克；時速170千米；升限3413米；航程813千米；機上乘員二人；動力裝置為1台Continental R-670-5型220匹馬力發動機。
二、人民空軍成立初期使用的蘇製教練機
人民空軍成立後，為大批培養飛行員，在老航校的基礎上成立了2個轟炸機學校和4個驅逐機學校，全部使用從蘇聯進口的教練機。第1轟炸機航校在哈爾濱，第2轟炸機航校在長春，第1驅逐機航校在錦州，第2驅逐機航校在沈陽，第3驅逐機航校在濟南，第4驅逐機航校在北京，依次稱為第1至6航校。6所航校的初級教練機全部使用雅克—18，驅逐機學校的中級教練機使用雅克—11，高級教練機使用烏拉— 9，轟炸機學校的中級教練機使用烏特伯—2，高級教練機使用烏圖—2。到1953年底，這6所航校共培訓出各類飛行員5000多名，保證了迅速組建空軍部隊的需要，為爾後空軍的發展準備了骨幹。第7航校稍後不再承擔運輸機空、地勤人員培訓任務後，改用蘇製烏伊爾—10教練機培訓強擊機飛行員。
機型簡介：雅克—18，是蘇聯雅柯夫列夫飛機設計於1946年設計的活塞式初級教練機。我國曾對其進行仿製，命名為“初教5”。雅克—11，是蘇聯雅柯夫列夫設計局研製的活塞式單發中級教練機，也可作殲擊機、偵察機等使用。烏拉—9，是蘇聯拉沃契金設計局在在拉—9殲擊機基礎上改型研製的活塞式雙座殲擊教練機，用於拉—9、拉—11等活塞式殲擊機的改裝訓練，也可作為航校的高級教練機。1950—1951年，我國曾少量進口烏拉— 7，因可靠性和飛行性能都不如烏拉—9而擱置。烏特伯—2，是蘇聯蘇霍伊設計局專門研製的活塞式雙發中級轟炸教練機。烏圖—2，是蘇聯蘇霍伊設計局由圖—2改型的活塞式雙發轟炸教練機，用於圖—2飛行員改裝訓練。烏圖—2與圖—2的主要區別是，機頭部分加長，以容納飛行教員和學員，增設了相應的操縱係統。烏伊爾—10，是蘇聯伊留申設計局研製的活塞式雙座強擊教練機。該機與伊爾—10的主要區別是，將射擊員座改為教員座，增設了並聯的操縱係統，取消了向後射擊的活動機槍。
從螺旋槳式教練機到噴氣式教練機
隨著我軍主戰飛機由螺旋槳式過渡為噴氣式，為滿足噴氣式飛機的訓練需求，我國從蘇聯進口了各種噴氣式殲擊機、轟炸機的同型教練機。殲擊機航校和部隊開始使用蘇製烏米格—15教練機，轟炸航校和部隊開始使用蘇製烏伊爾—28教練機。飛行訓練體製由 “初、中、高”三級改為“初、高”兩級，雅克—11、烏拉—9、烏特伯—2、烏圖—2逐漸被淘汰。50年代初，一些部隊使用過蘇製雅克—17噴氣式殲擊教練機，用於拉—9和拉—11飛行員改裝米格—15。二十世紀六、七十年代，部分殲擊航校使用過捷克製L-29噴氣式初級教練機，作為螺旋槳式初教機與噴氣式殲擊機之間的過渡機。九十年代中期以來，我軍部分裝備第三代先進戰鬥機的部隊，也裝備了對應型號的雙座教練型，用於第三代戰鬥機的改裝和提高訓練。
機型簡介：烏米格—15，是蘇聯米高揚設計局研製的噴氣式殲擊教練機。烏米格—15與米格— 15的主要不同點是：(1)增設了後座艙及相應的操縱係統、儀表設備；(2)減小了機身油箱的容積；(3)武器改為1挺12.7毫米機槍。 1951～1958年，我國從蘇聯進口烏米格—15飛機357架。空軍曾將部分米格—15殲擊機改裝成雙座教練機，稱為“烏米格—15改”。烏伊爾— 28，是蘇聯伊留申設計局研製的噴氣式轟炸教練機。烏伊爾-28與伊爾-28的主要不同點是：(1)將機頭的領航員艙改為飛行教員艙；(2)取消了轟炸航行雷達和武器係統。我國曾對其進行仿製，命名為“轟教5”。1952—1956年共進口該機22架。雅克—17，是蘇聯雅柯夫列夫設計局研製的噴氣式殲擊教練機。1950年10月13日，駐中國上海，幫助防空的蘇聯空軍部隊向我空軍第4混成旅移交了4架烏雅克17—電機。1950年11月5日，駐中國東北幫助防空的為；聯空軍部隊向解放軍空軍移交11架。1950～1951年，共進口43架。
7、烏伊爾—10
烏伊爾—10，是蘇聯伊留申設計局研製的活塞式雙座強擊教練機。該機與伊爾—10的主要區別是，將射擊員座改為教員座，增設了並聯的操縱係統，取消了向後射擊的活動機槍。
前蘇聯於1939年研製成功了伊爾-型強擊機，並很快在蘇聯偉國戰爭中發揮了巨大的作用，被德國士兵驚恐的稱做“黑色死神”。1944年，在伊爾-2型的基礎上，進行了改進，發展而成了伊爾-10型強擊機。我人民空軍創建初期，層大量購買改機，組建了空軍強擊機部隊。該機曾參加解放一江山島等戰役。1972年12月4日，最後103架伊爾-10退役。
8、雅克-17噴氣式殲擊教練機
1950年下半年，幫助我國執行上海防空任務的蘇聯空軍向我空軍轉交了四架烏雅克-17噴氣式殲擊教練機。這是我國擁有的第一種噴氣式殲擊教練機。
9、烏米格—15教練機
隨著我軍主戰飛機由螺旋槳式過渡為噴氣式，為滿足噴氣式飛機的訓練需求，我國從蘇聯進口了各種噴氣式殲擊機、轟炸機的同型教練機。殲擊機航校和部隊開始使用蘇製烏米格—15教練機。
10、烏拉—9
拉－7是拉－5戰鬥機的改進型，是二戰後期的優秀活塞式戰鬥機，使用三門20毫米航炮。中國沒有使用過拉－7，隻使用少量烏拉－7教練機，並且在51年全部退役。拉－9保留了拉－7的氣動布局與外形特點，主要使用了全金屬結構，並換用4門23毫米機炮。中國進口的拉－9短暫裝備作戰部隊，主要用途是訓練飛行員。拉－11與拉－9外形結構基本相同，隻是座艙改成氣泡式，加大了航程，使用了三門23 毫米機炮。
烏拉—9，是蘇聯拉沃契金設計局在在拉—9殲擊機基礎上改型研製的活塞式雙座殲擊教練機，用於拉—9、拉—11等活塞式殲擊機的改裝訓練，也可作為航校的高級教練機。1950—1951年，我國曾少量進口烏拉—7，因可靠性和飛行性能都不如烏拉—9而擱置。
11、雅克—11
雅克—11，是蘇聯雅柯夫列夫設計局研製的活塞式單發中級教練機，也可作殲擊機、偵察機等使用。
12、烏圖—2
烏圖—2，是蘇聯蘇霍伊設計局由圖—2改型的活塞式雙發轟炸教練機，用於圖—2飛行員改裝訓練。烏圖—2與圖—2的主要區別是，機頭部分加長，以容納飛行教員和學員，增設了相應的操縱係統
三、教練機的國產化
新中國成立時，航空工業還是一片空白。經過一段時間的修理和裝配之後，工廠設備逐漸齊全，技術水平不斷提高，二十世紀五十年代中期開始仿製和自研教練機。新中國仿製的第一架飛機是初教5教練機，自行研製成功的第一架噴氣式飛機是殲教1教練機，第一種投入大批量生產的飛機是自行研製的初教6教練機。六十年代中期以來，我國又仿製和自研了殲教5、殲教6、殲教7、教8、轟教5、運教5、轟運教7等多種型號的教練機。其中，初教5和轟教5是按照蘇聯提供的圖紙或實物仿製的，殲教5、殲教6、殲教7、運教5和轟運教7是同型殲擊機或運輸機的改型機，殲教 1、初教6和教8是我國自行設計製造的專用教練機。除初教5是仿製自用、殲教1未定型生產、轟運教7新近研製外，其他各型飛機不僅裝備我軍各飛行學院、訓練基地和航空兵部隊，還援助或出口到第三世界國家。在上述各型教練機中，初教5和初教6是初級教練機，殲教1和教8是基礎教練機，其他屬於戰鬥教練機或高級教練機。目前，我軍殲擊機飛行員一般要經過初教6、教8(殲教5)、殲教7三級培訓，前兩項在飛行學院進行，最後一項在訓練基地進行轟炸運輸機飛行員— 般要經過初教6、轟運教7(轟教5、運教5、安-24／26)兩級培訓。
機型簡介：初教5，是新中國仿製的第一種飛機，樣機是雅克—18，由320廠(南昌飛機製造公司)仿製和生產，曾命名為“1號機”和“紅專501”。1954年2月，蘇聯全套圖紙資料送至320廠，4月試製工作全麵展開，7月3日首飛成功，8月 26日批準投入成批生產，1958年停產，共生產379架。初教6，是新中國自行研製成功的第一種飛機，由南昌320廠生產，最初稱“初教1”，代號 “102”，後改稱“紅專502”，代號“61式”。它是前三點式起落架、金屬結構的串列雙座螺旋槳式初級教練機，能在土跑道或草地機場起降，可以用於各種飛行科目的初級訓練。1957年8月正式下達設計任務，1958年8月27日首飛成功，1961年底定型，共生產2000多架。自裝備部隊以來，沒有因設計問題造成重大事故，目前仍是我軍初級
