對《中國航空工業的隱痛——運十與大飛機》一文的評述

國與國之間的戰爭已經不僅是傳統意義上的軍事戰爭，也包括經濟戰爭。美國成功地使前蘇聯解體，何曾動用過一兵一卒，一槍一彈。所以，國家戰略不應僅限於軍事戰略，還應包括國家經濟發展戰略。而國家經濟發展戰略的核心除保障國家的經濟安全外（如國家的金融安全），大力發展科學技術，增強國家的核心竟爭力是關鍵。中國不是一個純粹的市場經濟國家，相對於西方列強，中國這麽多年能不倒，而且還發展得不錯，其優勢就在於能由國家出麵，集中資源辦一些大事。中國不能也不應該放棄這種國家優勢。就中國全麵提高綜合國力這個發展戰略而言，中國必須集中國國力在每一個行業發展一些能夠帶動本行業發展的龍頭項目，其它則由市場去自動調節。這就是國家的“抓大放小”戰略。從這種意義上說，不僅大飛機是戰略產業，《中國航空工業的隱痛——運十與大飛機》一文作者提到的計算機軟件、超大規模集成電路、生化工程、數控機床、先進材料都是戰略產業，因為這對中國的基礎工業、或者說中國未來的核心竟爭力影響極大。如果《中國航空工業的隱痛——運十與大飛機》作者不同意這種說法，該作者總該同意在每一個行業應有一些能牽引本行業發展、投資大、難度大、風險更大、隻能由國家出麵牽頭並主要出資的龍頭項目吧。

 

ZT： （原載於http://web.wenxuecity.com/BBSView.php?SubID=military&MsgID=432541，刪節版）

 

ZT：中國航空工業的隱痛——運十與大飛機
　　　　　　　　　晨楓

 

運-10 之死與中國民航飛機工業的複興

運-10 該不該死？答案既簡單又不簡單：運-10 不該死，但在當時的曆史條件下卻是不得不死。運-10 死得很孤獨，死得很淒慘。運-10 之死使中國的民航飛機工業痛苦掙紮了二十年，至今仍不見出頭之日。運-10 之死是關注中國航空事業人們心頭的永遠之痛。

運-10 的上馬是一個不正常年代的不正常決定，運1 0 的設計要求和研製過程也反映了這種不正常性。但不管怎麽說，運-10 成型了，運-10 上天了，運-10 還飛上了西藏拉薩。這是一個了不起的成就，是中國航空人集體的驕傲，絕不是簡單的“王洪文搞的那個東西”。然而，這隻說明運-10 能飛。 運-10 是否能成為合格或優秀的民航客機，運-10 夭折之前有限的數據既不能肯定也不能否定。可是當時的政治經濟氣氛卻是肯定的。

中國在文革之後，經濟上百廢待舉，政治上黨爭未止，當務之急是安定人心，休生養息，全麵收縮鋪得過大的基建和軍工科研攤子已經刻不容緩，在條塊中“削藩”也是一個因素。運-10 雖然飛起來了，但離航班服務和創造產值尚有一段距離。當時的中國民航也實在是中國“官航”，其服務對象是高官顯爵及皇親國戚，指令經濟未必敵得過對“革命事業重大損失”的風險，這與同樣由國家壟斷的鐵路、航運、郵政、電信有本質的不同。民航對運-10 的冷麵孔有其難言之苦衷。不管“罪已當斬”還是“罪不當斬”，運-10 最終還是慘遭腰斬。相信殲-9、強-6、渦扇-6 等也有一本類似的傷心帳，其對中國航空事業的影響同樣慘痛，同樣深遠。現在還不清楚當時的決策過程是怎樣的。或許有人故意拆台，或許沒人願意擔當罪名，或許根本沒有什麽決策過程，隻是有關部門的心照不宣而已。如今事過境遷，除非官方全麵公開當年的檔案，否則再追究責任也是一筆糊塗賬。 

決策過程也許不科學甚至不正常，但讓運-10 下馬的決定本身並非站不住腳。從企業上項目的角度來說，資金充裕時，上收益最大的項目；資金緊缺時，上收益/投資比最大的項目；投資開始見效的時機對兩者的收益計算都至關重要。其實生活中也一樣。筆者附近的一個城市在過去十多年裏飛速發展，地價飛漲。十年前友人建議合夥購置地皮，日後包發。

