作者: 高梁
徘徊又十年，機遇一失再失
國務院兩次自行研製幹線飛機的決定泡湯
80年代中後期到20世紀末，關於我國航空工業的發展方針，實際上一直處於徘徊狀
態，內部也曾有過爭論。其間，國家有過兩次關於自行研製發展幹線飛機的重要決定，
即1986年12月4日的國務院125次常務會議決定，和1993年l0月國務院上海會議紀要。但
遺憾的是，兩次決定都沒有得到貫徹落實。最終還是按照航空部(中航總)對外合作的“
三步走”方針走下去，一直走到了1998年。
1986年，在國家“863計劃”的鼓舞下，航空部部分同誌綜合各方麵意見，提出了
“千方百計盡早提供和使用國產幹線飛機”的建議。國家科委會同航空部、中國民航局
調研和多次論證，在征得國家計委、國家經委、航空工業部等有關部門同意後，向國務
院作了“發展幹線飛機，振興航空工業”的匯報。
1986年12月4 日，國務院第125次常務會議，審議了並原則同意這個匯報，指出從
戰略上考慮，現在著手研製國內幹線飛機很有必要，並指定由國家科委、航空工業部會
同有關方麵專家做進一步論證。到會的國務院領導同誌作了重要發言：“這是大的戰略
問題，如果21世紀還是買外國的汽車、飛機、後果不堪設想，不是隻從買幾架飛機著想
”、“我們是飛機需要的大國，也應是製造的大國”，“一是立足國內，二是走合作的
道路”，“最重要的是人才，隊伍散了太可惜”“核心技術人家是不會給我們的，必須
以我為主，關鍵是我們要有自己的設計製造能力，形成自己的係列，吸收國外的技術才
能前進”，“同意多花一點錢，該花就花一些”等。(會上還有人突然對運10發問：就
是王洪文搞的那個玩藝吧！經介紹情況，才講明白那不是王洪文而是大家幹的…)。
正當有關單位按會議要求開展論證和談國外合作之際，國家計委向國務院打了一個
報告，提出“七五”仍應以支線客機為主，幹線飛機隻能作預研工作。理由是原來提出
的預算是25億元，後航空部提出要46�53億元，國家拿不起…。僅一個25億的數字的
筆墨官司，國務院定下來的決定就被“軟頂”回去了。決議沒有作廢，但工作的步伐顯
然慢下來了。
1988年10月30日，國務院對研製幹線飛機項目建議書作出了批複，並要求“研究進
度，爭取在1996年取得我國適航證，投入國內航線使用”。
可是，1986年後的幾年內，幹線飛機研製一直在徘徊之中，連幹線飛機的機型方案
也定不下來。據說，光是可行性報告的審批，就用了一年時間。
幹線飛機方案之所以拖延，可能關鍵在於有關部門對於是應該上幹線飛機還是上支
線飛機，是自行研製為主還是通過國際合作獲得技術，在這些基本的大政方針上，思想
沒有統一。根據業內人士介紹，航空部門有關負責同誌在不同場合表示“我們國家搞支
線飛機比搞幹線飛機更迫切，更需要”，“自主研製幹線飛機可能是下個世紀的事情”
。80-90年代，美歐在幹線飛機製造方麵技術日新月異，我們自行研製幹線飛機的難
度也就越來越大。先上幹線還是先上支線？對國務院的決定有不同意見可以提出來討論
，以便盡快形成共識，形成決策。久拖不決、就給人以“上有政策，下有對策”之感。
官場遊戲可以這樣一直做下去，但寶貴的時間就這樣白白耽誤了。
1993年5月21日，朱鎔基在加拿大蒙特利爾表示：“中國政府將集中財力、物力優
先發展民用航空，把民用航空放在僅次於鐵路的地位，以便使它在今後十年內得到迅速
發展。”
1993年10月下旬，宋健受總理、副總理委托，以國務院名義在上海召開了研製幹線
飛機會議。11月29日，國務院又專門對此下發了由總理、副總理批準的會議紀要，明確
要求“要下決心，不失時機地研製我國自己的、掌握知識產權和總體設計技術的150座
級以上的幹線飛機，力爭2000年前後搞出樣機並取得國內適航證”。在這次會上，中國
