中國企業家畫像之一：孫漢本

中國經濟三十年的快速發展，歸根到底，還是一個個企業貢獻的結果。那麽，中國的企業家到底是一個什麽樣的形象呢，從這裏開始，我找到一些有代表性的企業家故事，來看看，他們的發家和敗落，到底有哪些共同的特點。看看從中，我們能夠悟出哪些道理。

企業家就是一個典型的經濟人，無所謂品格的高尚和低劣。至少，你不應該也不可能，在進入“企業家”的大道上，將“道德”作為一道門檻，來限製和篩選進入者的資格。再者，對於企業家，他們的道德修養，也不應該和不可能成為國家法律考慮的範疇。法律的作用是引導和製約，是對人格的再造，其結果要麽是純化，要麽是扭曲。

這裏的孫漢本也是一樣，如果你說他是“魔鬼”，那麽，我覺得，更重要的問題應該是該問問：他為什麽會成為現在這種樣子的“魔鬼”的？

中國經濟的發展，付出的代價，遠不僅僅隻是我們很容易看到的環境汙染，奴隸勞工，還有在大好發展形勢下掩蓋的海外勢力的掠奪，甚至是搶劫。但是，這種掠奪之所以得以成功的關鍵，到底是什麽，又意味著什麽？

如果和日本入侵中國，被殘殺的無以計數的中國人相比，在這裏，外國企業所帶給中國人的“殘殺”似乎是太不值得計較，也太殺人不見血。對於我，在核心點上他們之間卻是一樣的：任何人都有貪婪和掠奪之心，但是，這種貪婪和掠奪之所以能夠得以成功的內在原因，是不是更值得我們好好的思考？我們為什麽不從自己身上去尋找原因和尋找防範的措施？

孫漢本隻是做了一個企業家必須也值得做的事情，是時代給了他如此折騰的機會，而他又很智慧地使用了這種機會。如果他不出頭，在那種土壤和氣候條件下，會有另外的李漢本、張漢本冒出來，當“漢奸”。他所體現的不過是一個符號而已。

如果核心的基礎問題不解決，中國經濟的百年興旺和發達的基礎會是什麽？有嗎？

按照現在的運行模式，打掉一個孫漢本，消滅一個張曙光，下一個張曙光還會繼續冒出來。隻要有人擁有不受約束的過大權力，權力的濫用就會成為必然。這是人性，而將改變的希望放在改變人性上，結果隻能是舍本求末，自欺欺人。

消滅腐敗的唯一治本之道就是：將國家對資源支配的權力，盡可能降低到最低的限度。國家的權力重心，應該是維護市場競爭的存在和公平，負責資源配置效率的引導，同時兼顧公平。當做的不做，不得做的又在想法做，結果自然就是不如人意。

如果隻是期望靠“消滅”人的個人貪欲和貪婪，來實現聽起來高尚無比的目標，最終的結果隻能是自欺欺人。中國的曆史一再證明了這點，中華幾千年的文明史就是一部腐敗史，從中所能夠獲得的啟迪，不是很難讓人明白，而是很多人不願意明白，也不敢讓自己明白。

這，才是中華文明的真正悲哀之所在！嗚呼哀哉！

連接：中國企業家畫像之二：馮永明

附錄：一個高鐵供貨商的興衰

本文來源於 財新《新世紀》 2012 年第 2 期 出版日期 2012 年 01 月 09 日

財新《新世紀》 記者 王晨

　　 如今，在青島威奧軌道集團有限公司（下稱威奧）的會議室裏，仍掛著孫漢本與張曙光的合影。但威奧已今非昔比。

　　在過去的三四年間，威奧在高鐵內裝市場異軍突起，在鐵道部“點裝”訂單的支持下，威奧一度風光無兩：地方政府支持、銀行支持，甚至北車集團下屬的北車租賃也為其提供了數億元融資款。在最輝煌的 2010 年，威奧在唐山蓋了近 10 萬平方米的廠房。

　　 2011 年 2 月 28 日，鐵道部運輸局原局長張曙光被停職審查之後，數家與其關係密切的民營高鐵供應商負責人相繼被調查，據財新《新世紀》了解，至今有三位仍在國外。“在國外”是公司的對外說辭，實際是個眾人皆知的敏感暗語。