筆者也深以為然。但實在是囊中羞澀，糊口之後並無餘力，隻好作罷，坐視別人發那筆財。有意思的是，友人毅然借款購地，但最終挺不過去，在發財的前夜被迫折本脫手，血本無歸。運-10 下馬前夜，柴米油鹽醬醋乃是燃眉之急，投資額和見效時間都對運-10 不利。何況改革開放之初，國人麵對西方花花世界瞠目結舌，相形之下自己愈覺寒酸和自卑，“翻兩番”隻是鼓舞人心之談，無人能預料到 90 年代以來包括中國民航市場的飛速發展。西方向中國的兜售和有關當局的崇洋之心更對運-10 之死起到落井下石的作用。 

很多人喜歡將運-10 與大致同時代的空客來比。其實除了時間上勉強可以算接近以外，運-10 與 A300、上飛與空客之間沒有太多相似之處。波音的某個副總裁也許說過運-10 不是波音 707 的翻版，米格的一個總師還說過殲-7 超越了米格-21 呢。雖然沒錯，但是仍然不能掩蓋運-10（和殲-7）基本設計在當時已經過時的事實。運-10 的最大起飛重量是波音 737-300 的一倍，但載客量相差無幾，這筆帳不難算明白。即使美國空軍至今仍在大量使用波音 707/C-135 機體也不能說明問題，那是因為美國空軍已經擁有大量符合軍標且仍有使用價值的波音 707/C-135 機體和配套地麵支援設施及備件，啟用新機體並使其達到軍標既不合算也無必要，而不是前者仍然有多麽先進。然而 A300 在大型民航客機上率先采用超臨界翼型、雙發寬體、雙人機艙，波音在十年後推出波音 767 時才趕上，實非運-10 可比。

另外，空客在 70 年成立時就不是“初出茅廬”。空客主力成員如法國航宇、德國的戴姆勒航宇（奔馳汽車的表親）、英國航宇（曾半途而廢，後重新加盟）都是“老甲魚”輩份的。戰前和螺旋槳時代就不說了，自噴氣客機時代開始，英國航宇的旗下有彗星（世界上第一種噴氣式民航客機）、三叉戟、BAC-111、VC-10，法國航宇則有快帆、水星（基本布局和 A300 及其相似，隻是小些，但也是寬體雙發），英法合作的更有大名鼎鼎的協和式超音速客機。戴姆勒沒有什麽拿得出手的噴氣客機，但有法德合作的 C-160“協同”式運輸機的先例，和德國強大工業基礎的支撐。即使小兄弟西班牙的 CASA 在戰術運輸機領域也打出了自己的一片天地。這些公司在空客成立以前有曆次雙邊和多邊合作的經驗，大中小飛機的設計開發能力和經驗、生產設施、銷售網絡、售後服務也相當成熟。尤其對英法而言，獨立開發寬體客機並非不可能，合作主要是為了分擔風險和分享市場。A300 從 72 年首飛到 74 年投入航班運行隻用了兩年。82 年首飛 84 年投入航班運行的 A300 的縮短型 A310，在民機上率先采用 CRT 和常規儀表混合顯示。87 年首飛 88 年交付使用的 A320 更是在大型民機上率先采用“玻璃機艙”和電傳操縱。飛行員在 A300-600 上訓練好後無需額外訓練就可飛 A310，以後的 A320、A330、A340 之間也是如此，這一點波音至今仍不能作到。這些都是空客實力的例證。相比而言，上飛乃至整個中國航空工業在運-10 以前的紀錄就要蒼白多了。運-10 首飛至最後一次飛行，前後有 4-5 年時間，但離航班運行仍有距離。這在“有條件要上，沒有條件創造條件也要上”的當時已經是了不起的成就了，但與空客的差距也是一目了然。至於波音副總裁、麥道的某個人或英國某個雜誌的話，不必太過認真。洋人說中國壞話的也多了去了，怎麽不一起引用呢？關鍵是自己要有一個清醒、平衡的平價。

用一個也許不恰當的比方，即使在當時，上飛與空客之比也好比今日汽車界的吉利與戴姆勒-克萊斯勒之比，充其量不超過一汽、上汽與戴-克之比。這裏，戴-克合在一起同樣是一個“新”公司。但當時的空客與波音之比卻不是如此懸殊。當時的波音沒有今天這麽顯赫，麥道、洛克希德雖被波音“蓋”過，但仍在製造大型民機，軍機更有通用動力、格魯曼、諾斯羅普、洛克威爾、LTV 等。當時的空客與波音之比更像今日的德國大眾與美國通用汽車之比。

