★ 黑鷹在中國
中國人民解放軍於80年代中期創建陸軍航空兵，當時解放軍內部的直升機奇缺，國產的直-5性能較差，開發的直-6、直-7相繼下馬，陸軍航空兵成立後，迅速將軍內的所有直升機集中起來，在這批直升機中，1984年從美國進口的S-70黑鷹特別引人注目，不光因為特殊的背影，而且還因為該機優良的性能。80年代初期，中美關係迎來了破天荒的蜜月時期，雙方在軍事領域開展了大量的合作，中國政府不僅邀請了格魯門公司改進殲-8殲擊機，而且還開始了美製裝備的采購。1984年7月，中國政府與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70民用黑鷹直升機的合同，每架售價700萬美元(較新型的UH-60L目前報價為860萬美元，MH-60G則為1020萬美元)，雖然對於剛剛開始改革開放的中國來說，相當於人民幣近5000萬一架的黑鷹似乎有點奢侈，但後來在使用中證明該機優良的性能是值得花這麽多錢去購買的。1984年11月首批4架黑鷹運抵中國天津，最後一架於1985年12月交付。該機全部由美國西科斯基公司製造，是目前解放軍序列中不多的為大眾所熟知的美式裝備之一，也是迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優秀的通用直升機。
我國購買的黑鷹是西科斯基S-70係列中的民用型號S-70C，西科斯基公司為我國黑鷹分配的編號為S-70C-2，該機原先采用兩台通用電氣公司的CT7-2C，輸出功率1625軸馬力，也可以是CT7-2D渦軸發動機，輸出功率1723軸馬力。變速箱輸出功率3130軸馬力，內部油箱1370升，旋翼刹車進行了較大的改進，使用了SH-60海鷹的上部主減速殼體，用LTN3100 VLF導航係統代替了美軍標準的多普勒導航係統。最大起飛重量9185公斤，轉場航程大於500公裏，外部貨物鉤可以起吊3630公斤重的貨物。該機配備兩名飛行員，貨艙內一般情況下可以搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名乘員。
引進黑鷹之前，我軍並無可在海拔3000米以上使用的直升機。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低於海平麵的一半，任何發動機功率都會減少40%左右，而且青藏高原氣候惡劣，一般直升機飛不了，甚至有傳言稱，有一次一架國產直升機為執行特殊任務飛了一趟墨脫，落地後竟發現機身拉長一尺，飛機就此報廢。即便是引進之後，解放軍仍花了極大人力物力才完成了對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了啟動功率等一係列理論難題，再進行了實地試飛論證。光是理論計算、試驗，就用了三個月。試飛則從海拔1700米的機場開始，逐步向高原推進。到了標高3000米以上，發動機功率急劇下降導致飛機升力不夠。又經過三個月，我科研人員終於克服了技術困難，解決了升力問題。最終黑鷹飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿裏地區。我方技術人員溫清澄的《直升機在高原的使用和維護》論文，令世界第一次認識了在青藏高原直升機飛行的種種特性與巨大困難。美國各方麵也以此作為重要結果和經驗，西科斯基公司更是獲得了巨大的廣告效應。