　　孫漢本即是其中之一。張曙光案發後，孫漢本曾經被調查一個月之久，結束調查之後，孫漢本即和妻子遠避德國，至今未回。

　　“點裝”，即點名裝配，是鐵路行業的潛規則之一。 2008 年，在鐵路內裝市場積累不多的孫漢本，大舉拿下高鐵內裝件訂單，一度成為中國北車集團內裝配件的壟斷供應商，驚煞業內同行。孫漢本有張曙光等人在背後撐腰，被鐵道部“點裝”的消息在業內流傳開來。

　　然而好景不長。隨著 2011 年鐵道部劉誌軍、張曙光被立案調查，高鐵市場超常規發展也戛然而止，鐵路項目停工、拖欠供應商欠款之事層出不窮。當初孤注一擲“豪賭”高鐵業務的威奧旋即損失慘重：拖欠銀行貸款 6 億元、北車租賃貸款 3 億元，而資產總值及應收欠款也僅為 9 億元； 2011 年初以來，新訂單絕跡，僅靠老訂單維持，大量高成本的設備、廠房閑置；公司陸續裁員超過三分之二，人才也大量流向競爭對手 ⋯⋯

　　從 2004 年起，為人豪爽、出手大方的孫漢本，在鐵路係統網織了良好的人脈關係，搭上了高鐵對外合作、快速發展的便車，也踏上了一條極盛而衰的不歸路。

　　威奧的幾度沉浮，正折射了一個民企高鐵供應商的興衰命運。

白手起家

　　孫漢本 1954 年出生，與妻子宿青燕上世紀 90 年代同在青島南車四方廠工作，最初孫漢本是南車四方研究所的一名工人。 90 年代末，二人下海，成立了一家進出口鐵道零配件的貿易公司。

　　 2002 年，孫漢本夫婦成立了威奧裝飾，由貿易領域開始步入實業，注冊資本 120 萬元，主要製造加工鐵路配件及辦公家具。據早期員工透露，這個時候的威奧裝飾隻是一家很普通的小企業，主要靠孫夫妻二人在南車四方的關係，做一些小額的訂單。“那時工廠的條件很艱苦，冬天溫度很低，有的零件加工時需要工人用手捂熱，才能繼續操作。”

　　在創業初期，孫漢本顯示了突出的性格特點：為人豪爽，做事不惜血本，這為其迅速積累了人脈。威奧裝飾早期一管理層人士對財新《新世紀》記者透露，孫漢本在業內為人口碑不錯，雖然早年已離開四方廠，但四方廠的人隻要有事請孫漢本幫忙，不管他是否認識都會幫。

　　那時孫漢本並未有機會接觸鐵道部的高層。 2003 年左右，孫在一次青島會議上認識了鐵道部的一個小職員，於是熱情地給他買了回北京的機票。當初的小職員感念這張機票，後來鐵道部如有合作的項目，時常想著孫漢本。據知情人士透露，這位鐵道部小職員升遷後，給孫漢本發揮了很大的作用。

　　自此，隻要有鐵道部的人到山東，孫漢本就會交給自己的司機 5000 元接待費，並讓司機一定把接待費花完。“不管對大領導還是小領導，孫漢本都會幫人家提包，姿態很低。”一位和孫漢本相熟的人士對財新《新世紀》記者說。

　　 2004 年，孫漢本迎來了事業的轉機。這一年，鐵道部開始實施裝備現代化項目，成立了動車組項目聯合辦公室（下稱動聯辦），通過招標的方式，引進和消化吸收國際鐵路設備製造商的技術。威奧裝飾相機而動，與瑞士羅美公司成立了合資公司——青島羅美威奧新材料製造有限公司（下稱羅美威奧）。

　　 2004 年 10 月，鐵道部完成了第一單國際招標項目，並提出了明確的國產化目標，此際張曙光也已從沈陽鐵路局調任北京鐵路局，並升至鐵道部裝備部副部長兼高速辦主任，負責高鐵技術引進。

　　瑞士羅美公司在國外是西門子的配件生產公司，生產玻璃鋼。從 2005 年開始，北車集團的唐山機車車輛廠（下稱唐車）在鐵道部的組織安排下，實施國外先進技術的引進消化吸收再創新戰略，與德國西門子合作，研製時速 300 公裏以上的 CRH3 型“和諧號”高速動車組。 2006 年年底，羅美威奧以國外西門子配件公司的身份順利拿到了唐車的訂單，合同額 1.47 億元，成為孫漢本的第一桶金。