教練機的主力機型。
殲教1，是我國自行研製的第一架噴氣式飛機，又稱“東風101”、“紅專503”。它是單發、兩側進氣、串列雙座布局的亞音速殲擊教練機，其原始設計目標是替代蘇製雅克—18初級教練機，或是作為基礎教練機使用，可惜空軍沒有選中該機，故未能進一步完善設計和投入批量生產，但其兩側進氣技術後來應用到強5飛機上。殲教5，是132廠(成都飛機工業公司)在殲—5甲的基礎上試製和生產的一種全天候高亞音速噴氣式殲擊教練機，用以替代烏米格—15，是空軍航校長期使用的高級教練機，目前仍在使用。研製工作始於1964年初，1966年5月首次成功，1966年12月正式定型投產，共生產1000多架。殲教6，是由112廠(沈陽飛機製造廠)在殲6基礎上研製的超音速殲擊教練機，供飛行部隊改裝、訓練殲擊機飛行員，也可執行其他雙座飛行任務。1966年開始研製，1970年11月6日首飛，1973年12月完成設計定型，1976年12月完成生產定型，1986年停產，共生產624架。殲教7，是由貴州航空工業集團在殲7Ⅱ基礎上，參照蘇製烏米格— 21研製的超音速殲擊教練機。它能完成殲7飛機的全部訓練科目和殲8飛機的大部分訓練科目，兼有一定的空戰和對地攻擊能力，供飛行部隊改裝、訓練殲擊機飛行員。研製工作於1979年開始，1985年7月首飛成功，1988年初正式定型。該機裝有飛行故障模擬係統和飛行狀態記錄儀，前者由教員操縱，可方便地模擬出各種飛行狀態中可能遇到的故障情況，後者用於記錄飛機實際的飛行狀態，可供返航後研究總結。教8，是洪都航空工業集團研製的基礎教練機，在K8串列雙座中級教練／輕型對地攻擊機基礎上改進而成，基本使命是替代殲教5，進行噴氣式飛機的飛行駕駛技術和戰鬥技術訓練，也可執行對地攻擊任務。1994年 12月首飛，1998年12月改裝國產渦扇11發動機。目前已經裝備部分飛行學院。轟教5，是122廠(哈爾濱飛機製造廠)測繪仿製的蘇製烏伊爾—28教練機，用於訓練轟炸機飛行員。仿製工作於1967年開始，1970年11月首次試飛，1972年正式定型，共生產約200架。目前正逐步淘汰。運教5，是 320廠應空軍的要求在運5飛機基礎上改裝的領航教練機，亦稱運5丁，主要用於訓練領航員。1958年開始改裝，1963年正式定型，共生產100多架。與運5運輸型的主要區別是增加了通信、瞄準、轟炸設備，在機身底部和兩側加裝了半球狀凸出的玻璃窗口和炸彈艙。轟運教7，是二十世紀九十年代後期西安飛機工業公司在運7—100公務機的基礎上改進研製的雙發渦輪螺旋槳教練機，加裝了相應的訓練設備，更新了機載電子係統，用以替代陳舊的轟教5、運教5、安— 24和 安-26教練型。
13、初教-5——中國第一架飛機
從新中國自行製造的第一架飛機“初教-5”，到自主開發研製、應用廣泛的初級教練機“初教-6”，再到享譽國際的基礎教練機K-8，還有目前正在開發研製的高級教練機，洪都集團可以當之無愧地稱為“中國的教練機基地”。
1954年7月3日下午5時15分，是一個令所有的中國人都歡呼雀躍的時刻。新中國成立後第一架自已製造的飛機--仿製蘇聯的雅克18(後被稱為“初教-5”)首飛成功，標誌著中國航空工業從此由修理跨入了製造的新階段。中國不能自己製造飛機的曆史結束了！
8月1日，毛澤東主席親筆給洪都人簽署了嘉勉信：“祝賀你們試製第一架雅克-18型飛機成功的勝利，這在建立我國的飛機製造業和增強國際力量上都是一個良好的開端。”
雅克-18飛機是蘇聯雅克福烈夫設計局1946年設計的初級教練機，結構簡單，構架式機身骨架，矩形中翼和兩個梯形外翼，安裝一台活塞式發動機和木質螺旋槳。起落架為後三點式。機身裝有航行儀表、發動機儀表、無線電台和半羅盤、機內通話設備等。重量較輕，操縱容易，可在土跑道上起降，可以使學員在學會各種初級訓練科目後，很快掌握飛機的使用性能。
從1954年第一架初教5飛機製造成功至1958年10月奉令停產，初教5飛機共生產379架，全部交付空、海軍和民航使用，為培養、訓練中國早期飛行員做出了貢獻。
該機機身由合金鋼管焊接成骨架，呈構架式機身骨架。機身前段及發動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身後半段由布質蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結構，由兩根大梁、8根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金製作；布質蒙皮。發動機選用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸氣冷式活塞發動機。後三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收。縱列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內通話設備。
性能數據：
翼展10.60米
機長8.03米
起飛重量1316千克
最大時速254千米
航程710千米
14、初教-6——中國飛行員的搖籃
1957年，中國空軍急需一種新型教練機，洪都人又打響了新的戰鬥——自行設計、製造初教-6飛機。1958年8月27日，新中國第一架自已設計、製造的螺旋槳初級教練機——初教-6躍上了藍天，標誌著新中國航空工業已從修理——仿製，發展到了自行設計飛機的新階段。
1961年，洪都針對初教-6飛機在試飛中暴露的四個主要問題，即：發動機汽缸頭溫度過低，滑油係統散熱性能不好，有右編航現象及左右油箱耗油不均等，再次做了設計改進，重試製了定型試驗機，至10月15日試飛全部結束，其飛行1800個起落，612飛行小時。 1962年1月5日，國務院軍工產品定型委員會正式批準初教-6飛機定型投入批生產。
1963年，初教-6所裝的國產發動機活塞6和螺旋槳均已試製成功。從此，初教-6飛機零件和成品附件全部立足國內生產。
1965年12月，加大功率的活塞6甲發動機定型投產。以後，裝用活賽6甲的飛機命名為初教-6甲飛機。
1964年至1966年，洪都改裝了10架裝有武器的初教-6乙飛機。
1979年，初教-6飛機榮獲國家質量金質獎，成為我國第一個獲此殊榮的機種。
初教-6各型飛機自投產以來至今共生產了2000多架，為我國成功地培養了數以萬計的飛行員，堪稱中國飛行員成長的搖籃。
如今，隨著戰鬥機的發展換代，初教-6已不能滿足培養新型戰鬥機飛行員的需要，但它依然在選拔飛行員階段發揮著重要作用，成為航校挑選飛行員苗子的試金石。同時，初教-6以它良好的操縱性和出色的安全性能受到廣大航空愛好者的喜愛，在歐美航空俱樂部很受歡迎。這種性能穩定、安全可靠、完全由中國製造的飛機還將在新的飛行領域煥發新的生命力。
“初教六”型教練機是中國南昌飛機製造公司研製的串列雙座初級教練機。1957年7月開始設計，1958年8月原型機首次試飛，1962年1月定型，同年6月改裝HS6發動機，並投入批生產。初教-6安全可靠，除中國空軍大量使用外，裝備國家還有：阿爾巴尼亞、孟加拉、柬埔寨、朝鮮、坦桑尼亞和讚比亞等國。到1996年年底國止，共生產各型飛機2000餘架，其中出口200架左右。初教-6的主要型別有：初教-6原型機、初教-6生產型、初教-6甲型、初教-6乙型和改型農業飛機“海燕”等。
動力裝置 一台活塞6星型氣冷9缸活塞發動機，起飛功率為191.2千克，額定功率為161.8千瓦，CJ-6生產型裝一台活塞6甲發動機，額定功率198.5千瓦； 裝“奮發”-530自動變距雙葉全金屬螺旋漿。
主要機載設備：超短波電台和無線電羅盤等無線電設備。