航空工業總公司負責人代表航空工業發言，明確表示飛機的座級應該比150座要大一些
。
可是，當年12月30日中航總上報國務院幹線飛機發展總體思路中，卻強調了要以研
製100座級飛機作為突破口的方案，並在100座飛機是“次幹線”級還是“大支線”級…
的概念上糾纏不清。
在此期間，航空工業界內出現了“上幹線還是上支線”的激烈爭論。爭論曠日持久
，外人無法知道，爭論得到了什麽樣的結果。據說，爭到後來，中科院某院士說“不要
爭論了，上不上幹線飛機之爭，時間太長，一再喪失機遇，使人膩煩，形成內耗，有傷
和氣。”形不成共識，上麵不好拍板，其結果就是“一再喪失機遇”。
“三步走戰略”的失敗
中國航空工業的後盾不在美歐
90年代，航空部製訂了通過國際合作發展航空事業的“三步走計劃”：第一步是部
分製造和裝配麥道80／90係列飛機，由麥道提供技術；第二步是與國外合作，聯合研製
100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、製造180座級飛機，2010年實現。
但十分不幸的是，到 1998年秋季，這些目標全部落空。
從80年代起，中國的民航運輸超常發展，幹線飛機需求迅速增加，引起世界航空列
強的垂涎和對於中國市場的激烈爭奪。對外合作如能充分利用這種態勢，在組織研製、
談判合作、采購政策等環節整體協調，對發展我國的的航空工業，應該是十分有益的。
三步走的第一步的前期基本是成功的。麥道鑒於和波音競爭中處於劣勢，把與中國
合作作為競爭策略的重要一環，因此表示了某種誠意。和麥道公司合作第一個協議是在
1985年，裝配25架飛機；第二個協議是在1989年，再裝配10架飛機。麥道向上海飛機製
造公司無償提供裝配飛機所必需的圖紙。另外，麥道還免費向東方航空公司提供了價值
3千萬美元的飛行模擬器。作為合同的一部分，麥道向中國轉包了水平安定麵、襟翼和
六個艙門的生產，占機身價值的10％。
從1986年到1994年，上海飛機製造公司總共裝配了35架MD�82／83，返銷美國5
架。並取得了FAA（美國聯邦航空局）的適航證。到1996年，麥道賣到中國39架飛機。
遠遠超過了空中客車。
盡管沒有大規模的技術轉移，但上海飛機製造公司還是得到了組織裝配大型現代化
飛機的重要知識，提高了質量標準。
90年代初，麵臨波音、空中客車的激烈競爭為了爭奪市場份額，麥道同意在中國建
造150座級的MD90，使用由麥道提供的設計，並應用一定比例的國內製造的零部件
。
這一計劃幾乎把中航總所有的飛機製造廠都卷了進來。計劃規定將由西飛、沈飛、
成飛分頭生產飛機的機身、機翼、機頭、機尾各部分、總裝由上海飛機製造公司承擔。
金屬切削量達97％，原材料采購成本占銷售成本的80％以上。發動機、大部分航空電子
，輔助發動機和起落架需進口。有關方麵在國際飛機市場的良好前景麵前，似乎把這個
項目看作打進國際國內市場的良機。國內的媒體對此作了熱情報道。
1993年準備簽協議時，最初意向是生產150架，但由於中航總表示無法擔保將飛機
全部賣給國內航空公司(與此同時，中國民航大量進口波音飛機)，結果合同減少到40架
，1995年7月又改為20架，“餘下的20架將在長灘製造，然後賣給中國”(因為中國民航
不想要在中國組裝的飛機 )。
生產計劃預定於1998年4月開始。主要參與項目的各飛機製造廠大量投資用於建立
製造設施、部裝和總裝生產線。
但沒有能夠預見到的是，1997年，波音兼並麥道，僅僅在合並後幾個月，1997年11
月，波音宣布它在1999年不再生產MD�90。當時，按照合同，中國裝配加工的20架MD
