[轉貼]舒倫伯格，最後一位力挽狂瀾的“英雄機長”

[轉貼]舒倫伯格，最後一位力挽狂瀾的“英雄機長”

2月9日，成功將飛機安全迫降在紐約哈德遜河的英雄機長舒倫伯格參加哥倫比亞廣播公司的直播節目。

“對於我們之中的許多人來說，對機長的信賴是讓我們登上飛機的唯一理由。”飛行員承載著乘客生命的一部分。2月12日，美國一架客機因飛行員失誤墜毀造成50人罹難；而就在1月15日，舒倫伯格憑借精湛的技術，成功的讓飛機迫降，154人幸免於難。兩起事件，高下立判。可惜的是，舒倫伯格可能是最後一位力挽狂瀾的英雄機長了。

　　2009年1月15日下午，切斯利·舒倫伯格（昵稱“蘇利”）正按程序做著準備工作。他向紐約拉瓜迪亞國際機場按指定時間匯報了情況，並檢查了起飛前的各項指標：載重與平衡指數、飛往北卡羅裏納夏洛特機場所需的燃料總量、起飛和爬升以及飛行的速度？？

　　接近3點25分時，指揮塔通知美利堅航空公司（American Airlines）的1549號航班起飛。蘇利的副駕駛傑弗瑞開動了節流閥，蘇利報出了適當的起飛速度，接著，他們便向著Biggy Intersection飛去。飛機在指揮員的指示下上升到了高空。天空晴朗而平靜。對於蘇利來說，這是他的4天工作周的最後一程飛行。

英雄飛行員年代的短暫複活

　　飛機起飛後2分鍾，蘇利見到一群黑鳥迎麵而來。他第一個反應便是俯身。然而他聽到了“嘭”的一聲，接著飄來的是鳥被燒焦的味道。每個有足夠資曆的飛行員都聞過這種味道。通常來說，飛鳥的撞擊會讓引擎在飛機繼續攀升前發出一些打嗝般的聲音，僅此而已。

　　但這次，事態卻有些不同。機身開始傾斜起來，接著引擎聲消失了，周圍是死一般的寧靜，煙霧和金屬、電子器件燒焦的味道充斥著機艙。這是不折不扣的引擎失靈，而且是兩個引擎。飛機飄在3200英尺的高空，喪失了所有推動力，正帶著150名乘客和4個機務員向地球下墜。

　　飛機的操縱權在這天第一次被機長親手接管過來。

　　“這是我的飛機。”蘇利說。

　　“是的，你的飛機。”副駕駛回答。

　　蘇利把機頭壓低，讓飛機能夠以滑翔代替急速下墜。他命令副駕駛開始重啟引擎的核對程序，盡管他知道這玩意兒現在已經無濟於事了。他聯係上了指揮處：“這裏1549號航班，撞鳥，失去兩個引擎，我們將掉頭返回拉瓜迪亞機場。”

　　飛行員們在接受訓練時都學習過，需要緊急迫降時，應該找最近的機場，但是蘇利已經沒有時間了。飛機正在急速下降，而機場周圍則是車來人往的商業鬧市區。當指揮處詢問他是否可以停在拉瓜迪亞機場13號跑道時，蘇利回答：“辦不到了，我們可能得降落在哈迪遜河裏。”

　　3點29分，蘇利看中了哈迪遜河上的一條船，他決定盡量讓飛機接近那艘船，以便讓救援隊能迅速把乘客從飛機殘骸中解救出來。蘇利隻能靠直覺行事了——為了減小衝擊，他用手操縱機翼以調整速度，盡管飛機仍像顆50噸重的巨石般落入河中。在剩下的最後90秒內，蘇利說出了登機後對乘客們說的第一句話：“為撞擊做好準備！”。

　　而在這個寒冷的1月，當蘇利駕駛著飛機安全地迫降在哈迪遜河上，全體人員無一傷亡時，飛行員的英雄年代似乎短暫地複活了：他出席各種重大場合，從總統就職典禮到超級杯球賽，再到著名的電視節目《60分鍾》和《大衛深夜脫口秀》。