尺寸數據：翼展10.18米，機長8.46米，機高（停機狀態）2.94米，機翼麵積17.0平方米。
重量及載荷最大起飛重量：1419千克，空重1172千克，機內載油量110千克。
性能數據：最大平飛速度（海平麵）350千米/小時，巡航速度（高度1000米）170千米 /小時，最大爬升率（海平麵）6.3米/秒，實用升限5080米，最大航程640千米，續航時間3.6小時，起飛滑跑距離（水泥跑道）280米，著陸滑跑距離（水泥跑道）350米。
15、殲教1——我國自行設計研製的第一種噴氣式飛機
殲教1飛機是沈陽飛機工業（集團）有限公司研製的單發、兩側進氣、雙座型亞音速殲擊教練機，也是我國自行設計研製的第一種噴氣式飛機。1958年7月26日首飛成功。
1956年8月，我國擁有了自己的第一個飛機研製機構：沈陽飛機設計室。通過不懈努力，在之前仿製米格-17等先進噴氣式飛機的基礎上，研製成功了具有世界先進水平的高亞音速殲教-1型噴氣殲擊教練機。殲教-1的成功不僅僅是我軍、我國航空工業的成功，也是誕生不久的社會主義新中國的偉大成就。
殲教-1的性能與當時的外國同類飛機相近，最大速度700到800千米/小時，航程1000 千米、升限12000米。該機打破了米格殲擊機的傳統框框，采用了兩側進氣、全金屬、前三點起落架、雙座、後掠翼的總體方案。其中拋棄米格機頭進氣布局、采用兩側進氣布局，對後來國產殲擊機、強擊機的發展有著重要意義。這是因為，兩側進氣布局的機型，可以在機頭安裝大型的雷達或電子設備，此後強-5、殲 -8Ⅱ的設計受益不淺。殲教-1僅僅用了1年又9個月，就實現了首飛。遺憾的是因種種原因，殲教-1並未批量裝備我軍。
主要技術參數：
翼展： 11.43 M 機長： 10.56 M
機高： 3.94 M 最大速度： 840 km/h
乘員： 2人
16、殲教-2——米格-15UTI的國產型號
米格-15是由蘇聯米高揚-格列維奇飛機設計局設計的噴氣式戰鬥機，被視為世界第一代噴氣戰鬥機的代表之一。
米格-15是一種高亞音速噴氣式戰鬥機，1946年開始設計，1947年6月首次試飛，由於第一架原型機製作粗糙，第一次著陸就機毀人亡。第二架原型機重新設計，12月首次試飛成功。1948年6月投入生產，並成為前蘇聯空軍的主力戰鬥機。據統計，米格-15各型飛機生產總數超過了16500架，是蘇聯製造數量最大的噴氣式飛機。後又向前社會主義陣營國家大批提供，並成為朝鮮戰爭中中、朝方麵的主力戰鬥機。米格-15是米格設計局揚名立萬的標誌性機型。
我軍首次獲得米格-15，有可能是在1950年10月。當時，蘇軍在中國華東地區協助防空的巴季茨基部隊即將回國，向中國有償轉交了該部隊使用過的38架米格-15殲擊機。同時移交的還有其他一些作戰飛機。隨後，東北地區的別洛夫部隊移交給我方122架米格-15。值得指出的是，蘇聯方麵從未向我方無償提供武器裝備。
因部隊、航校作戰與訓練急需，經空軍首長批準，空軍工程部於1958年8月20日向空軍13 廠下達將米格-15殲擊機改裝為烏米格-15（УΜиГ-15）高級教練機的任務，要求1958年試改裝2架，成功後再成批改裝。為此，工廠專門成立設計班子，從有關工廠調來烏米格-15飛機的圖紙資料和部分零件，並確定飛機結構力求與烏米格-15原設計相同，飛機改裝後外形、強度、重心要達到原設計要求等5項改裝原則。
改裝工程從1958年9月7日開工，到11月15日試飛合格，61個工作日就完成試改裝任務。經改裝的飛機空機重量為3720公斤，比烏米格飛機輕4公斤；飛行高度在1000米和1萬米時，最大速度分別為1010公裏和960公裏／小時，達到烏米格飛機規定的最大速度；起飛時機頭略重。在爬高、平飛時重心很好；飛機縱向平衡及操縱性能良好；在1萬米高空時，座艙增壓正常，前後艙氧氣供應良好；特設係統工作正常，性能符合要求。改裝的結論是：質量是好的，可以出廠擔負部隊與航校的飛行訓練任務。改裝後飛機使用壽命為250小時，期限2年。
飛機改裝成功後，蘇聯顧問也承認：“你們這樣改，在技術上是可行的。”工人們稱這架飛機為“爭氣機”。1958年11月，空軍司令部、空軍工程部為表彰工廠改裝殲擊教練機成功，授予錦旗一麵，旗上題詞：“十三廠全體同誌，祝賀你們改裝噴氣教練機成功，為空軍作出了重大貢獻。”同時，該項改裝在1958年空軍工程部躍進成果展覽會上，獲科技成果一等獎。
接著，空軍工程部又下達任務，要求在1959年內改裝123架。大批量改裝與試改不同，沿用修配式手工操作，難以滿足質量與進度要求。為此，工廠在技術和管理上采取一係列措施：將鈑金、鉗焊零件的製造工作劃出，成立專業工段，按圖紙、樣板、鉚接型架及模胎，進行批量的專業生產；擴大地麵鉚接，整體上機組裝，解決改裝周期長的關鍵問題；編製改裝的工藝技術文件以及推行標準化工作等。從而不僅使米格-15的成批改裝任務提前在1959年國慶節前夕完成，而且使鉚接、鈑金工人學會了使用模線樣板、模胎、鉚接型架等製造工藝，為工廠後來製造飛機打下了基礎。1958～1960年，共改裝成烏米格-15教練126架。
1959年7月，空軍13廠又接受空軍下達的將米格-15比斯改裝為教練機的任務。比斯改成烏比斯與米格-15改成烏米格-15的主要區別，在於要解決燃油載油量問題。由於單座艙改為雙座艙，使油箱艙空間減小，燃油量隨之減少，飛機航程縮短，作戰半徑減少，影響飛機性能。因此如何解決飛機載油量問題成為比斯改裝的關鍵。
廠技術科組織力量在改裝米格-15基礎上，匯集群眾建議，進行分析，編製兩個方案。第一方案是除座艙之外，不改變飛機外形，隻在飛機內部加幾個小油箱。這個方案的優點是安全可靠，但是它隻能載油1080公升，飛行30～36分鍾，難以滿足全部飛行訓練科目的需要。第二方案是在左右機翼下增加2隻固定副油箱，可充分利用原有結構強度潛力，經計算不會影響整個機翼的強度。載油量可達1312公升，飛行40～45分鍾，可以完全滿足航校和部隊飛行訓練科目的需要。這個方案雖好，但掛副油箱作全特技飛行，在中國空軍及蘇聯米格飛機係列中還從未有過，存在一定風險。
經空軍工程部審查，同意工廠分別用兩種方案各改裝1架飛機。工廠立即成立改裝比斯飛機專業小組，並充分依靠工人、技術人員攻克了改裝中的各種難關。如在第一方案改裝中，由於機體內部空間的限製，加裝油箱和其他機件就發生矛盾，安排結果1隻 Y-3整流器無處安裝。後經老工人王仁度反複考慮，想出將整流器裝在炮艙縫隙裏的好辦法。又如第二方案製造副油箱，原設計為鉚接，工作量很大。老工人許阿法為了提高質量，加快速度，動腦筋將鉚接改為點焊，經試驗證明點焊有足夠的強度。這一改革的實現，不僅提高了副油箱的表麵質量，而且使施工簡化，生產周期縮短。
經過努力，分別於1959年9月底和12月中旬完成兩個方案的改裝任務，並經試飛獲得圓滿成功，空軍工程部來電表示祝賀。第一方案保持飛機的外形，又加了足夠的配重，使飛機重心有很大調整，試飛員李貴昌評價：“這是改裝飛機中性能最好的一架。”按第二方案改裝的飛機，帶160公升副油箱，經簡單、複雜、高級和高空特技飛行，試飛員鄒承鑫評價：“與比斯飛機性能無差別。”為了進一步證實第二方案帶160公升副油箱做全特技飛行的可行性，工廠於1959年秋派楊世驤去沈陽飛機製造廠請教該廠的蘇聯設計顧問、米高揚的助手謝苗諾夫。謝苗諾夫認為從強度角度看不安全。回廠後經工廠技術人員再度進行詳細分析、計算，認為仍包含在原設計安全裕度以內，可以實現。為確保安全，去南京航空學院對副油箱做了靜力試驗，又去南昌飛機製造廠做了整隻機翼帶副油箱的靜力試驗，均證明該方案是可行的，能確保安全可靠。最後從改裝的工藝性、維護性、油量及滿足部隊與航校訓練科目等方麵全麵權衡，選定按第二方案實施。從1960年按此方案轉入成批改裝至1969年止，共改裝飛機212架，從未發現使用及強度上的問題，證實改裝方案是成功的。