　　孫漢本的野心不止於生產玻璃鋼。 2007 年，威奧裝飾改名為青島威奧軌道集團。由於當時威奧集團之名已有人使用，企業名稱變更申請隻能加上“軌道”兩字才得以通過。在經營範圍上，威奧也越來越有集團的氣魄，短短三年，它的經營範圍擴張至鐵路內裝和軌道門領域。

“點裝”而興

　　但在 2008 年之前，威奧的日子並不好過。自拿到惟一的唐車訂單後， 2007 年，孫漢本大肆投入建設廠房，一時成本失控，令威奧瀕臨破產，當時一年營業額 3000 多萬元，但虧損卻高達 2000 多萬元。其間，威奧不得已進行了兩次股權質押，孫漢本連自己的房子都押進了銀行。

　　伴隨著 2008 年金融危機的到來，中國“ 4 萬億”投資的出籠，給中國鐵路帶來了大發展時機；此時，孫漢本前期積累的鐵路人脈關係派上了大用場。“孫漢本以前從未做過相應的產品，但一進入即能拿到訂單。”一位在上世紀 90 年代即參與鐵路內裝市場的人對財新《新世紀》記者說。

　　拿訂單首先要過資質準入這一關。雖然鐵路內裝零配件的技術含量不高，在業內人士看來“誰都能做”，但按照鐵道部的要求，也需要從外資引進吸收再國產化。“引進外資的方式多樣化，可以買外方技術，也可成立合資公司。但和鐵道部有關係的才能和外資接上頭。”上述人士稱，他所在公司曾想自主和外資接洽，但以失敗告終。而威奧裝飾則比同類公司更早接觸到外資並進行合作，搶占了先機。

　　當時內裝件生產行業的一位人士曾到威奧廠參觀，他對財新《新世紀》記者回憶稱：“他們的技術是從西門子引進的。和主機廠合作的前幾輛車，先用西門子的原件，然後根據相關的圖紙慢慢消化，看別人的加工工藝和使用材料，把這些落實好了再做，安裝後再繼續跟蹤服務。”

　　在高鐵內裝件的競標中，孫漢本一度壟斷北車內裝市場，這甚至不符合三家進入的原則。

　　按照招標程序，十幾家符合資質的廠家入圍，南車、北車等主機廠選擇幾家上報，最終由動聯辦拍板。“雖然是主機廠選擇往上報，但主機廠並沒有什麽選擇權，都是看上麵的意思。”一位內裝市場人士說道。

　　動聯辦是負責技術引進和招投標的實權部門，張曙光更是主要的實權掌握者。從 2003 年至 2004 年之間，張曙光三易其職，一路高升，出任鐵道部運輸局局長兼副總工程師，主管動聯辦的工作。

　　孫漢本在內裝市場淩厲的拿單能力，令“孫漢本和張曙光肯定有關係”這樣的傳言，在主機廠和鐵路配件市場不脛而走。這並非捕風捉影。一位高鐵供貨商回憶稱，當時張曙光主持廠家會議，開會時上百人，眾多廠家參加。在南車、北車等主機廠發言後，張曙光就點了兩個人的名字，一個是今創集團老總戈建鳴，另一個就是孫漢本，吩咐他們兩個“做好配套”。 2007 年，張曙光甚至當眾表揚孫漢本“配套做得好”。他這句話的影響力可想而知——“張曙光的話在鐵路領域分量很重，他表揚一個廠家，主機廠就不能隨便換這個供應商。”一位供貨商說。

　　“老孫能拿到單，我們一開始吃驚，後來也不覺得稀奇。”鐵路內裝市場的人士認為孫漢本的為人及社交能力，在關係至上的高鐵市場，起到了重要的作用。

　　除了大家猜測孫漢本跟張曙光的關係外，孫漢本跟整車廠及鐵道部其他部門的關係，在業內也不是秘密。

　　一位南車四方人士對財新《新世紀》記者透露，“有人打麻將常直接給孫漢本打電話，說‘三缺一，你過來吧’。孫漢本就用大包提著 20 萬元的現金過去。”在打點關係上，孫漢本舍得投入，一位威奧內部人士透露，孫漢本有時一次提現金四五百萬元，“有一年，這種情況出現了四五次。 ”