航空業的曆史變遷

　　40年前，當蘇利剛開始他的飛行生涯時，飛機駕駛員的地位就像神一樣。那是美國泛美航空（PanAm，航空代號PA/PAL）和美國空軍英雄雅戈的鼎盛時期，穿著製服的機長就如同好萊塢巨星和體育明星般，是個稀有種族。他們有豐厚的收入，受尊崇的地位。孩子們夢想著參觀駕駛艙，並在長大後成為他們那樣的人。

　　但事實是，自從蘇利開始駕駛商業客機開始，飛行員們已經不再頭頂光環。自動駕駛係統把飛行時的大部分工作取代了，約束著飛行工作的規章製度足以寫滿幾套百科全書。被這項工作吸引的人也變了，他們不再是熱愛冒險的退伍空軍英雄，而是為了找到一份糊口工作的普通民眾。“25年前，我們的待遇僅次於太空宇航員。但是如今，我們僅僅比公車司機高一層次，而公車司機的退休金還比我們要多。”一位從空軍退伍的飛行員抱怨。

　　從乘客的角度來看，這總體來說是件好事。每年來，有數千萬的乘客在美國搭乘商務飛機，但飛行事故死亡人數總是控製在兩位數以下。而在過去的兩年中，死亡人數為零。征募和訓練飛機駕駛員的方式的改變，是其中最關鍵的原因：“我們要的是忠於公司資產的雇員，而不是牛仔。”一位飛行安全學家這麽解釋。但任何事情都有意外，就如哈迪遜河上的奇跡。而像蘇利這樣能打破常規的飛行員，已經屬於瀕危品種了。

　　在商業航空公司有足夠長的資曆，使蘇利成為了航空業轉變的最佳見證人。在早期的日子中，飛行員大多是沒受過教育的農村男孩或是靠體力活賺錢的年輕人。他們之中有人從未進過飛行學校，甚至沒有讀過一本飛行教程。但商業飛行開始擴張後，航空公司創造了英雄般的機長形象，他是你可以信任並托付生命的人。航空工業付出高昂的薪水來吸引接受過軍事訓練的飛行人員，這些人大多經曆過越南戰爭。這便是蘇利的那一輩人。到了上個世紀70年代，80%的商業飛行員來自軍隊。“蘇利剛被雇傭的時候，”飛行員聯盟的技術安全主管哈吉回憶，“他大概賺了不少錢。”

　　在某種程度上，航空公司喜歡雇傭軍事飛行員，因為“政府幫我們把該做的工作都做了”。國際航空委員會前主席斯齊亞多說。軍隊會測試飛行員的心理素質，情感特性，受教育程度，反應速度以及判斷能力。而軍事飛行員唯一的缺陷是，他們都是被訓練出來的冒險家。“這可是打仗，”一位曾為商業航空公司工作35年的前空軍飛行員鮑勃說，“一說走，我們馬上就得出發，不管機身是不是有哪裏運轉不良，冒險是我們的使命。”

　　但是從那以後，飛行文化有了一個大轉折，桀驁不馴的飛行員開始被專業人士取代。他們的機長必須能把自我實現的欲望放到一邊，盡量避免不必要的危險。越戰過後，軍事飛行人才的池塘開始幹涸，而接受過四年製教育的飛行學校畢業生開始登場。應征者們的飛行小時數是在和諧式客機上積累的，而不是在噴氣式戰鬥機上。

　　與此同時，飛機本身也有了轉變。如果說越戰期間的飛行員大多數依靠操縱杆和方向舵，如今的飛行員首先是依靠電腦。比如說蘇利駕駛的空中客車A320，如果飛行員在操作上有不規範的動作，電腦會自動修正。起飛的速度是事先設定好的，飛行員隻要掛擋就可以了。可以說，空中巴士的所有程序都把人為因素假定為飛行中最危險的一個環節，你從空中100英尺開始便可以讓飛機自動駕駛了。在以往，飛行員必須自己探測航向，如今他們有了GPS係統。以前他們在飛行時有著更多的自主權，現在卻被規則管理得死死的。

　　航空業的情況同樣影響了飛行員的地位。現代航空公司的合並和破產以及上升的油價，導致了更長的工作周期、工資的被凍結、退休金的縮水。如今，航空業員工的起薪最低為25000美元。在過去的20年中，蘇利的薪水隻漲了6%。