1960年，米格-15和烏米格-15飛機原配套使用的愛爾特-45（РД-45）發動機供應緊缺，進口斷路。空軍工程部要求13廠將這2種機型改裝使用維卡-1A發動機。由於這2種型號的發動機直徑、功率均不相同，工廠技術部門經過研究，提出外形不變而擴大米格-15後機身內腔的方案。為確保質量，對後機身必須改動的各個部位都經過強度計算，切割後強度不夠的部分均用鋁型條加強，經改裝和加強部分的強度與比斯飛機相等或超過。這項工作首先在空軍第三航校調來的1架米格-15飛機上試改，於1960年9月中旬試飛成功。結論是飛機操縱性能良好，空中操縱動作無不正常現象，基本與比斯飛機相仿，比米格-15的原性能要好。由此空軍決定將80架烏米格-15飛機交13廠改裝維卡-1A發動機。第一架於1961年6月16日改裝完畢。6月20日由空軍工程部、軍訓部、軍校部、科研部、後勤部、軍務部和13廠組成的鑒定委員會進行鑒定，結論是質量符合要求，可進行成批改裝。至1971年止，大修兼改裝維卡-1A發動機共計141架，從而使空軍的烏米格-15教練機因缺少發動機而停飛的狀況迅速緩和。
外形尺寸
翼展 10.08米
機長 10.10米
機高(減震裝置可壓縮) 3.7米
機翼麵積 20.6平方米
重量及載荷
(米格-15比斯)正常起飛重量 4,960公斤
最大起飛重量 6,130公斤
空重 3,636公斤
裝一台BK-1發動機推力 2,700公斤
性能數據
(米格-15比斯)最大平飛速度 1,076公裏/小時(海平麵)
實用升限 15,500米
爬升率 3,000米/分
17、殲教5教練機——全天候噴氣教練機
殲教5型飛機是成都飛機工業公司在殲5甲的基礎上改型設計的全天候噴氣教練機。研製工作始於1964年初，第一架原型機於1966年4月出廠並進行了靜力載荷實驗。第二架原型機於1966年5月進行了首次試飛。1966年12月國家正式批準定型投產，到1983年底共生產974架，除裝備空軍、海軍之外，還援助或出口到第三世界國家。殲教5曾長期作為我國空軍“八一”飛行表演隊的表演用機。由於殲教5是在殲5甲基礎上改型設計的噴氣教練機，因此其外形與殲5甲相似，性能也相近，主要受力結構都沒有什麽改變，但因為從單左座改為雙座，其機身結構有所變化。同時由於任務不同，機上設備也做了相應調整。其動力裝置為一台不帶加力的渦噴5渦輪噴氣發動機，額定推力2400千克力，最大推力2700千克力。殲教5擁有供教員和學員分別使用的兩套操縱裝置。其液壓係統包括主液壓係統和助力操縱係統。翼下兩個副油箱容量為2×400升。其主要機載設備包括自動無線電羅盤、無線電信標機、無線電高度表等組成的一套盲目著陸設備，可以實現全天候盲目著陸。機上還裝有超短波電台和機內通話器。
武器裝備：裝一門23毫米航空機炮，備彈40發。翼下可外掛兩枚250千克炸彈。
各項數據：翼展9.6米，機長(不計空速管)11.5米，機高3.8米，機翼麵積22.6平方米，主輪距3.8米，縱向輪距3.4米。最大起飛重量6087千克，正常起飛重量5401千克，空重4089千克，正常起飛重量5401千克，正常著陸重量4533千克，機內載油量1085千克。性能數據：最大平飛速度(高度4000米)1050千米/小時，巡航速度(高度11000米)650～750千米/小時，實用升限14300米，最大爬升率(海平麵)39.8米/秒，續航時間2小時04分，最大航程(帶副油箱)1230千米，起飛滑跑距離780～830米，著陸滑跑距離(放減速傘)1000米。
18、殲教-7型——第二代教練機
殲教-7，是我國在米格-21教練型基礎上發展的雙座教練機，由貴州航空工業集團負責研製。1981年起貴州航空集團以殲-7II戰鬥機為原型開始研製工作，85年7月首飛，87年定型。裝備部隊後用於作為殲-7、殲-8戰鬥機飛行員的飛行訓練。
由於文革影響，殲-7係列改進型號的工作嚴重滯後，因此殲教-7出現的時候，殲-7早期型號已經在缺乏相應的訓練手段的情況下服役了很長時間。實際上，在這一過程中來自埃及的米格-21教練型樣機起了很大作用。1979年，埃及與我國在軍事合作中向我國提供了兩架飛機，其中一架就是蘇聯米格-21殲擊教練機（據稱另一架是MIG23吧）。最初上級有關部門準備讓成都飛機製造廠生產，樣機直接交給該廠。貴州011基地最終爭取到上級批準由貴州方麵進行試生產。貴州雙陽飛機廠於1979年4月，派出由試飛站副站長劉繼有和試飛站工藝室主任唐誌毅前去成都接飛機，試飛大隊飛行員也一起同行，準備直接把飛機飛回來。經過十分複雜的糾葛和延誤，加上試飛員拒絕駕駛該機飛返貴州，最終劉、唐倆人花費了很長時間分解了飛機，通過鐵路運輸將樣機送回了雙陽。
殲教-7采用小展弦比大後掠角的三角形機翼，機頭進氣的大細長比機身，全動的後掠水平尾翼和後退式襟翼。機翼前緣後掠角 57°，相對厚度翼根4.2%，翼尖5.0%，翼型為ЦАГИ-C9C雙凸型超音速對稱翼型。
作為一種雙座改型，殲教-7的研製中對殲-7的機體做了較多修改。首先是增加了教員座艙和設備；其次為保持改變外形後的縱向穩定性，將單個腹鰭改為雙腹鰭；第三是由於教員座艙占據了一定機體空間，導致機體內載油減少，因此在機背脊條內安置了較大容量的油箱。
座艙的兩個艙蓋均向右側開啟，後座裝有潛望鏡。殲教-7安裝了機內通話係統，便於學員、教員溝通交流；機上操縱和信息顯示係統均為前後艙各一套。配有先進的空調係統，主機輪采用無內胎輪胎。技術成分最高的是機上的飛行故障模擬係統和飛行狀態記錄儀，前者由教員操縱，可方便的模擬出各種飛行中可能遇到的故障情況；後者用於記錄飛機實際的飛行狀態，可供返航後研究總結。殲教-7的動力裝置采用渦噴 -7B或渦噴-7BM渦噴發動機，最大推力43.15千牛，加力推力59.82千牛。機上電子設備包括226型測距雷達、SM-8AE瞄準具、CT-3電台、BDP-4B水平儀和LZ-2-II組合式羅盤。
由於機上保留了相關作戰設備和外掛裝置，殲教-7也保留了一定作戰能力。在圖片中可以看到機翼下可以掛載“霹靂”係列空空導彈和火箭彈發射巢。殲教-7的固定武器為一門左機身內的30-1型30mm機炮，比殲-7其他型號減少了一門機炮，使用機身環型60發彈匣供彈。殲教-7還可以攜帶2個480升或720升副油箱。
1988年4月25日，殲教-7出口型通過技術鑒定，6月13日啟運出口。之後殲教-7曾出口到巴基斯坦和巴拿馬，其改型包括殲教-7A、殲教-7B、殲教-7P、殲教-7N、殲教-7PG等。
殲教-7P改型出口到巴基斯坦。P型90年11月早貴州安順首飛，92年5月獲北約軍用標準化局許可證，95年按需求改裝了30mm機炮和電子設備。P型增加了外掛能力，共有5個掛架。更新了武器係統、火控係統和通訊係統。增裝電子對抗係統，改進駕駛艙儀表布局，改善了飛機維護性。後座艙教員視線比前艙學員視線高出50厘米左右，因此取消了後座的電動伸縮潛望鏡。發動機采用1台渦噴-7BC，推力6100千牛。交付巴基斯坦的殲教-7P改裝了馬丁?貝克公司的彈射座椅。
殲教-7存在的主要問題是殲-7共有的問題，就是航程太短。由於加了後座艙，減少了機內油箱體積，盡管增加機背油箱予以補償，載油量仍然大減。這一問題還引發了我軍使用蘇-27UB教練機時的一些問題。因為習慣了使用短航程教練機進行訓練，我軍初期在實際教練任務中，也把航程很大的蘇-27UB的飛行距離定得很短，結果飛機記錄儀中磁帶的前端部分磨損過快，導致提早報廢。
殲教-7另一個問題是起降性能明顯惡化，操縱性也不好，而這兩點恰恰是評價一種教練機水平高低所不可獲缺的重要指標。起降性能不好反映為起飛著陸速度過大、滑跑距離過長，這對學員來說極為艱難；偏偏殲教-7的教員視野又太小，使起飛降落更顯艱難，幸好殲教-7P在這方麵有了一些改進。而貴航2004年首飛的由殲教-7發展來的教練-9“山鷹”則基本克服了上述重大缺陷。