 

運-10 下馬的決定也許並沒有錯，但運-10 的技術成果和技術隊伍不應該一風吹，三機部和後來的中航總對運-10 的技術善後沒有盡責。技術和經驗是靠積累的。我們不能一麵叫技術缺乏經驗不足，一麵把已經好不容易到手的技術和經驗輕易放棄。即使技術不先進了，基本功還是在的。這裏，積累不光是在量上，而且是在時間的連續性上，斷裂將使以後的工作必須重起爐灶，在低級勞動上重複。也許中國應該改革目前的航空科研、設計、生產體製，將一條龍體係中基礎研究甚至部分型號預研的部分分離出來，組建統一的 NASA 和 TsAGI 一類的國家研究機構，並統管全國的風洞、發動機試車台和試飛設施，以使基礎研究和骨幹技術力量不受型號上下馬的衝擊。

另外，飛機下馬或退役後，其整體或部件常常可以在別的領域繼續發揮作用。比如水轟 5，作為反潛機已經落後，但作為森林滅火、水上救生、海島補給等，還是很有用的。不要弄到自己的水轟 5 退了，反向俄羅斯或加拿大進口水上飛機。相反，以色列在“幼獅”計劃下馬後，以其航電為基礎，開發了大量升級套件，現在甚至替換到新進的 F-16 上來了。

 

運-10 下馬後，上飛（包括 640 所，下同）仍在努力。“二改四”，幹線飛機，AE-100，均無果而終。其中曲折，坊間已多有著述，此地不再重複。但上飛在苟延殘喘至幹線客機項目燈幹油盡之後，似乎陷入了一籌莫展的境地，這似乎不能完全歸罪於中央決策失誤。受調整收縮政策影響的大型軍工和軍民兩用企業不在少數，但很多不僅活下來了，而且活得有聲有色，比如上飛近鄰的幾個造船廠。

反觀上飛， 運-10 就不算了，但後來的項目也基本按照軍工模式，即國家出資，上飛出活，國家撤資，上飛斷炊，基本與市場無關。這其中固然有體製問題，但上飛自己也脫不了幹係。即使在西方，大軍工公司也多是以軍帶民，以民養軍。上飛豈能例外？“軍轉民”不一定就得造電冰箱、洗衣機，除對波音、空客“來料加工”外，民航飛機的各級維修、改裝（比如客機改貨機）、升級（如發動機、航電升級），甚至客機塗裝、內飾，都大有可為。中國的很多基礎工業部門長期依賴進口產品，如精密模具，化纖噴絲頭，化工高壓閥門等，上飛的精密加工和硬質材料技術大有用武之地。在工程服務方麵，大型機械和結構的精密安裝、大型輕質結構的製造和安裝、工程材料和結構性能測試、技術標準和工藝規範、柔性製造係統和數控機械的運用、工程計算、大型項目管理等，也可以幹得有聲有色。

再往遠說，城市輕軌係統（包括地麵地下）、磁懸浮列車、氣墊船等，上飛的飛機製造經驗都可以“插上一腳”，國外飛機公司在類似領域早有建樹。這些也許上飛都試過，也許沒有，但筆者確知二十年前上海“會戰”試製滌綸高速紡絲機時，請上飛幫忙加工一些精密機件，那是要“懇求”的。

 

時過境遷，如今中國的經濟狀況已遠非 80 年代初可比，中國的民航市場也以驚人的速度在發展。遺憾的是，中國民航機隊的擴充基本來自於進口的波音、空客和少量其它歐美及俄羅斯飛機，國產飛機鳳毛麟角。中國民機工業的重新啟動牽動了千萬人的心。

民機工業的潛在產值及其對高技術工業和國民經濟的拉動作用不言而喻，重新啟動民機工業的重要性和迫切性不言自明。然而有一件事情要弄清楚：中國造民航客機不是為了爭氣爭光，不是為了大國形象，不是為了自給自足，而是為人民服務。不要犯中國汽車工業同樣的壞毛病，一麵大叫中國是最大的發展中國家，一麵唯恐自己的型號不夠豪華、超豪華。重啟民機工業也不是簡單地扶植一個戰略產業，或維持一個企業或技術隊伍。