無度擴張

　　在供應商大會上，張曙光魄力非凡，一句話常掛在口頭：“你們好好開發技術，隻要工廠生產出來，我就用。”孫漢本顯然受了這句話的影響，近三年來，他大舉擴張，頻建廠房，上馬各種項目。

　　 2007 年，剛剛掘到唐車“第一桶金”的孫漢本，就想把攤子做大，大力投建廠房。 2009 年年末，孫漢本又在青島工業港興建了 4.5 萬平方米的廠房，此後又跟唐車合作，在唐山投資近 1.5 億元建廠，設計了 18 萬平方米，最後建成了 10 萬平方米。在跟唐山合作之前，孫漢本還曾經和長春客車廠合作，投建內裝工廠。

　　“如果沒有拿單的底氣，他不敢那麽擴張。”一位內裝市場供應商回憶稱。拿單能力是孫漢本大舉貸款的底氣，他從當地銀行貸款了約 7 億元；因為和北車的關係不錯，在北車上市資金充裕的情況下，北車租賃憑借回購設備的名義和抵押訂單的名義，又給了孫漢本約 3 億元融資，合同上約定每個季度歸還 9% 。

　　但是，大舉擴張的效果遠遜預期。“孫在長春成立的給長客公司做內裝的工廠，最後賠了，設備變賣，骨幹調回來。”一位內裝市場人士說。“內裝市場隻是表麵上利潤高，但有很多看不到的成本，比如運輸和安裝的損失責任界定，以及產品交出後的服務成本等。”上述人士評價，孫漢本並非內裝市場的真正行家。

　　一位威奧內部人士透露，幾年擴張間，雖然訂單很多，但惟一給孫漢本賺錢的還是羅美威奧的玻璃鋼產品。 2008 年，除了威奧集團、羅美威奧和 IFE 威奧軌道車輛門係統（青島）有限公司（下稱 IFE 威奧）外，孫漢本又成立了長春新銳軌道交通設備有限公司。據知情人透露，威奧塗裝主要是想承接羅美威奧接的訂單，“孫漢本不滿足和羅美繼續分成，想自己做。”隨後瑞士羅美不滿意其這種做法，提出了解散的要求，但最後因威奧沒錢收購其股權而作罷。

合資背後

　　 2006 年後，做內裝發家的孫漢本突然闖入了高鐵塞拉門和集便器這兩個從未涉及過的領域。

　　 2006 年，威奧和德國克諾爾遠東有限公司（ Knorr-Bremse Far East Ltd ）旗下的一家跨國公司 IFE 成立了合資企業 IFE 威奧，生產產品為高速列車塞拉門係統及其配件，產品專門用於鐵道部 EMU200 公裏 / 小時高速列車項目。

　　塞拉門是高鐵內裝配件中利潤率較高的配件。一個塞拉門的中標價約 6 萬元，利潤率約 30 ％， 2010 年軌道交通領域的塞拉門市場規模超過 10 億元。

　　此前，國內塞拉門市場較為成熟的有兩家：南京康尼機電股份有限公司（下稱南京康尼）和青島歐特美交通設備有限公司。南京康尼早已具備自主研發能力且市場份額較高，據業內人士稱，起初鐵道部曾牽線 IFE 和南京康尼談判，因條件過於苛刻，南京康尼拒絕了合作。而此前從未涉足塞拉門領域的孫漢本，則迫切地想要與外資合作。在南京康尼之後，鐵道部牽線威奧集團與克諾爾談判。

　　據當時參與談判的人回憶，克諾爾提出的條件極為苛刻，而孫漢本幾乎對外方的所有條件都“來者不拒”，包括高價從國外進口指定的零配件，甚至承諾免費向 IFE 威奧提供廠房、水電等資源，並承諾“隻要合作， every thing is free ”。