2002年3月15日，首架殲教-7P改進型從貴航集團雙陽飛機製造廠總裝車間下線，進入試飛交付階段。試飛站早在年初就開始飛機的各項工藝技術和生產準備，先後完成330多項工藝技術文件編製工作，組織業務技術培訓7次，培訓多達270多人次，清理工裝609項。飛行前的各項組織準備工作均已就緒。年中，殲教-7PG首飛。該型的主要特點是機載設備科技含量高，火控和製導係統攻擊能力強。
基本技術數據
翼展： 7.154米
機長： 14.874米
機高： 4.103米
機翼麵積： 23平方米
空重： 5330千克
機內載油： 1891千克
正常起飛重量：7590千克(帶2枚PL-2空－空導彈)
最大起飛重量：8600千克(帶兩枚PL-2空空導彈)
最大速度： M2.05
起飛速度： 315～335千米/小時
著陸速度： 305～325千米/小時
起飛滑跑距離：900～1100米
著陸滑跑距離：850～1100米
實用升限： 17300米
最大航程： 1459千米
限製過載： +7G(帶兩枚PL-2B空空導彈)
19、教-8（K-8）“雄鷹”——中國教練機的驕傲
隨著噴氣式飛機時代的發展，需要一種基礎噴氣教練機來培養現代飛行員。
20世紀70年代初的一天，空軍某航校飛來了4架國外的噴氣式教練機，消息不脛而走。洪都人敏銳地意識到：共和國一定要有自己研製的噴氣式教練機。幾經奔走，幾經周折，到70年代後期，洪都人在國家沒有科研經費投入的狀況下，自籌部分科研經費，超前風險投入，由設計部門展開了基礎噴氣式教練機的構思和預研工作。
進入80年代，從國外反饋的信息表明，不少國家急需優秀的基礎噴氣教練機，教練機市場十分可觀。機遇出現了，巴基斯坦對洪都集團研製的新型教練機興趣濃厚。經過中航技總公司和洪都集團兩年堅持不懈的努力，1986年8月，在伊斯蘭堡簽訂了中巴合作研製K-8飛機的協議書。
洪都人深深懂得K-8飛機要做到試製快、轉批快、投入市場快的重要性，他們以隻爭期夕的精神頑強拚搏，終於在1990年11月21日，實現了K-8飛機首飛；1992年12月通過了設計技術鑒定。自工程零點到首飛成功，洪都人隻用了42個月的時間，在沒有原準機的參照而技術要求又比較高的條件下，研製出了K-8飛機。
為了擴大銷售，洪都人積極主動配合中航技總公司參與國際市場競爭。K-8飛機首飛成功後，曾多次參加巴黎、新加坡、珠海等國際航展，先後到緬甸、孟加拉、埃及等亞非10多個國家作飛行表演。K-8飛機以其美觀的外形、氣動性能優良、先進的機載設備和優越的技術性能令世界航空界刮目相看。
1999年在埃及與國外幾種教練機競標，作評估飛行，埃及選中了K-8飛機，於2000 年簽訂了合作生產80架飛機，並提供生產線和建立飛機研發中心的合同。這是我國航空工業一次性出口飛機數量最多、合同金額最大的項目。這個合同的簽署標誌著中國航空工業已從出口航空產品發展到出口整條飛機生產線，開創了我國對外輸出飛機設計製造技術的曆史先河。這是我國第一次向國外輸出整架飛機生產線和設計技術，為我國航空工業在國際市場上爭得了一席之地。
K-8飛機自首飛成功10年來，已發展成了基礎教練機係列，並已批量進入國際市場，截止2002年8月已向6個國家交付124架。作為K-8係列飛機的國內型基礎教練機也已成功地裝備了中國的飛行學院。
K-8係列飛機是中國和巴基斯坦聯合研製的雙座教練機，1989年建造第一架原型機，1990年第一次試飛。
K-8教練機擁有現代化的航空電子係統，包括儀表、通訊和導航等設備，可以滿足21世紀飛行員的培訓。該機型的“耐力”很強，其最大飛行時速隻有800公裏，但最大航程可達2100多公裏，續航時間達3個多小時。K-8既可為A-5攻擊機或 F-5之類的戰鬥機提供基本訓練，也可為美製F-16之類的先進戰機提供高級培訓。
載彈量達一噸的K-8，也可掛載兩枚空空導彈和航炮，用於機場等要地的防空作戰。K-8稍加改裝就可成為攻擊機，攜帶炸彈或火箭等武器對地麵目標展開作戰。它也可安裝照相和電子掃描等設備，變身為空中偵察機。
據美國《戰略事件》網站報道，K-8每架隻售400萬美元，相當於一架F-16戰鬥機1/10的價格，可謂物美價廉，因此深受發展中國家的歡迎。
埃及是K-8教練機最大的用戶。1998年，中方獲悉埃及正在尋求一種新型噴氣初級教練機，以替換捷克L39教練機。於是，中方邀請埃及人員來華試飛了K-8，給埃方留下了深刻印象。第二年，K-8在埃及與意大利、捷克生產的教練機競標，進行評估飛行。結果，K-8以絕對的性能優勢勝出。
1999年12月，埃及國防部與中航技簽署了合作生產80架K-8E型飛機的合同。根據該合同，中方向埃方提供飛機散件和原材料，提供技術培訓，埃方則在開羅進行該機型90%以上的部件生產和組裝。
截止到2005年年底，項目的第一階段——80架教練機已全部完成生產，交付埃方。埃方還將在2010年2月前再生產40架K-8E教練機。
近年來，越來越多的發展中國家對K-8開始感興趣。據美國《戰略事件》網站報道，K-8已經在一些發展中國家“生根發芽”，出口到了包括摩洛哥、津巴布韋、緬甸等十餘個國家。
K-8教練機技術參數
機長：11.60米
機高：4.21米
機翼麵積：
17.02平方米
最大平飛速度：
800公裏/小時
最大爬升率：
30米/秒
最大航程：
2100多公裏
續航時間：
3個多小時
20、教-11（K-8）
我軍的K-8還有一個編號為“教-11”，兩者最大的區別是發動機不同。裝備我軍的教-11於1992年開始研製，以K-8為研製基礎。1990年代末開始交付我軍。要從外觀上區別教-11與K-8，可以從機身下方天線外形，以及機身文字標注著手。
技術數據
翼展9.63米
機長11.60米(含機頭空速管)
機高4.21米
機翼麵積17.02平方米
空重2687千克
最大燃油重量780千克(機內)
最大外掛戴荷950千克
最大起飛重量4330千克
最大平飛速度800千米/小時(海平麵)
進場速度200千米/小時
著陸速度165千米/小時(襟翼放下)
最大爬升率30米/秒(海平麵)
實用升限13000米
起飛滑跑距離410米
著陸滑跑距離512米
航程1400千米
續航時間4小時25分
限製過載+7.33/-3g
23、轟教5——轟炸機飛行員的教練機
轟教5，是122廠(哈爾濱飛機製造廠)測繪仿製的蘇製烏伊爾—28教練機，用於訓練轟炸機飛行員。仿製工作於1967年開始，1970年11月首次試飛，1972年正式定型，共生產約200架。目前正逐步淘汰。在機頭處有上下兩個駕駛艙，教練坐在靠前的下部駕駛艙，學員則坐在上麵。教練型同作戰機型最大的不同是缺少了前後機炮和尾部對地雷達，其主要用途是訓練學員在各種天候下的飛行操作技能和無線電通訊能力。
翼展 21.45米
機長 16.77米
機高 6.20米
機翼麵積 60.8平方米
主輪距 7.4米
前主輪距 6.67米
空重 12890千克
正常起飛重量 18400千克
最大起飛重量 21200千克
機內載油量 3800千克
最大平飛速度 (高度4500米)902千米/小時
巡航速度 (高度5000米)696千米/小時，(高度10000米)559千米/小時
實用升限 12500米
最大航程 2400千米
起飛滑跑距離 980米
著陸滑跑距離930米
24、運教5——領航員的教練機
運教5，是320廠應空軍的要求在運5飛機基礎上改裝的領航教練機，亦稱運5丁，主要用於訓練領航員。1958年開始改裝，1963年正式定型，共生產100多架。與運5運輸型的主要區別是增加了通信、瞄準、轟炸設備，在機身底部和兩側加裝了半球狀凸出的玻璃窗口和炸彈艙。