改革開放在經濟領域裏最重要的一個心得，就是按經濟規律辦事。如果民機是戰略產業，那麽計算機軟件、超大規模集成電路、生化工程、數控機床、先進材料甚至如汽車、化工等算不算戰略產業？要知道，中國的汽車市場也是鬼子和“偽軍”一統天下，中國的大化肥、大化纖、乙烯等化工基幹產品中進口裝置的比例決不亞於中國民航，累計的外匯投資也是天文數字。就是算不上高科技但產值可觀的建築市場，油水多的“門麵”工程也讓洋人撈走大半。那麽什麽才是戰略產業呢？戰略產業應該是對國家安全與發展至關重要，但無法進口或不能依賴進口的，如火箭、核武器、超級計算機，那才是真正的戰略產業。反觀民航客機，即使在遭到帝修反封鎖的年代，中國依然進口了英國的子爵、三叉戟和蘇聯的安-26、伊爾-62，和後來的波音 707。

在可預見的將來，沒有理由認定中國民航事業的發展會因為外國禁運而受阻。既然是純粹經濟意義上的進口替代和“肥水截流”，那就應該按經濟規律辦事，有多少本錢辦多少事，而不是圖一時之快，簡單地用“戰略產業”為理由繞過經濟規律。

 

中國發展民機工業也不能靠保護市場。政府在稅收、貸款、海關、土地和資源使用上的扶持是必要的，但簡單地行政攤派國產民機則不妥。假設當時中央以行政命令強製民航購買運-10，今天運-10 會不會茁壯成長、子孫滿堂呢？指令經濟並沒有能夠挽救中國的轎車工業，運-10 也未必見得能夠幸免。行政命令能夠管住一時，但不能保證一旦管製鬆動時，用戶不會蜂擁轉向進口飛機，就像用戶大批棄上海牌轎車而不顧，蜂擁轉向豐田、尼桑，或退而求其次，轉向“偽軍”桑塔納一樣。運-10 落後於當代波音和空客實在是不爭的事實。

在中國現行體製下，市場保護贏得的時間不見得能贏得有關工業在技術、銷售、服務上的發展，就像可悲又可氣的中國轎車工業。相反，中國的家電和移動通信工業在競爭中誕生，在競爭中成長，至今已成為中國作為“世界工廠”的重要組成部分。在競爭中成長不是放任自流。除前述扶持措施外，政府應該承擔基礎研究和提供測試設施，企業則負責產品開發、製造、銷售和服務。政府（包括軍隊）采購時“國產優先”是理所當然的。商業采購當然也鼓勵“國產優先”，但這以產品性能大體等同為前提，航空公司（即便是國營的）還是應該按投資效益作為采購決定的依據。當然，國營航空公司的公平投標、決策透明、反貪反腐必須跟上。
　　
民機業內有幹線與支線之爭，渦槳與渦扇之爭。不管幹線支線，渦槳渦扇，眼睛可以盯著國際市場，但立足點必須是國內市場。民航市場不同一般，飛機的品質當然重要，但飛機的品牌、信譽和製造廠家/產地的公眾形象同樣重要。波音、空客用幾十年才建立信譽，要全麵消除西方公眾對中國高技術產品質量的疑惑尚需假以時日，中國民機大量出口在短時間內不太現實。 

立足國內的另一方麵是，在盡可能擴大國際合作的同時，中國應該主導總體設計和係統綜合，關鍵分係統可以采用國際上成熟的現有產品，如發動機、部分航電、係統等，但核心技術也應該逐步國產化。以往民機合作的一個誤區是以為以中國市場為誘餌，外方就會心甘情願地把核心技術教給中國，中國民機工業就可以自然而然地先收複失土，進而臣服四方。這種幼稚的一廂情願隻能帶來失望。首先，中國的民機市場並沒有大到對波音、空客予取予求的地步。不說美歐日的大航空公司，就是新加坡航空公司或香港國泰航空公司的機隊也比國航、東航、南航加起來還要大。所謂中國訂單救活空客隻是自欺欺人之談。空客 98 年一年的訂單為 556 架，價值 390 億美元，包括 190 架 A319，195 架 A320，52 架 A321，32 架 A300-600R，24 架 A330 和 63 架 A340。即使較“淡”的 97 年也有 460 架訂貨。中國最大的一次訂貨也不過 32 架 A320，實在不足以“救活”空客。波音也好，空客也好，誰都不會愚蠢到主動扶植一個競爭對手的地步。

