地角天邊
江郎才盡,不足為訓
http://www.autohome.com.cn/use/201404/760003.html
本文作者David Noland是一名資深記者，同時他也對電動汽車頗為著迷，擁有Chevrolet Volt 和Tesla Model S兩台車。原文載於Green Car Reports網站，可以看成是對Model S的一篇深度體驗帖。
收到深綠色的 2013 款 Tesla Model S 已經一年了。四年的等待後，在最初幾天裏，我幾乎把“世界上最神奇的車”掛在嘴邊。
一年時間裏，這輛 Model S 經曆頗豐：從各式小故障，到極冷極熱的天氣；從普通買菜用，到公路旅行；從家裏的電表到“超級充電站”；從塞車，到去售後服務店；從軟件更新到胎壓警告。讓我不得不對它”世界上最神奇的車“的評論做出一些微調。
“燃油”效率和成本
這 15234 英裏（24374 公裏）路共消耗 5074 度電。平均下來，每英裏（1.6 公裏）333 瓦時。比起美國環保局額定的 350 瓦時 / 英裏（560 瓦時 / 公裏）要稍好一些，算下來正好是 3 英裏（4.8 公裏）一度電。在公路旅行中，我從 3 個“超級充電站”免費充取了大約 1275 度電，跑完 4000 英裏（64000 公裏）路。而這 5074 度電中的 3000 度，就來自我自己家的電表了。
我所居住的紐約州，當地電費大約為 14 美分 / 度，算下來一年充電的花費是 530 美元，或 3.4 美分 / 英裏（2.125 美分 / 公裏）。而一輛奔馳 S 係的燃油花費大約為每年 3000 美元或 20 美分 / 英裏（12.5 美分 / 公裏）。
但事實上，Model S 的實際耗電量比其內置電表顯示的要多。平均的充電效率是 85%。這就意味著，我自家電表上的每 100 度電，隻有 85 度電能被車子使用，車內電表顯示的即是 85 度。因此，實際耗電量更可能是 5700 而非 5074 度。
此外，在前 10 個月，Model S 在完全停車狀態下的平均日耗電量是 4.5 度。而在 2 個月前的軟件更新之後，Model S 平均日耗 1 度電。我粗略估計，這一年裏，非駕駛狀態的總耗電量差不多是 1400 度。
加上 1400 度，年總耗電就是 7100 度。換言之，2.1 英裏 / 度（3.4 公裏 / 度）。泊車耗電和充電流失的電量，大約是 820 美元一年。這大約是同級別非電動車燃油費的 1/4。
冬季和夏季
和多數電動車一樣，天氣越冷耗電越大。4-10 月 Model S 平均耗電 301 瓦時 / 英裏（188 瓦時 / 公裏）， 而 11-2 月則是 371 瓦時 / 英裏（232 瓦時 / 公裏）。最熱的 7 月大約為 290 瓦時 / 英裏（181 瓦時 / 公裏），相比之下 1 月則高達近 400 瓦時 / 英裏（250 瓦時 / 公裏）。
有時，去一趟超市買菜的電耗會高達 500 瓦時 / 英裏（312 瓦時 / 公裏），這還是在不考慮泊車電耗和充電損失的情況下。這類的短途電耗是最可怕的，因為加熱電池，車艙，啟動車子時需要的大量電力，且無法平攤到長距離的裏程中。
寒冷天氣時的長途的平均耗電則會在剛開始的高峰後穩定下降，最後落在 370-380 瓦時 / 英裏（231-238 瓦時 / 公裏）的區間內。
可靠性
這一年中，我倒沒有遇到大問題。因為在保修期內，一些小故障都在服務中心免費解決了。
- 12伏的電池被換掉了，這似乎是早期生產中的普遍問題。
- 鑰匙上一個按鈕殼脫落。導致鑰匙在口袋裏時會不小心啟動開窗，解鎖等功能。我不得不去服務中心換新鑰匙，因為新鑰匙的重新編程，等了4個小時。在新鑰匙的按鈕蓋又掉了時，我決定就湊合用了。