據外刊報道，引進的這些黑鷹主要部署北京軍區和成都軍區，1985年後進入西藏和新疆的高原地區服役。軍方非常欣賞其高原性能，實際上S-70也是陸軍航空兵唯一能在高原區順利運作的直升機，該機的發動機性能優良，而且機上有完善的除冰係統可以降低在高原地區使用的風險。S-70先後參加過多次搶救西藏災區和返回式衛星回收的任務，使用強度大，在1989年以前總飛行時間就超過了11000小時。高的出勤率自然會使事故次數增多，黑鷹的使用環境主要是青藏高原，氣候條件可以算是世界上最惡劣的了，已發生過多起機毀人亡的事故。但多數是由於氣候原因或人為操作失誤造成，隻有少數是機械故障導致的 。據報道，1987年10月8日，當時一架隸屬於解放軍某部陸航團的黑鷹直升機在青海省內飛行時，尾槳突然失效墜地，落地後斷成三截，造成三死十五傷，空軍飛行事故和失效分析中心馬上派員到場調查，同時西科斯基亦先後派出三批專家赴墜毀地檢查殘骸，雙方對事故原因僵持不下。後來，我方專家組在直升機尾槳上發現一道難以察覺的金屬刀痕，經電子顯微鏡及光譜分析後，證實是這道出廠時未檢測出來的刀痕令金屬疲勞及斷裂導致機毀人亡，美方向中方賠償300萬美元，這也是中國進口軍用飛機以來，首次成功向外商索償。當然，黑鷹在中國使用最嚴重的事故是在1991年6月16日，一架黑鷹在西藏墜毀，機上包括成都軍區多名高級將領在內的12名解放軍人員全部遇難。
陸航和西科斯基公司原本都對黑鷹寄予了很大希望，西科斯基公司曾經期望出售100架黑鷹給中國。然而由於眾所周知的原因，1989年之後這些想法都落空。我國曾試圖對黑鷹測繪仿製，希望能夠像直-8和直-9那樣最終實現國產化，但迫於當時的工業基礎過於薄弱，這個美好的想法最終還是未能實現。如果我國能夠測繪仿製成功的話，我陸軍航空兵的運輸能力將會有質的飛躍。1989年之後，雖然中美關係再次陷入僵局，但維護黑鷹直升機的零部件供應卻未曾中斷，據稱由於中國的黑鷹常用於西藏和新疆地區的人道主義救援行動，因此美國各界並未反對出售上述零部件，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件(當然有些也是用了國產零部件)，占據美國對中國大陸的軍事貿易的相當部分。
由於無法得到更多的S-70黑鷹，陸航很快轉向購買俄羅斯的米-17直升機。大量的米-17緩解了陸航緊迫的需求問題。但總的來看，S-70的先進性是無容置疑的。例如，在S-70上的T700發動機隻有兩個保險絲，改進型甚至取消了保險絲。而米-8的發動機有很多處需要用到保險絲，調整點20多處，隨機工具甚至多達45件。在我軍中S-70的維護要大大易於米-8與米-17。在高原性能和防腐蝕方麵，S-70更是占有壓倒性的優勢。
★ 黑鷹在遠東
在使用黑鷹的國家中，毫無疑問，韓國是西科斯基最大的用戶，韓國在20世紀80年代末訂購了超過100架的UH-60P，首架在1990年交付。
日本三菱重工購買了西科斯基的生產許可證，在日本國內生產了相當數量的UH-60J(相當於UH-60L)，用於取代川崎重工生產的海上騎士。該機增加了外掛副油箱，救援用的絞盤，機上的雷達以及前視紅外裝置日本製造。西科斯基向日本交付了兩架樣機，公司代號為S-70A-12，其餘的飛機皆由三菱製造，而且日本還購買了T700發動機的生產許可證，在國內自行生產T700發動機。三菱重工於1991年向自衛隊交付首架UH-60J，航空自衛隊的定購量為30架，海上自衛隊的定購量為20架。不過這兩批又有細節上的差異，空自的UH-60J使用的是T700-IHI-701A發動機，機上有4個擔架，海自使用的則采用T700-IHI-401C發動機，機上有11個擔架，雖然11個擔架聽上去有點恐怖，但考慮到日本海上自衛隊的P-3C奧利安反潛機上共有11名成員，UH-60J剛好和其匹配。空自的UH-60J采用了容易分辨的黃白色塗裝，而海自的則采用了紅白相間的塗裝。1995年，日本陸上自衛隊訂購了70架UH-60L的變型型號UH-60JA，該機新增了不少航電設備，包括彩色氣象雷達，GPS導航係統接收機，夜視座艙等等，首架UH-60JA於1997年交付。