中國要求的合作也許局限在波音、空客不屑一顧的支線飛機，但中國的雄心不會局限在支線飛機，這是誰都明白的事實。波音、空客的目的很簡單也很自然，就是給中國足夠的甜頭，好誘使中國買更多的飛機。另外，利用中國的廉價但熟練的勞動力，把次要部件外包給中國可以降低自己的成本。這和耐克運動鞋、芭比娃娃轉移到中國生產沒有本質上的區別。對此，中國既不必驚訝也不必憤怒，生意就是生意。實質性的技術轉讓隻有在接受轉讓的一方有能力自我開發時才可能。為了不被本地產品取代，隻有先發製人轉讓技術，間接控製對方的發展進程。另一個情況就是技術擁有一方正在失去市場，隻有通過技術轉讓，借助市場擁有一方卷土重來。當年麥道願意轉讓 MD80 和後來的 MD90 技術，和這些因素不無關係。

中國不能把成功的希望寄托在西方合作上。曆史上，食古不化幾乎把中國推上亡國滅種的邊緣，今天中國再也不能掉進食洋不化的深淵了。當然，在有條件的時候，積極引進外國先進技術是必要的也是合算的，以我為主和積極尋求國際合作不矛盾。不過外方看中的是賺錢機會，對開發西部或其它太長遠的目標不感興趣。這一點在尋求合作時切不可忘記。 

借洋拐棍走不通，重新拾起土拐棍呢？簡單地複活運-10 或在運-10 基礎上修修補補不是一個辦法。作為新造的飛機，運-10 的使用壽命至少要 20 年，因此不光要符合現在的經濟要求和安全標準，還要為將來預留餘地。運-10 的機體設計和係統顯然勉為其難了。運-10 的機體也偏窄，載客載貨發展餘地有限。

國際民航界內波音 707 一到壽命就退役，而 DC-8 則大批客改貨並千方百計延壽，除後者結構更皮實外，機體略為寬大是一個主要原因。四發改雙發可以改善運-10 的經濟性，但四發改雙發並不是簡單地去掉兩台發動機。為補償推力損失和最大限度地省油，剩下的兩台發動機應為大直徑的高涵道比渦扇發動機，可能帶來發動機離地過近和機翼前緣遮擋問題，發動機吊架吊艙也要重新設計。去掉兩台發動機也去掉了它們對機翼的減載作用，不同的飛行包線也要求對機翼翼型重新優化，這樣機翼要大幅度修改。在理想情況下，更應該用先進的超臨界翼型取代運-10 的尖峰翼型，並重新優化發動機吊艙位置。

四發改雙發和大尺寸發動機吊艙將引起氣流和機翼壓力分布的大幅度改變，機翼機體結合部的氣動設計要重新考慮。機體和機翼重新設計，發動機和航電全麵更換，原先的運-10 還剩下多少呢？不如重起爐灶。打一個不恰當的比方，以運-10 為基礎重建中國民機工業，好比以老上海為基礎重建中國轎車工業，前途不大。運 7 也有類似的局限，“老太婆搽粉”興許可以在親朋好友中贏得一聲叫好，但與青春佳麗同台競藝，總是力不從心。不過，修複運-10-002 號原型機作為飛行試驗台也許是一個好主意，可以用來空中實地測試新型發動機、航電、係統等。

今天的中國已經和運-10 的年代大不相同了。在財力上，中國負擔民機開發已經不需要吐血拚命。在技術上，多年的基礎理論研究和基本數據收集正在開花結果，材料、工裝、工藝、項目管理、測試手段也漸入佳境，近來捷報頻傳的殲-10、渦扇-10、殲-11 國產化就是例證。當然，這些與民機開發還有一定距離，但是一個好的開端就是旅程的一半。科學技術不是巫術，客觀規律擺在那裏，別人能掌握，我們也能掌握。科學發現需要天才，但工程開發更需要的是實踐經驗，而實踐經驗是靠時間和經費堆出來的。