�90的原材料已經全部采購入庫。按當時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值
當在5億美元。中國航空工業總公司費盡口舌，隻在國內賣出兩架。參與加工裝配的各
飛機製造廠，為了與麥道長期合作而新建的現代化廠房、購置的現代化設備、付出的人
員培訓成本，頓時沒有了著落。
外界有分析認為，“中國民航購買不超過兩架MD�90的決定對該計劃是十分關鍵
的”。波音發言人掩飾不住內心的得意，說：“這是他們(中國人)的決策，它是基於今
國對這類飛機的市場需求較低。作出這樣的決策對他們來說是明智的，它證明，他們正
在根據經濟基礎製訂決策”(金融時報，1998．8．5)。
90年代初期，在和麥道合作初步成功的鼓舞下，開始實施“騰飛計劃”的第二步一
和國外聯合設計和建造支線噴氣客機。
在支線噴氣客機市場，增長勢頭很快，但競爭是激烈的。90年代早期，波音和空中
客車競相研製自己的100座級飛機。波音以MD�95為基礎很快開發了100座級飛機�
B717，首飛時間是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。
從90年代早期起，中航總和世界主要飛機製造公司經過緊張談判，最後，1996年，
空中客車亞洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％) 與中國
航空工業總公司(46％)正式簽約，聯合設計和生產100座級飛機AE�100。已宣布的意
向是在中國生產1000架飛機，2002年供貨，中航總承擔51％的製造量，包括生產機翼、
機身和總裝。這種飛機主要賣給國內和國際市場，主要用於亞洲地區運輸。中國航空“
三步走”的第二步似乎已接近實現，但是，不論是美國人還是歐洲人都沒有把飛機製造
的關鍵技術轉讓給中國的誠意。中國國內的100座市場也不令人鼓舞(有一種說法是：“
研製AE�100的關鍵問題是CAAC（中國民航）對該飛機拒絕下任何先行訂單，因而引
起中國航空工業的強烈不滿”。（Peter l998）
這個期間正是波音宣布中止上海的麥道總裝線的1998年，這一年的9月，國際航空
界同時出現三件大事：一是波音106座的B�717升空首飛，得到50架訂貨，它其實是
MD�90的改進型(MD�95)。不同的是，大量零部件由日本和韓國轉包生產。二是
1998年範堡羅國際航空展覽會上，空中客車正式宣布投資5億美元，研製自己的107座支
線飛機A�318，而且當場宣布，已經得到109架肯定訂貨，2002年供貨(比原來的AE?0
;100計劃還提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE�100合同中止。
1998年前，空中客車和波音都不生產100座級飛機，隻有中國希望在2005年前進行
生產。現在，波音的100座級飛機即將投入使用，空中客車2002年也有自己的100座級飛
機，而同時取消與中國的合作。外界評論道，MD�90計劃和AE-100計劃的失敗是“對
中國萌芽的航空工業的猛烈的一擊”，並使其“成為重要的飛機製造商的計劃遭到懷疑
”(金融時報，1998，8．5，10．6)。
自80年代中期以來，中國航空工業把振興的希望寄托在MD�90和AE�100這樣
的和西方合作的項目上，但最後得到的，卻是來自長期的商業夥伴�波音和空中客車
賞給的兩記重拳，“三步走”發展戰略就此徹底失敗。
1999年1月，《人民日報》一條消息報道，第二架MD�90在上海飛機製造廠一次
總裝對接成功，“標誌著我國航空製造業技術又上了一個台階”。業內人士都知道，這
“第二”架也是最後一架；還有18架麥道飛機的原材料放在倉庫裏，不知道將來做什麽