除了這兩個實用大國外，澳大利亞也訂購了不少的黑鷹，西科斯基專門為其分配的公司編號是S-70A-9，由澳大利亞本土公司製造，數量為38架，使用者為澳大利亞皇家空軍，但後來這些飛機轉讓給澳大利亞陸軍部隊使用。以色列於1994年7月從美國“免費”獲得了10架美國陸軍的二手黑鷹，在使用後發現該機的性能不俗後，又於2002年訂購了24架新的UH-60L。
★ 海鷹的出口
和黑鷹類似，以其為基礎發展的海鷹由於有著優異的性能，同樣出口到了世界各地。
澳大利亞皇家海軍訂購了16架S-70B-2，該機采用了S-70B的機身，航電設備由澳大利
希臘購買了5架S-70B-6，綽號愛琴海之鷹，裝備了希臘海軍的MEKO 200型護衛艦，是SH-60B和SH-60F的混血兒，裝備了AN/APS-143(V)3雷達，1992年8月17日訂購，能夠發射企鵝MK2反艦導彈，AN/AQS-18(V)-3吊放式聲納，1994年交付。
日本海上自衛隊購買了西科斯基公司的生產許可證在日本國內自行生產SH-60B，其國內編號為SH-60J，用於取代海自原先的HSS-2B。SH-60J在西科斯基公司內部的編號為S-70B-3，機上的航電設備大部分由日本自行製造，包括HQS-103吊放聲納、數據鏈係統、座艙顯示器、戰場管理係統。機上的AN/ASQ-81D2(V) 磁場異常探測儀則由得州儀表提供，SH-60J並沒有裝備SH-60B的25管聲納浮標發射器。原型機XSH-60J由三菱重工組裝，1987年8月31日首飛，海自訂購了101架SH-60J，生產型於1991年夏開始交付。
2001年8月8日，三菱重工開始了SH-60J的升級型號SH-60K的試飛，其中K代表改進。和SH-60J相比，該機的機艙延長了33厘米，用於增加航電設備，而且該機的座艙實現了玻璃化，飛行儀表上總共有6個大型的液晶顯示器取代了原來的飛行儀表，改進後的火控係統能夠發射日本國產的ASM-2反艦導彈，目前定購數量還不明確。
西班牙曾經訂購了12架SH-60B，但該機絕大多數卻部署在機場而並不是在西班牙海軍的艦艇上，該機在西班牙的編號為HS.23。
土耳其海軍也訂購了海鷹用於反潛，1997年2月14日訂購，數量為8架，公司內部代號S-70B-28，2002年全部交付完畢，這批飛機是出口的海鷹中第一種裝備洛克韋爾公司的玻璃化座艙的型號，土耳其海軍對這型飛機十分的滿意，2002年又訂購了另外28架。
黑鷹：青藏高原的“人道走廊”
黑鷹直升機為我國的人道主義救援發揮了至關重要的作用，西藏由於特殊的地理環境，雪災頻頻，一旦發生雪災，地麵肯定被封凍，這給救援帶來了極大的不便，而如果采用航空救援，其風險之大是眾所周知的，從內地到西藏拉薩航線，不少地域被世界著名探險家稱為 “空中陷阱”和“死亡航線”，史料記載，僅1943年就有十多位探險家葬身於此，包括世界著名探險家美軍上校飛行員法克斯，而要在這種惡劣的環境下加上惡劣的氣象條件下進行飛行救援，其難度可想而知的。1996年，中國新疆阿勒泰、塔城等地發生特大雪災，道路全部被封，通信中斷。二千多牧民被困雪山，斷水斷糧，300多名地質工作人員和礦工被困山中，生死不明。新疆某陸航團接到命令，立即派出以特級飛行員汪道斌為機長的救援小組，冒著惡劣的氣候，駕駛黑鷹直飛阿勒泰。我英勇的陸航官兵經過艱難尋找，終於發現了遇險人員，由於山高溝窄大雪不停，直升機隻能靠螺旋槳吹散浮雪懸空停留在積雪上。在這次雪山大救援中，陸航機組憑著高超的飛行技術和膽魄，共投放糧食和其他物資十五噸，運送人員482人次，使幾千名遇險民眾脫離了危險。