Y-5(又名“豐收”-2)是中國南昌飛機製造公司在前蘇聯安-2飛機的基礎上仿製和發展的小型多用途飛機。其基本型為運輸機。增加設備或稍加改裝後，可用作運送旅客、跳傘訓練、空中救護、森林滅火、地質探礦、空中攝影、農林植保、噴藥播種等用途。Y-5飛機具有較好的低空性能和經濟性，使用維護簡單和飛行安全等特點，並且可以在平坦的場地或草地上起飛降落。即使發動機空中停車，飛機仍能安全滑翔著陸。1957年12月，01號機首次試飛成功。國家鑒定委員會對飛機進行了全麵技術鑒定，認為飛機性能良好，達到了設計要求。Y-5飛機在南昌飛機製造公司生產了700多架，1970年5月轉到石家莊飛機製造廠(原紅星機械廠)生產，截止1985年底又生產215架，其中，民航購買45架，出口71 架。自1985年起，基本型停止生產。石家莊飛機製造廠開始研製Y-5B，原型機1989年6月首次試飛，現已取得飛機補充型號合格證。到1992年底，Y-5B總共23架正式訂貨，11架已交付。1993年有12架訂貨。飛機單價(Y-5)99萬元或(Y-5B)160萬元(1993年)。
Y-5B繼承了基本型飛機的機體結構和多用途適應性，但采用了抗腐蝕結構和專門研製的任務設備。其中包括具有應急拋投能力的大型藥箱(或水箱)、高流率風動泵、各種規格的噴灑裝置。艙內裝新型環控係統、密封艙門。部分電子裝置和儀表得到改進，駕駛艙內1～2名駕駛員。Y-5B換裝一台從波蘭進口的ASz-62IR活塞式發動機，功率為735千瓦(1000馬力)。
設計特點
機翼 單支柱，不等長翼展的雙翼。上、下翼上反角均為2°48′。全金屬雙梁骨架，前梁以後為布蒙皮。機翼平麵形狀為矩形。上翼安裝有全翼展自動式前緣縫翼、開縫後緣襟翼和差動副翼。下翼裝全翼展開縫襟翼。
機身 全金屬半硬殼式結構，外形呈流線形。
尾翼 斜撐杆式金屬蒙皮結構。位於機身的後上部。它包括帶有斜撐杆的水平安定麵、升降舵、垂直安定麵和方向舵。
起落架 後三點固定式。主起落架由減震支柱、前、後撐杆、800毫米×260毫米的中壓主輪組成，尾起落架由減震支柱、構架和470毫米×210毫米的低壓尾輪組成。
動力裝置 一台南方航空動力機械公司的活塞5發動機和J12-G15四葉金屬螺旋槳。發動機起飛功率為735.5千瓦(1000馬力)，巡航功率為632.5千瓦(860馬力)。螺旋槳直徑3.4米，飛行中能自動變距，變距範圍15°。6個燃油箱位於上翼靠近機身的兩側，總容量1240升。滑油箱油量85升。
座艙 駕駛艙裝有兩個可拆卸座椅。艙罩上部有應急艙蓋。艙內有通風和加溫裝置。風擋玻璃可以加溫防冰。由於艙罩兩側突出於機身，所以有直接向下的視界。貨艙地板能承受1500千克的集中載荷。地板上有係留環，用於固定貨物。貨艙內兩側裝有 10個簡易座椅，兩側壁上各有4個320毫米圓窗。在左側11號和15號隔框之間設有一個大貨艙門，貨艙門上裝有旅客登機門。貨艙內部可按客機型、農業型、跳傘型、救護型等進行改裝。
係統 冷氣係統主要用於起落架主輪刹車和當地麵無氣源時給起落架減震支柱或輪胎充氣。風擋和螺旋槳備有防冰係統。飛機操縱係統為混合式機械操縱。機上電源為一台直流發電機和一個蓄電池。單相和三相交流電用變流器轉換後提供給用電設備。
機載設備 裝有航行儀表和通信導航設備。航行儀表有空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁盤、陀螺半羅盤和地平儀。機上的通信設備有短波和超短波無線電電台。導航設備有自動無線電羅盤、超短波信標接收機、無線電高度表和機內通話器。
技術數據
外形尺寸
翼展(上翼) 18.176米
(下翼) 14.236米
機長(停機狀態) 12.40米
機高(停機狀態) 4.13米
機翼麵積(上翼) 43.546米2
(下翼) 27.98米2
主輪距 3.36米
後主輪距 8.187米
內部尺寸
貨艙
長度 4.1米
寬度 1.6米
高度 1.8米
重量數據(單駕駛)
空重(不含農用設備) 3061千克
淨商載(含農用設備，燃油300千克) 1527千克
最大起飛重量 5250千克
性能數據
最大平飛速度(海平麵) 238公裏/小時
作業速度 160公裏/小時
海平麵最大爬升率 3米/秒
實用升限 4500米
起飛滑跑距離 153米
著陸滑跑距離 175米
航程 845公裏
25、轟運教7——雙發渦輪螺旋槳教練機
轟運教7，是二十世紀九十年代後期西安飛機工業公司在運7—100公務機的基礎上改進研製的雙發渦輪螺旋槳教練機，加裝了相應的訓練設備，更新了機載電子係統，用以替代陳舊的轟教5、運教5、安—24和 安-26教練型。
運-7是我國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天。 1966年4月，西飛公司正式啟動逆向仿製70年代引進研製安-24的任務。第一架原型機首飛後，於1977年和1979年兩次組織了飛機設計定型鑒定。 1980年，運-7完成換裝大功率的渦槳5A-1型發動機的論證、設計、生產及鑒定試飛。新的發動機的功率由2550馬力提高到2900馬力，此外新的機體結構和性能顯著提高。1982年7月24日，運-7飛機經軍工產品定型委員會批準設計定型，投入小批生產。在此之前成功的進行了單發起降試驗。7月30 日，國家正式批準運-7飛機設計定型。1984年1月23日，中國民航局正式頒發運-7飛機適航證。
1986年4月，運-7首航儀式在合肥舉行，5月1日正式向中國民航局交付，正式編入航班投入運營，打破了外國飛機壟斷中國民航客運的一統天下。85年12月1日，李鵬、姚依林以及國務院各有關部委負責人在首都機場乘坐運-7-100型飛機，並就國產民用飛機的發展、零部件國產化和保護政策發表了講話。萬裏曾指示“今後同類飛機不要再進口了”。但實際上，由於運-7直至80年代中才真正形成批量規模，早已落後於國際水平，噪音和舒適性很成問題，民航和乘客都不喜歡運-7。截至1992年年底，各型運-7已交付85架。
性能數據：
機長 24.31米
機高 8.891米
翼展 29.2米
最大起飛重量24000千克
最大商載 5500千克
巡航時速 420千米/小時
滿載航程 614千米 (5噸)滿油航程1976千米，(3噸)
實用升限8500米
發動機 2台WJ-5A-1
駕駛員3人
26、Q5J——強擊教練機
2004年10月，在深圳高交會上，洪都首次展出了強-5J型雙座教練攻擊機的模型。廠方稱其為JQ—5J型，可以用作武器訓練的平台，也可攜帶精密製導武器，同時它還可以執行機組的目標轉交任務等。由於強-5的教練任務一直由殲教-6負責，多年以來並不需要專門為強-5再設計一種雙座教練機。但是隨著殲教-6大麵積退出現役，強-5卻仍然是主力機型，需要訓練大量合格的飛行員，強-5J很可能成為空軍未來在這方麵唯一的選擇。
2005年2月28日中午12點36分，洪都航空工業（集團）公司自籌資金立項研製的強5同型教練機，由空軍第四飛行大隊副大隊長胡戰倉駕駛，平穩降落在洪都試飛跑道上，留空15分鍾。該機首飛成功。
強5同型教練機是洪都集團為滿足強5飛行員的培訓要求和擴大強5飛機使用範圍，對公司一架強 5自用機進行大修並改裝而成。該機將座艙蓋向後開啟改為右側翻轉開啟，保證前後艙開艙一致性，後座艙眼位較前艙抬高了286毫米，使後艙能夠前視界達5 度，前後駕駛艙操縱完全相同，且能夠聯動，後艙飛行員可控製前艙飛行和攻擊訓練的操作。
據介紹，強5同型教練機改裝方案既可在現役強5飛機上應用，也可在新生產的飛機上實施。
強5飛機是我國自行研製的單座雙發輕型攻擊機，可執行戰場遮斷、近距離支援、反坦克、反艦、轟炸等多種任務。由於強5飛機的氣動外形和設備接近於殲6飛機，因此長期以來在中國空軍的訓練體係中，飛行學員在通過殲教6飛機的訓練後即可直接改裝強5飛機。
強-5單座雙發超音速攻擊機，國內稱“強擊機”，由南昌飛機製造公司研製的。其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可進行對空自衛作戰。強-5的研製過程動蕩曲折，堪稱我國自研軍用飛機中頗有曲折性和戲劇性的一幕。
五十年代初解放軍在攻占一江山島等兩棲作戰中，對蘇製伊爾-10強擊機的近距對地支援能力深有感觸，為此正式向科研部門下達了超音速近距支援強擊機的任務。於是58年8月強-5飛機正式在南昌飛機製造公司上馬，陸孝彭任總設計師(圖)。