用好。
“研製幹線飛機是下個世紀的事情”的“目標”，在內耗之中“如期”實現了，連
新支線飛機也一架沒有做出來。把希望寄托在對外合作實現騰飛的“三步走”計劃的失
敗，耽誤了寶貴的十多年時間，不僅打亂了中國航空工業的戰略部署，而且，很可能使
中國航空工業的發展錯過了最好的曆史時機。教訓實在是夠沉痛的了。
我們在國際社會上受到這樣沉重的打擊和公開的羞辱，有些人倒好象沒事一樣。空
中客車撕毀了 AE�100合同後還不到一年，1999年我們的國際航
空公司就跑去歐洲訂購空客 A�318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬，巴黎航空
展覽會拉開序幕後，某國總統來到中國館，對於“空中客車”去年9月擱置與中國聯合
製造l00座噴氣機“深表遺憾”，並表示要“幫一把”。僅過了幾天，“空客”就與中
國某公司簽訂了生產A320等一些飛機零部件的合同，並表示了將來繼續合作的願望。但
甚至連國外的觀察家都認為這不過是“一種姿態”，“打你一嘴巴，再塞給你一顆甜棗
”，因為，將來還要賣給中國飛機呢！而據說這顆甜棗又“激起了某些人的幻覺”(《
科技日報》1999．6．24)。
中國航空工業向何處去？
三步走戰略的失敗，中國航空工業麵臨空前的嚴峻局麵。“引起上上下下的不滿，
出現種種悲觀論調，民用航空工業陷入困境，瀕臨消亡”。(科技日報，99．7．8)。痛
定思痛，現在到了需要清醒認識局勢，思考我國航空工業的出路的時候了。
筆者在此前沒有接觸過航空業，無法就發展戰略問題作專業討論。但願意以“外行
”的眼光，本著公民的責任感，提出幾個問題：
(一)中國要不要有自己獨立的航空工業？
我國航空工業在50�60年代，基本是靠蘇聯的技術援助，從無到有地發展起來，
而且基本上是為國防服務的。大部分飛機製造廠分布在“三線”地區，分別有發動機和
機載設備製造廠與之配套。軍用飛機基本是仿製，規模偏小，自主開發能力較差。“文
化大革命”耽誤了十年，隔絕了和外界的交流，而在這十年中，不僅西方，就是蘇聯的
航空航天科學技術也在飛速前進。應該承認，到八十年代初，我國航空製造業從整體看
的技術水平，和國際水平的差距是拉大了。
80年代，軍事定貨銳減，我國航空係統遵照“軍轉民”的方針，進行了大規模的結
構調整，民用產品得到大發展，但“民用產品”中發展起來的主體部分，是非航空產品
。到1997年，中國航空工業總公司的“非航空產品”銷售占銷售總額的80％，十大係列
中5000多種產品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62％。
實行軍轉民方針使得大量閑置的生產能力得以利用，同時也有助於充分利用軍工的
技術、裝備和管理優勢。但是，飛機廠造“微麵”，總給人“不務正業”、“搶汽車廠
飯吃”的感覺。航空工業和其他製造業最顯著的一個區別，就是技術含量特別高，在市
場逼迫下要不斷采用前沿技術，不斷推出改進型，研製過程必須有連續性，不能中斷。
日本在二次大戰時，航空設計製造水平曾經比美國還厲害，但二戰結束後的
7年中被禁止擁有自己的航空工業，原有工廠解散，人員散失，此後在新機研
製上一再企圖追趕國際先進水平，也沒有成功。對於我國航空工業來說，最有實質意義
的“軍轉民”，應該是發展自己的民用飛機，這是無須多加論證的道理。飛機廠長期搞
“大材小用”的產品、對設備、人才都是浪費。
但是，“說起來容易做起來難”，我國在發展中國家擁有最大規模的航空工業，但
我國又是航空工業的弱國，‘民用飛機的適航性標準，比軍用飛機高許多。民機又是一
個高度國際化的產業。民用飛機由於其安全標準的要求，隻有具有國際信譽的公司才能