次年初，我國新疆的邊遠地區又發生了特大雪災，數百名群眾被大雪圍困，交通阻斷，斷水斷糧，情況萬分危急。陸航直升機接到命令後，立即駕駛黑鷹奔赴災區，在沒有導航設備，沒有氣象保障，沒有地麵特征的情況下，不要說在茫茫雪海尋找災民，就是例行飛行也是超高難度的，但少數民族同胞的生命高於一切。我陸航直升機一再降低懸停高度，從幾千米降到幾百米，又從幾百米降到幾十米，駕駛戰鷹一次次降低高度。一個災民點、兩個、三個……飛行員終於看到了少數民族同胞在機下揮舞著的鮮豔頭巾。少數民族老人最後向著直升機磕頭，口中連聲念著：“活菩薩！”這次救災使600餘名災民轉危為安，沒有一人凍死餓死，創造了雪域救災的奇跡。
2002年4月29日，正在新藏線多瑪兵站附近執行任務的武警交通二總隊機械養護支隊六中隊新戰士毛林寶和上等兵許明新突患高原疾病，引發肺水腫，生命垂危。4月30日晚，新疆軍區領導聞訊後立即指示：“戰士生命高於一切，我們要不惜代價全力搶救！”新疆軍區某陸航團參謀長、特級飛行員沈正文和飛行大隊副教導員劉鈞主動請纓，連夜做好出航準備，並在駐疆空軍飛行管製中心、民航烏魯木齊指揮中心等軍地單位配合下，開通了“空中應急通道”。5月3日淩晨，兩架黑鷹迎著寒氣從喀什機場騰空而起，目標直指西藏北部的阿裏高原，同日13時30分，兩架黑鷹抵達阿裏獅泉河鎮郊外的簡易停機坪，早早守候在這裏的高原官兵立即將兩名患病戰士抬上直升機，直升機迅速返回。在返回途中，直升機多次遇到強氣流，一次次出現大幅度顛簸，機組人員克服重重困難，於當日下午7時將兩名武警戰士送達喀什，保住了兩名武警戰士年輕的生命。
今年6月底，63歲的日本遊客三田於恭子女士到西藏旅遊，到達阿裏後，因食道大出血，生命垂危。雖經當地搶救，但由於阿裏自然條件惡劣，醫療條件有限，三田女士病情不斷反複。旅遊團向中國政府發出求救信息。7月1日，新疆軍區某陸航團接到救援命令，特級飛行員陳殿起機組受命緊急起飛。7月2日因天氣急劇惡化，飛機迫降於喀喇昆侖腹地三十裏營房。7月5日，機組趁天氣狀況好轉果斷起飛，直達獅泉河，在複雜天氣情況下連續飛行6個多小時，克服氣候多變、地形複雜等困難，於7月6日傍晚將三田女士救至喀什。目前，三田女士的病情已經穩定。
海鷹出口型號
S-70B-2 西班牙海軍1988年接收了6架，國內編號HS.23，1998年又訂購了6架
S-70B-3 日本海上自衛隊於80年代中期花2700萬美元訂購的兩架SH-60B
S-70B-6 希臘海軍定購
S-70B-7 泰國皇家海軍1993年定購，6架
S-70B-28 土耳其海軍1997年定購
S-70C(M)-1/2 中國台灣海軍
中國台灣的“雷鷹”
中國台灣海軍和空軍曾經向美國訂購了相當數量的S-70，第一批1990年7月開始交付，數量為10架，綽號“雷鷹”，部署在台灣花蓮。S-70C(M)-1對外宣稱是一種民用型號，但這隻是政治上的文字遊戲，其實該機應該屬於美國海軍早期使用的SH-60B，裝備霍尼韋爾公司的AN/AQS-18(V)吊放式聲納，AN/APS-128PC雷達，沒有裝備磁異常探測儀，在這批飛機中至少有兩架被改裝成情報搜集用機。第二批為S-70C(M)-2，數量為11架，1997年6月26日訂購，首批3架2000年中交付。台灣空軍早期曾訂購了14架S-70C-1用作運輸直升機，90年代中期又定購了4架S-70C-6搜索救援直升機，綽號超級藍鷹，1998年4月7日在美國康涅狄格州的斯特拉特福德交貨，裝備第4戰術戰鬥機聯隊的搜索救援中隊，該機裝備有先進的搜索雷達和夜視設備，具有全天候作戰能力。