隻要我們去走，這路是可以走出來的。現實世界中很多重要現象還沒法用理論解釋和預測，隻能靠實驗數據。即使是被吹得玄玄呼呼的計算機仿真，也要大量使用經驗公式。其中參數有的可以從公開資料上查閱，有的可以花錢買，有的隻能自己測定了。在不同情況下用哪些經驗公式也隻有通過大量實踐才能掌握。近來不斷披露的中國在氣動、熱工、材料方麵的測試設施，使中國有了厚積薄發的本錢。中國也不要被西方對航空的巨額投資嚇倒。我們現在要求的是趕上西方先進水平，而不是大幅度超越。在開拓未知新領域的時候，嚐試和失敗是免不了的。但在已知有解時，情況就不一樣了。首先，目標是已知可以達得到的。技術上再怎麽保密，總有蛛絲馬跡可循，這就可以幫助我們少走彎路，少花冤枉錢。在時機上，隻要符合經濟規律，不必拘泥於一個時間表。民機工業的“末班車”之說是言過其辭了。

中國民機工業錯過了活塞時代、渦槳時代、噴氣時代、寬體時代，現在有可能還要錯過支線和公務機時代，這又怎麽樣呢？地球照樣要轉，中國照樣要發展民機工業。市場被占當然不舒服，但不是不可以奪回來。美國聯航是波音的老客戶了，現在卻大批訂購空客。隻爭朝夕當然好，有始有終更重要。

 

外國人不了解中國國情是可憐，中國人自己也糊裏糊塗就可悲了。中國民航市場雖然潛力巨大，但中國人均財富低下在很長一段時間裏不會有根本的改變。隨著收入差別的拉大，少數人先富起來了，他們的“貴族”心態也跟著膨脹。他們往往追求品牌而不是品質，容易崇洋。但在廣大偏遠地區，城鄉人民為了跑生意、販運鮮活物品和走親訪友，旅行的快捷和廉價優先於舒適性。這些要求上巨大的差異在民機決策時應該充分考慮。

也許隻追求一種“最適合”的飛機過於偏狹。也許中國有足夠的市場，可以同時開發幾種不同的飛機。這些飛機應該以最大限度地滿足中國市場要求為目標，而不是盲目地在每一個層次上追求與世界“接軌”。投資不是最大的問題，現在中國不怕集不到資，但怕花冤枉錢。除常規的窄體/寬體、支線/幹線客機以外，中國還可以把眼光放遠一點。比如說，運 5 雙翼機是簡陋落後了一些，但它廉價結實，其優異的土跑道短距起落性能無與倫比。以它為概念，或以運 12 為“自然升級”，采用新技術提高安全性、可靠性、經濟性、舒適性，以此來開辟山區或偏遠地區中短程城鄉航線，豈不比在長途汽車上顛簸幾十小時強？作為通用飛機，它的用處更為廣泛。伊爾-76 一級的大型軍用運輸機是另一個可能。軍用運輸機對經濟性、安全性、舒適性不太挑剔，用戶需求有保證，獲得俄羅斯或烏克蘭的合作也相對容易。在安 12 退役後，伊爾-76 成為蘇軍空運的主力，任務覆蓋美軍的 C-130 和 C-141 兩者的範圍，其皮實、可靠和粗糙跑道上短距起降性能為人稱道，其較大的載重量和機艙也使其戰術運用更為靈活。

中國空軍用伊爾-76 空投傘兵，印度則用它把 T-72 坦克空運到克什米爾高原上去。相比之下，C-130 較小的載重量和機艙寬度就對載荷限製多多，以至 LAV 係列裝甲車徒具裝甲虛名，裝備 105 毫米炮等重武器後尤其如此。以伊爾-76 為概念，適當加寬機身，采用電傳操縱、雙人座艙、超臨界翼型和先進渦扇發動機，可以發展出一種中國空軍急需的大型運輸機，在此基礎上還可以發展預警機、加油機、電子戰飛機、巡航導彈載機等。其基本技術還可以用來發展大型民機。波音 747 最初就是從與 C-5A“銀河”式運輸機落選的波音方案發展而來的，波音 747 貨機的機頭門就是當時的“遺物”。這種“曲線救國”的方法也不是不能考慮。 

 總之，運-10 之死有其曆史原因，但中國到了認真考慮重新啟動民機工業的時候了。中國民機發展必須在技術上和市場上以我為主，必須按經濟規律發展民機工業。希望在不久的將來，中國製造的民航客機在藍天翱翔，中國的民機工業拉動傳統和高新科技工業，把中國曆史性的複興推上新的高度。