60年5月所有理論、圖紙設計完畢，試製工作展開。隨著國內局勢動蕩、經濟條件惡化，為確保兩彈一星等重點計劃，強-5的研製工作被擱置，科研人員被抽調島重點計劃中。此時陸孝彭提出個人及未被抽調的科研人員願以最少的力量堅持研製工作，經上級批準後，陸總師帶領剩下的14名下屬繼續進行研製，首先完成了一架靜力試驗機體。期間身為總設計師的陸孝彭還兼任試製車間主任，經常親自扛著零件，候在機床旁插空加工。
至64年1月，強-5試製工作全麵恢複，決定先生產兩架原型機。第一架原型機在靜力試驗中，加載至98%負載時徹底毀壞，事後查明工作人員自以為是的用兩條8mm鋼纜代替一條16mm鋼纜。1964年6月30日，空軍領導聯名給中央寫報告，要求繼續研製強-5型飛機以增強空軍對地攻擊能力，強-5型飛機研製才得以“複活”。
因為研製需要立足於當時國內的工業水平，進行了方案論證，對於國內一時研製不出來的高性能專用機載設備和原材料，就采用暫時替換的方法繞過障礙。這樣加快了研製的進度。1965年6月4日，江西樟樹基地是個陰雨綿綿的日子，試飛員拓鳳鳴駕駛強 -5飛機首飛成功。同年12月通過初步設計定型審查。66年強-5在北京向中央領導做了終審性質的表演，當時解放軍實際工作的最高領導葉劍英元帥拍板裝備強-5。68年11月強-5正式投產。中蘇交惡也是強-5曆經磨難仍能成才的一大原因。當時蘇聯大量陳兵於中蘇邊境，我軍更加迫切需要對付強大的蘇聯坦克集群的手段，強-5自然成了不可少的棋子。
強-5由當時大量裝備的殲-6戰鬥機為基礎，重新進行機體設計。50年代末和60年代初，殲 -6(米格-19)仍然是較為先進的一種戰鬥機，低空性能尤為出色，由它改進一種超音速強擊機，應該說起點還是比較高的。在改造設計中，為了提供良好的對地觀察條件，原來的機頭進氣設計被改成了兩側進氣，這在當時也是很先進的。同時加裝了座艙裝甲。因此強-5實際上是全新的機身加上米格-19的機翼、尾段組成的。陸孝彭還采用了新穎的麵積率設計，即“蜂腰”外形，另外在氣動、操縱等係統上也采用了不少改進舉措。飛行員向下視角達到13.5度，有利於對地攻擊，但向後視野較差。總的來說，在60年代強-5既便和蘇聯、美國當時最先進的超音速攻擊機相比也不遜色多少。陸總在新世紀來臨前夕因操勞過度去世，去世幾天前仍在研究新機型具體改進計劃。
當然，實際中的修改不可避免地使強-5的多項性能比殲-6下降。強-5的空重增加了約 1360千克，無外接重量增加了約2130千克，加上氣動外形阻力增加，使其最大平飛速度比米格-19降低了M0.23。由於增設了內部武器脆以及機載設備重新安置，內部油箱容量減少，所以作戰半徑隨之減小。盡管外部大型副油箱可彌補機內載油量的減少，但其基本載油量還是減少了，最多隻有2275升。在機翼的4個外接點當中，外側的一對可接容量為760升的副油箱。另外，強-5的起飛和著陸速度與距離有所增大，而爬升速度和升限有所減小。
強-5機身為全金屬半硬殼式，後機身裝兩台與殲-6相同的渦噴-6渦輪噴氣發動機，帶有加力，單台靜推力最大狀態25.5千牛(2600千克)，加力推力31.87千牛(3250千克)。機翼是後掠式中單翼，前緣後掠角55°，上翼麵有較大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼後掠角分別為55°和57°，平尾為斜軸全動式。機體結構以鋁合金和高強度合金鋼為主要材料。起落架為可收放前三點式，前輪和主輪都裝有盤式刹車和刹車壓力自動調節裝置。上述部分基本照搬米格-19。
強-5主要機載設備有無線電羅盤，無線電高度表，信標接收機，射擊轟炸瞄準具等。彈射座椅與米格-19相同，屬於低速型，可在250、850千米/小時的速度範圍內保證實全彈射。應急時飛行員可操縱座椅左右扶手下裝的應急彈射手柄。機上液壓係統工作壓力為205.9×105帕(210千克/厘米2)。冷氣係統分為主係統和應急係統，工作壓力為107.87～127.49×105帕 (110～130千克/厘米2)。空調係統由發動機壓氣機引氣，對密封座艙增壓調溫。座艙風擋玻璃采用酒精防冰液防冰。滅火係統包括二氧化碳滅火瓶和火警信號裝置。
剛研製成功的強-5原型采用了兩門30mm機炮，安裝在機頭兩側，空速管在右主翼外端，下兩圖正好是強-5原型。由於這種機炮布局在發炮時，炮口硝煙容易被進氣口吸入導致發動機停車，後改為在兩翼根處安裝兩門23mm機炮。因此最終定型時候，強 -5左右翼各一門23毫米機炮，有6個外掛點，每個機翼下2個，機腹下2個，可掛導彈、火箭、炸彈等。機腹位於內部武器艙艙門兩側的兩個外接點可各攜帶一枚重250千克炸彈。位於主起落架艙外側的兩個外接點通常攜帶57毫米或90毫米火箭彈吊艙。新近生產的強-5每側機翼下增設了一個PL-2(蘇聯K- 13A“環礁”導彈的改型)紅外近距空空導彈掛點，用於自衛。
技術數據
翼展 9.68米
機長 15.65米
機高 4.33米
機翼麵積 27.95平方米
主輪距 4.4米 前輪距 4.10米 最大起飛重量 11300千克
正常起飛重量 9130千克
最大載彈量 1500千克
推重比(起飛) 0.71
翼載荷(起飛) 3.26千牛/米2(332千克/平方米)
最大平飛速度 (高度5000米)1240千米/小時，(高度11000)M1.12
巡航速度 (高度11000米)807千米/小時
實用升限 16500米
最大航程 1630千米(機內燃油)
最大續航時間 1小時55分
起飛離地速度 330千米/小時
起飛滑跑距離 700-750米
著陸滑跑距離 1060米
限製過載 +8.0g
四、我軍未來高級教練機
由於我軍現役主戰飛機中第三代戰鬥機的數量不斷上升，在殲擊機飛行員的三級培訓體製中，殲教 7承受著越來越大的壓力。一方麵，教8是一種標準的基礎教練機，在起降速度、爬升率和升限等基本性能以及中、高空機動性能方麵與戰鬥教練機差距明顯，從教 8改裝到殲教7的訓練跨度較大；另—方麵，隨著新型作戰飛機陸續裝備部隊，殲教7在機載設備、座艙布局和機動性能等方麵明顯落後，難以適應新機改裝訓練任務的要求。此外，該機本身還存在著重量過大、後座艙視界差、發動機耗油率高、滯空時間短等問題。因此，我軍急需發展一種既能與教8訓練梯度相銜接，又能與第三代戰鬥機駕駛技術相適應的通用型高級教練機。近年來，國內有關方麵對此進行了比較深入的研究，普遍認為該機應該具備超音速飛行能力和高機動性能，使學員能夠體驗到第三代戰鬥機的飛行品質；采用變穩技術，以便模擬不同飛行性能的飛機；安裝渦扇發動機，減少油率，降低噪音，增大航程和續航時間，提高出勤率；稍作改動即可作為輕型對地攻擊機使用，從而增強空軍的整體作戰能力和威懾能力。在2000年11月的珠海航展上，貴州航空工業集團公司展示了FTC- 2000殲擊教練機模型；在2001年9月的北京航展上，洪都航空工業集團公司展示了L15高級教練機。預計明後年這兩款飛機就可能相繼試飛，詳細性能目前尚不得而知。但不管它們最終是否會被空軍選中，我們都有理由相信，有強大的航空工業做後盾，人民空軍的教練機會更加先進。
21、JL9“山鷹”——第三代戰機飛行員的高級教練機
“山鷹”新型高級教練機是中國航空工業第一集團公司立項，所屬貴州航空工業集團自主開發研製的我國新型高級教練機。“山鷹”計劃充分發揮了貴航集團教練機科研生產基地的整體優勢，並整合中航一集團各專業廠、所的資源，開創了共同開發、共同投資、共擔風險、共享市場的武器裝備研製新模式，運用國內航空工業成熟的高新技術，使新機的整體性能達到了國際先進水平。“山鷹”的研製成功，為我國培訓第三代戰機的飛行員提供了能滿足要求的新型教練機，同時也標誌著我國教練機的生產技術邁上了一個新的台階。
