中國高鐵，繞不過的，是劉誌軍。今天分享一篇文章，作者是日本學者加藤嘉一，以一個日本人的視角，給了我們不一樣的思考。
我初到中國的時候，劉誌軍剛剛當上中國鐵道部長。八年來，我無數次乘坐中國火車到各地旅行，既坐過又髒又亂的普通列車，也坐過現代化的“和諧號”，將來肯定還會坐世界領先的京滬高鐵。不過，中國高鐵之父劉誌軍卻沒有機會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通。
他因在鐵路建設中的“嚴重違紀行為”而落馬下台。一直對中國高鐵寄予高度關注，也確實沒少加以表揚的世界媒體，在這個爆炸性的消息麵前多少有些震驚。
不過，作為新幹線旁邊長大的日本人，我倒覺得此事不值得大驚小怪，它隻是把日本的某段重演了一下而已。正如《國際歌》中第四段歌詞，“礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇醜無比”，中國和日本都一樣。
1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當於鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠遠不如。
國際上，鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產業。但是71歲的十河信二從一上台就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。
劉誌軍堪稱中國的“十河信二”。2003年我第一次坐中國火車的時候，感到火車又髒又亂，十分落後，而且真正要坐車的時候總是買不到票，與新幹線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車，媒體上不斷展開宣傳，我才開始注意到鐵路的變化。川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。2004年中國引進第一批時速250公裏的動車組之前，劉誌軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體製，這些人全是他的下屬——並告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要幹了。在談判中，劉誌軍成功使供應商相信，自己手裏將掌握全世界一半的鐵路建設資金，能決定每一個的前途。
為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批鬥，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。
最後，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，於是西門子的代表回國後就遭到了解雇。
三年後鐵道部招標購買時速350公裏的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公裏列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術，這樣劉誌軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產權”了。
劉誌軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套製造技術。
2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術。與前麵兩代，這種車理論上是中國自行研製出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自製的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。
出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。
這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議，還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拚起來的，中國則依靠上海郊區的一台世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，並對其形狀進行了修改。
更重要的問題是，中國修改後的設計允許山寨的列車比原型車運行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權。
光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關注，高鐵的精髓還在路本身。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，隻是在是否采用磁懸浮技術的問題上爭論了二十年而已。
劉誌軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機，在其他地方開工修建所謂“客運專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”，建造完了之後再宣布其為高鐵。
北京到廣州的“客專”幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公裏的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。
相比之下，日本的“東海線”有許多轉彎，列車必須減速才能通過，它的真實速度隻有劉氏“客專”的一半多一點。劉的手法取得了奇跡般的成功，為數眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，隻有在“高鐵”二字出來的時候才會表達自己的觀點，那時高鐵已經接近通車，說什麽都晚了。
“客專”本身才是中國優於日本和歐洲的地方，但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公裏，到了山區和地價高的地方，造價達到每公裏1.3億元以上。為了建設規劃的1.8萬公裏客專，劉至少要兩三萬億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。
劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有項目集中起來，用老辦法威脅銀行——要麽多借給我點，要麽我就從別處借。2007年，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始。
2008年經濟危機爆發，中國政府提出了4萬億救市計劃，劉的高鐵藍圖獲得中央認可，得到了1.5萬億額外支持。
於是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費，超過了劉上台前十五年的總和，劉終於實現了自己“控製世界上一半鐵路投資”的預言。此時劉誌軍的談判藝術又有了進步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運輸自己的產品。
劉在8年裏一共修建了1.8萬公裏鐵路，相當於原有線路的四分之一，其中客專有7000公裏。現在正在建設的鐵路長度為3萬公裏，其中客專1.3萬公裏，大部分在2011年通車。
以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由於已經開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到曆史最高的8500億元。
未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯係，中國肯定會一一滿足他們的要求。在“走出去”的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。
他認為，劉“跨越”——劉誌軍因為經常說鐵路要實現“跨越式發展”而得的外號——眼裏隻有鐵路，從不考慮職工的感受。
在劉的領導下，鐵路職工的生活水平並不好，經常連續一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉誌軍在人事上也是雄心壯誌，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領導不滿意，就會馬上失去體製內的鐵飯碗。
“劉跨越”的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新幹線修建完成之後一直虧損，直到日本經濟起飛後的八十年代才開始盈利，於是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉誌軍造成的局麵比十河信二要複雜得多。
鐵道部憑借著自己的“永遠不會破產”的形象獲得了大量商業銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕鬆得多，欠兩萬億根本就等於綁架了債主。接替劉誌軍的新部長，其實一點壓力都不用有。
日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人，而且國鐵本來就是企業，中國的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員，反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化，可能發生那位列車長所想象的“全路大罷工”，或局部的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎？或許，解除鐵道部對中國的“綁架”，要比鐵道部“綁架”中國困難十倍。
其一、殫精竭慮描繪中國鐵路長遠發展的美好藍圖。2004年1月，國務院批準了我國第一個行業規劃。這就是鐵路《中長期路網規劃》。這個規劃的誕生，可以說是劉誌軍執掌鐵道部帥印之後的第一篇“傑作”，他為這個規劃的出台精心組織，嘔心瀝血，四處奔走，積極建言。
其二，將青藏鐵路的建設始終置於鐵路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會議的講話中，他用“四個偉大”來總結青藏鐵路建設的地位、作用和成果，並做了相應的闡述。這就是“偉大的決策，偉大的工程，偉大的精神，偉大的隊伍”。在雨田的印象中，用“四個偉大”來概括一項土木工程的政治、經濟、民生乃至於文化的意義，在建國以來還是頭一次。“四個偉大”的評價，在會後極大地調動和激勵了全體建設者的勞動熱情、創造熱情和主人翁的榮譽感。
其三，身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨。劉誌軍堅持在春運期間不提價，雖然遭到包括吳敬璉等經濟學家的公開反對和抨擊，但仍然不改初衷，體現了對“農民工”的關懷，體現了“以人為本”的執政理念和服務理念。他對這樣做的解釋是自己“農民的兒子”，不能讓票販子盤剝農民工的血。