　　據財新《新世紀》記者了解，雖然威奧和德方持股比例各占一半，但分紅卻向德方傾斜。財新《新世紀》記者獲得的一份資料顯示， 2010 年威奧軌道門公司收入 5.9 億元，主營業務利潤 2.84 億元，淨利 7766 萬元； 2011 年 1 月 -9 月收入 5.89 億元，主營業務利潤 2.86 億元，淨利 9180 萬元，在淨利潤率如此之高的情況下，嚴苛的條約卻讓孫漢本“沒賺到什麽錢”。據悉，最近威奧剛獲得了 1700 萬元的分紅，這是合作五年來其第一次得到分紅。

　　 2009 年，威奧又與德國 EVAC 進行合作，從而闖入高鐵集便器市場。此前，鐵道部已指定高速動車上的真空集便器係統使用德國 EVAC 品牌，國內廠家若想進入高鐵整體衛生間市場，必須要跟 EVAC 進行技術合作。而業內人士分析， EVAC 壟斷中國高鐵市場與張曙光的妻子王興有密切關係。（詳見本刊 2011 年第 49 期封麵報道“張曙光的秘密”）

　　威奧通過這一合作獲得了北車約 15 億元的合同，是其所獲的最大訂單。但威奧隻是整體衛生間的設備集成商，所使用的材料必須由鐵道部指定。威奧與 EVAC 的協議中規定， 6 個模塊 32 個零配件必須從德國 EVAC 原裝進口，這一項即把整體衛生間的利潤拖了下來。據整體衛生間行業人士透露：“一個整體衛生間的銷售價格是 22 萬元，成本接近 21 萬元，僅從 EVAC 進口的配件成本即高達 5 萬元，整體拖低了利潤水平。”

　　除了集便器必須使用 EVAC ，大理石板也必須使用北京先河交通設備技術有限公司（下稱北京先河）的大理石板。據悉，北京先河是杜邦可麗耐在高鐵領域的特許經銷商，一張大理石板的進價為 8700 元，而同樣質量的產品市場價僅為 2700 元，威奧的有關人員亦抱怨采購成本過高。

　　無論威奧在合資中如何委曲求全，但借鐵道部的牽線進入上述領域，並獲得了總計數十億元的訂單，已遠比一般民企幸運。

今非昔比

　　不過，可謂“福兮禍所伏”。孫漢本在強大的拿單能力支撐下大舉擴張，但內部成本管理失控，為後來的失敗埋下了伏筆。

　　據其工廠內部人士透露，威奧工廠內部就像一個微縮版的鐵路市場，“從資金到采購到物流，各層都吃回扣，一個兩毛錢的螺絲，報價要 30 塊錢。上上下下普通員工都可以吃回扣，整個成本都提高了。

　　一個給威奧建造廠房的項目供貨商說：“從威奧賺錢太容易了，打點好一個人，產品就可高價賣出。”威奧內部人士也承認：“建造廠房都是按上麵指定價格去辦，很多零配件都是從指定供貨商購買，哪怕是那種夫妻檔的小廠子——這裏麵牽扯的利益鏈條太多了。”

　　隨著 2011 年劉誌軍和張曙光案發，高鐵建設緊急刹車。對高鐵孤注一擲的孫漢本，蒙受了巨大損失。據知情人士透露，孫漢本在張曙光接受調查後，也被調查過一個月。從 2011 年 2 月開始，他就不再過問威奧的事務。

　　曾經輝煌的威奧再也不複過往。不僅應收貨款拿不回來， 2011 年年初即不再有新訂單，工人從鼎盛時期的 3000 多名裁至 1000 名左右，多位人才流至原本為其競爭對手的廠家，而當年斥巨資建的唐山廠房，目前因無訂單而閑置，僅以每年 100 萬元的租金租給唐車做倉庫。

　　威奧的資金現狀也堪憂，據悉，威奧欠銀行和北車租賃、北車物流的貸款總計約 9 億元，而威奧的整個資產值和應收賬款也僅為 9 億元。

　　威奧命運的曲折跌宕，是中國高鐵市場沉浮的一個縮影；而孫漢本與外資合作的委曲求全，與官員打交道的鞍前馬後，卻是一個典型的民營企業主的形象素描。孫漢本與張曙光的合影至今仍掛在威奧集團的會議室中，然而現在，一位身陷囹圄，一位遠避海外。

　　財新《新世紀》記者於寧、屈運栩對此文亦有貢獻

中國企業家畫像之二：馮永明