- 車子內控製充電口開關的按鈕蓋也掉了。Tesla用聯邦快遞連夜寄給我一個替代品，換上以後按鈕蓋是不掉了，按鈕卻偶爾失靈。
- 右後門把手換了新的。
- 屏幕時不時會顯示胎壓警告，在和服務中心溝通後，他們讓我忽略這個提示。
- 兩個側後視鏡在我切換成倒車模式時本該自動調整，我打算下次去服務中心時再檢查。
更換電池
因為要去公路旅行，我在 12 月不得不把 60 千瓦時的電池升級到 85 千瓦時。工廠先告知我這行不通，後來服務中心的人似乎找到了一種方法。更換的過程隻花了 2 天時間。有了新電池，2500 英裏（4000 公裏）從紐約到佛羅裏達的公路旅行放心多了。
瑕不掩瑜的5點
- 加速: 隻需 5.4 秒，就可以從 0 達到 60 英裏 / 時（96 公裏 / 時）。我更欣賞的是它革新性的加速度質量——瞬間，無縫，安靜，不費力。這才是這款車的特別之處。盡管已經一年了，每次輕踩踏板時我還是會格外激動。
- 減速: 之前我還對再生製動功能有些懷疑，這個功能的目的是回收原本會在製動期間損耗的能量給電池充電。而現在我則愛上了這種猶如降檔一般的感覺，我幾乎不踩刹車 了。不幸的是，我的妻子對猛烈地再生製動會暈車。好在它有強弱兩檔，我喜歡的運動型強檔和我妻子喜歡的溫和減速弱檔。
- 節約能源: 開著一台相當於油耗 100mpg(100 英裏 / 加侖 =42.5 公裏 / 升)，並且這麽大而高速的車給人一種不真實感。而那靠著免費“超級充電站”網絡完成的 2500 英裏（4000 公裏）的公路旅行，則給人一種神奇到仿佛不合法的感覺。
- 售後服務: 更換 12 伏電池，是我有過的和汽車有關最棒的經曆。說實話，我根本不知道這款 Model S 有個 12 伏的電池，更別提意識到它有什麽潛在問題了。最開始，我接到一個來自 Tesla 服務中心的電話，接著兩個工作人員出現在我家的車道上。在被告知電池有潛在問題的 3 小時後，一個我根本沒意識到的問題被解決了。
- 設計：對我來說，車子的外觀是很重要的。我不太可能去買一個不好看，甚至長相平庸的車。Model S 的優雅不會隨時間而消逝。一年了，每次停好車在離開停車場時，我還是會回頭看一眼 Model S。
- 長途旅行受限：與其說這是 Tesla 本身的問題，不是說是一個“超級充電站”網絡的問題。以美國東北部為例，我仍然不能夠隨性而為開著 Tesla 去探望在緬因州，佛蒙特州，或是紐約州北部的朋友。希望會有更多的“超級充電站”出現。
- 泊車電耗：這不僅僅是浪費的電能和金錢的問題。一年 200 美元並不是最令我煩惱的。而是，Tesla 作為世界上最偉大的車卻在超過一年的時間裏還沒有解決這最基本的瑕疵。據我所知，市場上的所有純電動車都不存在這種問題。
- 上下車：這是個無法避免的問題，為了保證美觀和氣體力學，駕駛艙門設計的很低。對我這麽一個 180 公分，又早已不年輕的人來說，我需要很努力地彎下身子才能進去。當然，這也和我腰背部時而疼痛有關。或許，下次我會試駕一下 Model X。
- 冬季：和多數電動車一樣，Model S 在寒冷季節裏電能效率極低。在最開始的 10-20 英裏（16-32 公裏），Model S 會完全禁用再生製動功能。隨著電池漸漸加熱，動能和再生製動才會慢慢恢複。寒冷季節裏跑短途，就很不實用了。冬季裏輪胎的牽引又是另一個問題。看著 4000 美元一套的冬用輪胎，我還是打算繼續用自己的全季輪胎了。
- 觸屏的人體工程學： Model S 從外到內的設計都很令人著迷沒錯。但如果沒有物理按鍵，司機為了調節氣溫或是音響時則必須按得很準。這在視覺和認知上雙重分散了注意力。更糟糕的是，時不時地死屏有時會要求多次點擊。這就意味著更長時間地視線離開前方道路。
雖然有抱怨，但當我坐在 Model S 裏望著窗外時，沒有一次我希望自己開著別的車。沒有一次。對我來說，這依然是目前為止世界上最棒的汽車。