“山鷹”01架機於2003年12月13日首飛成功後，03架機於今年4月首飛成功。這兩架飛機於今年4月底轉場到中國試飛院，6月份完成了試飛測試改裝，拉開了定型試飛的序幕。到今年9月，01架飛機已基本完成了氣動力激波修正量、仰角校準和無外掛狀態飛機的顫振特性試飛驗證，其它各項性能試飛科目正在進行中。目前，“山鷹”飛機定型試飛大綱規定的各項驗證考核進展順利，有望在2005年底全部完成試驗和試飛工作，通過設計定型。
該機能滿足第三代戰鬥機對飛行員所提出的訓練要求及殲七、殲八等國產戰鬥機的改型、改裝和戰技術訓練等要求，同時兼有一定的作戰能力，具備了改裝為偵察機、電子幹擾機、輕型攻擊機等軍用飛機的發展潛力。該機可完成作戰飛機飛行員高級訓練階段的飛行訓練任務，實現CJ6(初級訓練)——JL8(基礎訓練)——JL9(高級訓練)的係列配置，達到上接第三代戰機，下接JL8飛機的要求；能完成“飛豹”、J7E、J8H／G／F等現役飛機及其改型機的訓練任務。尤其是它具有較高的可靠性、維護性、通用性和較長的使用壽命，較低廉的價格和較低的使用成本，加之研製周期短，提高了JL9飛機作為新型高級教練機的市場競爭力。
有關專家認為，“山鷹”新型高級教練機較以前的教練機各方麵性能都有改善，對增強訓練能力大有好處，在性能上與第三代飛機接近，完全能滿足軍隊的訓練要求，自身也具有作戰能力。外形上把機頭進氣改為肋下兩側進氣，可以裝直徑更大的雷達，並可加裝其他的先進電子裝備，機翼改為雙三角，性能更好，使飛機起飛著陸的性能改善，離地的速度變小，接地的速度也降低，與第三代戰機的起降性能接近，對培訓飛行員很有好處。
“山鷹”新型高級教練機是貴州航空工業集團公司在兩年多的時間內研製成功的。該公司所屬的雙陽飛機製造廠自1965年建廠以來，已為我軍生產了各類飛機1100多架，其中我國目前的主戰飛機殲7的教練機全部由該廠生產。“山鷹”高教機的問世將超越殲教7成為目前我國最先進的殲擊教練機。
JL9高級教練機基本數據指標：
機長：14.554米
機高：4.103米
翼展：8.32米
機翼麵積：26.15平方米
主輪距：2.692米
前主輪距：4.872米
正常起飛重量：7800千克
最大起飛重量9800千克
機內燃油：2060千克
最大載油量：3362千克
最大M數：1.6
最大表速(高度> 5000米)：1200千米/小時M<0.8
過載：8GM> 0.8過載：6.5G
最大盤旋過載：5G
負過載：-3G
最大爬升率260M/秒
實用升限：16千米
最大技術航程1600KM
留空時間2小時
加掛副油箱後技術航程可增加到2500KM，技術航時3小時
起飛離地速度：250-270千米/小時
起飛滑跑距離：400-500米
著陸接地速度：230-250千米/小時
著陸滑跑距離：500-600米
22、Ｌ１５“獵鷹”—— 第三、第四代戰鬥機的飛行員的超音速高級教練機
航空工業第二集團公司生產的L-15高級教練機，是中國新一代高級高機動性超音速教練機，用於訓練第三、第四代戰鬥機的飛行員，據稱是中國第一種按西方標準研製的教練機。
中國洪都飛機工業公司設計和製造的Ｌ１５型超音速高級教練機，在經曆了研製、製造和調試的各階段工作之後，終於在２００６年３月１３日下午順利進行了首次飛行。Ｌ１５高級教練機首飛的成功代表著中國航空工業在高級教練機這個機種的設計和製造水平上，已經達到了與國外的先進機型相當的技術標準，是中國航空工業努力趕超世界先進技術的一個重要成果。Ｌ１５高級教練機是中國航空型號發展中第一個在設計上達到國際最先進技術水平的機種。Ｌ１５高級教練機與我國現役同級的“殲教”－７超音速教練機相比，具有整體氣動性能好、機動性能高、整機推重比大、使用壽命長、結構設計合理、製造技術先進以及任務使用彈性大和發展潛力高的優勢，在整體技術標準上與國外目前正在發展的Ｔ－５０、“馬克”（ＭＡＫＯ）和雅克－１３０高級教練機相當，在有效載荷能力和機動飛行性能上甚至可以和＂美洲虎＂這類輕型戰鬥轟炸機相媲美。
根據洪都飛機工業公司在航展上對Ｌ１５教練機所做的介紹，Ｌ１５教練機的最大可控迎角達到了３０度，大迎角飛行性能超過了Ｆ－１６、Ｆ－１５和＂米格＂－２９等第三代標準型戰鬥機。因為具備較大的可控迎角和高推重比以及小機翼載荷的技術優勢，所以Ｌ１５教練機的中、低空亞音速機動飛行性能應該非常出色。如果不考慮Ｌ１５雙發動機設計對高速飛行性能造成的影響，那麽可以認為Ｌ１５在中空亞、跨音速格鬥機動性能上完全有能力與常規的三代戰鬥機相抗衡。通過Ｌ１５教練機的氣動外形和設計特點可以發現，Ｌ１５教練機在結構和氣動設計過程中重點強調的是飛機的亞音速機動性能，超音速性能並不是Ｌ１５氣動設計的主要著眼點，這也就在一定程度上證明了Ｌ１５飛機平台的技術不很適合用來改進為以對空作戰為主的空中優勢戰鬥機。
Ｌ１５教練機是中國設計的教練機中第一個采用電傳係統的型號，采用電傳操縱係統可以使由Ｌ１５教練機訓練的飛行員較快地完成教練機到戰鬥機之間的過渡，這個使用優勢也是國際上新發展的高級教練機幾乎全部都采用電傳操縱係統來提高飛行性能的原因。在教練機上采用電傳操縱係統不但可以提高飛行員的訓練水平，而且較好的飛行控製係統也比較有利於教練機的其他改型設計。國外發展的Ｔ－５０和雅克－１３０這類高級教練機，都在以飛行訓練為基本目的的教練型基礎上設計和開發了用以執行對空作戰和對地攻擊任務的改進型，通過在設計良好的飛行平台上擴大使用範圍來提高教練機的改型能力和使用效費比。
Ｌ１５教練機的飛行性能和基本技術條件都具有非常大的作戰改進潛力，在保持Ｌ１５教練機的基本氣動設計不進行大幅度改變的條件下，能夠很方便地將Ｌ１５改裝為具有較好對地攻擊能力的短程強擊機，而且Ｌ１５教練機亞、跨音速機動性能好的特點也可以保證飛機具備一定的近距格鬥作戰能力，在承擔自衛空戰任務的同時還可以在一定程度上輔助擔負國土防空的作戰任務。
根據目前由生產廠家透露出來的Ｌ１５教練機的技術數據可以發現，Ｌ１５教練機的機體規格和各方麵條件類似於應用現代化技術後的強－５強擊機和＂美洲虎＂戰鬥轟炸機，如果在後期改進中將Ｌ１５教練機的機身適當加長並改為單座，那麽，Ｌ１５在增加必要的雷達和光電傳感器的條件下，最大載彈量可以達到４－４．５噸。當掛載２個容量６００升的副油箱和標準的自衛對空武器之後，執行半徑６００千米的對地攻擊作戰任務時可以掛載約２噸的對地攻擊彈藥。按照對地攻擊為主要任務要求改進的Ｌ１５教練機，其綜合作戰性能基本與國外發展的Ｔ－５０、ＭＡＫＯ的單座改型相當，超過俄羅斯＂雅克＂一１３０教練機的作戰改型。由此看來，采用Ｌ１５平台完全可以改進出一種性能比較好的輕型超音速多用途戰鬥機。
中國航空工業本身可以提供給海軍航空兵選擇作為艦載教練機的機型並不多，目前可供選擇的隻有 “教練”－８、“教練”－９、ＦＣ－１和Ｌ１５這幾種。“教練”－８屬於能夠擔負高級訓練科目有限的輕型中級教練機，其體積、重量和有效載荷較小不適合作為專用艦載教練機使用。“教練”－９超音速教練機的機體規格比較適合作為艦載機使用，但是艦載化改進必須要對“教練”－９的原有氣動和結構設計進行大幅度的改進，否則以“殲教”－７為基礎設計的“教練”－９的整體性能並不適合作為艦載教練機。ＦＣ－１戰鬥機是中國自行發展的低成本戰鬥機，在氣動上進行改進設計的ＦＣ－１第４架原型機具有成為艦載教練機的潛力，作為專用出口型戰鬥機，ＦＣ－１廣泛應用比較成熟的技術，生產成本比Ｌ１５教練機具有一定的優勢，可以成為Ｌ１５最大的競爭對手。但是ＦＣ－１戰鬥機的整機推重比小，機體內部空間也略有不足，在改進為雙座機和增加艦載機的設備後會使這些問題更加嚴重，如果要發展成艦載機就必須對ＦＣ－１戰鬥機進行較大幅度的改進設計，而且航程、飛行性能和有效載荷都要受到一定的影響。
來源：http://blog.163.com/3842004/blog/static/91252244200871734847180/
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