　　飛行員們及其律師都在擔心，由此下去，出色的飛行師將會消失在航空業中。“我有個27歲的兒子，是個軟件工程師。”美國飛行員聯盟的訓練委員會主席蓋瑞說，“而我25歲的女兒是個專業護士。他們都畢業於優秀的學校，並且都能駕駛飛機。但是我對他們說：‘另外找份工作吧，當飛行員你是養不起整個家的，也支付不起你的退休金的。’我女兒當護士的第一年收入就比傑弗瑞（蘇利的副駕駛）這個飛行了18年的駕駛員高，我為什麽還要鼓勵他們從事這樣一份職業呢？”

優秀飛行員是如何煉成的

　　那麽，當意外事件發生時，到底是什麽因素使得像蘇利這樣傑出的飛行員脫穎而出，而不像其他人那樣一敗塗地呢？

　　冷靜，顯然這是個最重要的因素，但它是怎麽發揮作用的？在1989年，美國聯合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯航”）232航班在1個引擎失靈、3個液壓係統全部癱瘓的情況下，帶著185名乘客平安迫降在了埃俄華州的機場。機長海尼斯便把成功的原因歸功於冷靜：“恐慌是毫無好處的。從飛行的第一天起你就得知道，一旦你一開始恐慌，你就死定了。”正因如此，航空業發展出了精密的係統以發掘出沉著鎮定的應征者。“當我被雇傭的時候，”一位退休的飛行員回憶，“我隻需要具有基本的操作能力，通過簡單的麵試就行了。但如今，你會麵對一堆心理測試的儀器，以及麵試中的精心策劃過的一係列問題。”

　　數千小時的飛行訓練也會使他們對壓力麻木起來。海尼斯說：“當你經過一次又一次的重複訓練，麵對各種各樣的困難，並且強迫自己表現得冷靜有效率之後，這些會成為你的本能。所以當你真正遇到麻煩時，你隻需要根據直覺和習慣便能解決。”

　　近年來，孤單的飛行員獨自駕駛的模式已被專業的團隊合作取代了。這種模式被稱為“團隊資源管理”，它也是成功應對危機的另一關鍵所在。海尼斯駕駛的美聯航232航班便是一個典型的例子。丹尼是個飛行教練和維修人員，他當時碰巧就是飛機上的一名乘客。當他自告奮勇，說明自己很熟悉DC-10機型時，海尼斯立刻讓他進入了駕駛艙，和其他機組人員一起行動。“換了另外一個機長，他可能會嚷道：‘幹嗎不閉上你該死的嘴？我們這裏忙得很！’”蓋瑞評價，“但海尼斯沒有。他說的是：‘當然了，我們需要所有可能的幫助。’”隻有借助群體的力量，他們才能成功。“如果你讀了當時的機艙記錄，你會發現沒有任何爭吵發生，”海尼斯回憶道。“我們都不知道應該怎麽做，但我們還是齊心協力，一起讓飛機平安落在了地麵上。”

　　從那時候起，航空公司開始意識到，在危急中最不愛交流的飛行員和機組人員，往往是最容易失敗的。模擬飛行訓練會被拍攝下來，進行分析，以便找出優化駕駛員和機組人員之間溝通效果的方法。

　　與此同時，飛行員必須知道該在何時接手飛機，並隨機應變。斯拉德是美聯航811航班的副駕駛。在1989年，當這架波音747客機正從火奴魯魯飛往新西蘭的時候，一扇貨艙門出了問題，機艙內的幾排座椅都被吹走了，機身一側也破了一個洞。“我們的3號和4號引擎都失靈了，而且在同一側。”斯拉德回憶說，“在引擎嚴重損壞的情況下，按規定我們必須切斷防火牆，但那樣會使我們失去兩個液壓係統，也意味著飛機的一半會失控，我們都將掉進水裏。但我並沒有照程序做。”而他們最終成功迫降回了夏威夷，9名乘客喪生，另外346名則幸存了下來。