找到買主，後起的不知名的新公司要想擠進這個市場十分困難。不少夢想建立獨立自主
的航空工業的國家，大體走兩種路線：或以自行研製為主(如巴西)；或從對外轉包一合
作研製一獨立發展(如日本)。當80年代我們的經濟力量還十分弱小的時候，確是麵臨著
很不輕鬆的選擇。
航空工業是國家獨立的柱石、是國家必須高度重視的戰略產業，對於我們這樣一個
廣土眾民的大國來說，尤其如此。獨立的、強大的航空工業，不僅具有重要的政治意義
，也是經濟保持持續發展、結構高級化的重要文撐點。
從政治軍事意義上看，強大的航空工業是保持自立於國際社會的大國地位的支柱，
它的地位至少和航天業同等重要。沒有這些東西，在當代軍事技術條件下，列強的飛機
可以在你的領空隨便來去，如入無人之境，就沒有什麽國家安全可言。海灣戰爭和南斯
拉夫戰爭明白無誤地演示了製空權在當代戰爭個的重要性，也演示了西方強國在空戰技
術裝備和戰略戰術方麵達到的先進水平，叫人不能不聯想到自己的差距。列強們用最先
進的攻擊手段和最現代化的傳媒技術，每天向全世界人民重演著“八國聯軍”的故事，
提醒“落後就要挨打”這個真理。沒有象樣的空中力量，不僅談不上在國際事務中的發
言權，甚至連國家的主權和尊嚴都難以保證。對此，我們再也不能熟視無睹了。
從經濟意義上看，航空工業是適應不斷擴大的“內需”的重要的骨幹產業。改革開
放以來，我國民航運輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，我國航空運輸總周轉量
和旅客運輸量兩項指標年均增長率，分別為20.2％和16.4％，是其間GDP增長的兩倍還
多。僅1990�96年，中國民航客運從 11700百萬人公裏增長到75000百萬人公裏，增
長了6倍多。
遺憾的是，這麽好的發展機遇沒有使我們的航空工業強壯起來，反而將機遇拱手讓
給我們的競爭對手，讓他們強者愈強；相比之下，我們是弱者愈弱。先是看不上自己的
運10，後來是在要不要自己搞噴氣客機，要幹線還是支線飛機等問題上，猶豫、徘徊了
十幾年。到1997年底，民航係統進口飛機的存量達到485架。我們已經累計花了150多億
美元買波音、麥道和空中客車。在此其間，中國人沒有聽說自己的航空工業研製出一種
新的民用飛機型號，已有的自己擁有知識產權的支線飛機如運7，還是文革期間研製的
，它已經充分證明我們的螺旋槳客機的研製能力，可惜沒有拿到國際適航證，難以走出
國門，各民航公司不願買，一定要買外國更貴的同等型號，弄得我們的50座級支線客機
到了今天，型號不斷改進，性能不斷提高，可投資就是得不到回收。
我們一麵發愁如何擴大內需，一麵對一些已經現成擺在那裏的巨大的國內需求，卻
長期形不成“內供”。微電子、電信設備和航空工業就是最好的例子。通用機械工業的
情況也同樣不令人樂觀。中國不論是需求方還是生產方，好像都對本國的技術含量高一
點的製造品缺乏信心。結果是，用最便宜的勞動力做出 l億雙鞋子，剛夠換回一架波音
747，難怪美國人那麽富，中國人那麽窮。不努力將自己的科技力量培養起來，把他們
的積極性創造力調動起來，放到市場最需要的地方(所謂國家創新機製)，我們的“內需
”就總是幫“外商”們賺錢，自己隻好永遠處於“發展中”狀態(這是發達國家對“落
後”的尊稱)。
有人預測，1998�2016，中國航空公司還要買1677架飛機，價值757.4億美元。
有人預測中國要從波音和空中客車進口上千架飛機，價值超過500億美元。而整個波音
公司的市場價值才380億美元。中國市場如今已經分別占波音和空中客車全球銷售額的
10％。我們的民航運輸業已經一步到位買來了“現代化”，我們的民航飛機的國際采購
甚至在某種程度上成了調節對外關係的法碼。可是，我們的航空產業現代化和國防現代