　　在協助挽救了美聯航232航班的丹尼看來，老生常談的樂觀主義也很有幫助。“我從一開始就堅定地相信，我們不會墜毀。”他在腦海中一直對事態發展進行著樂觀的預演：“我們會順利地讓這玩意兒著陸，起落架會放下，飛機會在跑道上滑行，然後停住。接著逃生門會打開，救生滑梯伸出來，讓幾百名乘客安全地滑行出去。然後我們會被轉移，而我會坐在附近的酒吧裏，好好喝一頓來慶祝這次脫險。”

　　一旦你打破了常軌，你就得確保自己所做的事完全正確，這是讓其他飛行員們對蘇利或斯拉德等望塵莫及的地方。“飛行員就像設定好的程序，你會根據訓練和規則等來確定自己該做的事。而蘇利機長則演繹了一場無章可循的飛行表演。規章指南在那時是沒有任何幫助的，你必須對從未有人提出過的問題做出正確解答。這無疑是一個手動操作飛行的傑作。”

　　好運氣當然也沒有任何壞處。很幸運，蘇利參加過的正好是滑翔機駕駛員的訓練，而那天的晴朗微風天氣也有助於事情的順利發展。“如果蘇利當時距離河有一裏遠，又在往其他方向飛行，他很難會成功。”斯拉德認為，“他不會那麽準確地落進河裏。他當時發揮得很出色，這當中也包含了一些好運氣。我們當時也是這樣。”

　　部隊經驗的缺乏，對危險的排斥，對於自動駕駛裝置的依賴——有些專家們對現代的飛行員總是憂心忡忡，因為他們可能缺乏麵對危機即興發揮的能力。考慮到每天在美國起落的8萬多架飛機，這些駕駛員也許是增大安全飛行基數的最佳人選，但萬一你成了碰上出問題飛機的倒黴蛋之一呢？在那種飛機上，你會渴望機長是位能嫻熟地操縱飛機，在槍林彈雨中閃避的英雄。“我並不是說年輕的新飛行員不能掌握局勢，”美聯航的一位飛行員傑克，“但你會希望你的孩子坐在他的飛機裏嗎？”

一封來自乘客的感謝信

　　海尼斯、丹尼和斯拉德一直跟航班上的一些幸存者保持著聯係。他們會一起吃飯，看表演，或者去看球賽。丹尼在每個聖誕節都會收到一家人寄來的卡片，他們的小女嬰在那次事故中幸存了下來，而現在她已經20多歲了。“我看著那孩子長大，”丹尼說，“他們會說：‘看看，這可是你挽救下來的生命。’這是對我做出的努力的最美好的紀念。”

　　戴維，一位當時乘坐在美利堅航空1549號航班上的74歲乘客，正從哥哥的葬禮上歸來。他坐在飛機後排，從窗外看到了引擎冒出的火焰。接下來的幾分鍾內，是一連串模糊的恐懼：撞擊、逃生、坐在機翼上等待救援。在他們落水之前，他曾雙手合十：“上帝啊，不要讓我的家人在一周內連續麵對兩次死亡。”

　　上個星期，戴維給蘇利和其他機組人員寫了一封信。在信中，他為了機長“傑出的技術、清晰的頭腦、果斷的決斷力，冷靜和專業的精神”向他表示感謝。他引用了自己在哥哥葬禮上曾說過的一句話：“我們身上有一小部分存活在所有接觸過的人的身上。所有的機組人員，都會存活在每位乘客的心中，我們曾是生死與共的人。”

　　戴維認為，為了預防恐慌的擴散，蘇利做了一件至關重要的事：直到最後一刻，局勢百分之百確定時，他才向乘客們宣布“為撞擊做好準備”。“我的直覺告訴我，他是為了防止乘客們精神崩潰才等了這麽久才宣布的。”戴維說。“當聽到那句話時，你已經沒有時間再去想其他了，隻會本能地俯身抱住頭。如果那是他刻意去做的，我覺得他做了正確的選擇。”

　　當然，蘇利也有可能因為忙著操縱飛機，而沒有時間通知乘客。但戴維更願意相信，這位機長從一開始就把局勢都操控在掌握之中——那的確是他的飛機。對於我們之中的許多人來說，對機長的信賴是讓我們登上飛機的唯一理由。