化能買來嗎？
航空界人士慨歎：“大量外匯外流，大量飛機進口，而中國許多航空企業卻麵臨種
種困難，自身難保，發不出工資，沒有出路，下崗分流，轉搞民品等。怎能不令人痛心
疾首！”(陳玉潤，《產業論壇99，14》)
有一種說法，中國現階段經濟、政治環境不適宜發展民用飛機產業，要“等”到經
濟發展到一定程度再來搞民用飛機。如果這是指當前國家財力緊張，那還有進一步討論
的餘地。但持這種意見的人誌記了兩點：首先，我們的“兩彈一星’’就是在人均GDP
才 l00多美元時上馬的，並獲得了成果。有了“兩彈”，人均200美元也能夠在國際上
直起腰來。作為一個大國，在國防問題上，在戰略產業上不得不是獨立自主的，你想買
，沒有那麽容易，有錢也買不到。其次，經濟發展和產業結構高度化是同一過程的兩方
麵，“先發展經濟後提升結構”是說不道的，機械式地強調先發展勞動密集型產業也是
說不通的。讓農民都去做服裝玩具加工出口，中國就永遠不可能富起來。況且，中國這
麽大，不可能象一些小國那樣高度依賴國際分工，既有必要發展配套比較齊全的產業結
構，也有條件集中國力，有選擇地發展一些必不可少的高技術產業。讓我們回顧一下鄧
小平1982年的話吧：“真想搞建設，就要搞點骨幹項目，…，不管怎麽困難，也要下決
心搞…小項目上得再多也頂不了事”。
最後、航空工業的本質是軍民結合的，而且隻有軍民結合才能使航空工業興旺起來
，世界各國莫不如此。“一根筋”搞軍機，不僅是寶貴的技術資源的極大浪費，而且軍
機的發展也會受到影響。一般地說，各國航空製造公司都同時接受軍事定貨和民用定貨
，到今天，發達國家的航空公司還要大量依賴政府軍事定貨以獲得技術開發資金，既錯
開研製周期，又節省研製成本，從而支持了民機開發(例如，最早的波音707 就是從美
軍某型加油機轉化過來的)，民機的技術標準反過來又有助於提升軍機的質量。和平時
期軍事定貨少，發展民機是保持技術製造水平前進的重要手段。更重要的是，發展民用
大飛機本身就是潛在的軍力儲備。民用大飛機是多種軍用飛機的技術平台(軍事運輸、
加油、預警、指揮等，這些軍機西方不會賣給你)，而這些類型的飛機是我國目前所迫
切需要的，所以民用大飛機發展起來，本身就是提高我國國防實力。可以說，上自己的
大飛機簡直是迫在眉睫的事情了。回過頭看，如果運10不下馬，麵對國際環境日趨複雜
的今天，我們就不會出現“捉襟見肘”的局麵。
(二)是自力更生還是依靠洋人？
“三步走”發展戰略的前車之鑒，迫使我們認清了一個殘酷的現實：依靠洋人發展
自主航空工業的路走不通。不是我們不想“開放”、“引進”，是人家“不給”。
二十年的對外開放，有相當一段時間在社會輿論上形成了這樣一個錯覺：好像對外
開放和自力更生是對立的；好像“自力更生”和“封閉”是同義詞；而隻要“開放”了
，產業現代化就必然實現。請看看我們的汽車製造業吧，發展十多年，除了合資廠，有
幾個自己獨立研製的小車車型？我們的汽車工業起步比韓國早，如今和韓國怎麽比？當
然，“市場換技術”在汽車製造業部分實現了，可是，在飛機製造業就不一定行得通了
。有人總以為靠國內“市場大”的優勢，就能通過轉包、合作，引進先進的製造技術。
即使談判失敗，也認為這隻是一種“偶然”，再等新的談判機會。但看看國際轉包市場
的現狀，我們就可以明白，麥道項目的斷頭和 AE�100的毀約的
某種必然性了。
當代國際航空市場的格局是“民機製造兩家對壘(波音、空客)，航空發動機三分天
下(” R� PW，GE)”，形成世界範圍的寡頭競爭。激烈的競爭迫使他們不斷投入巨
資，不斷改進技術。如今研製一架幹線飛機要花7�10年時間，總研製費用達到20�
;50億美元。“知識產權”的投資既然如此龐大，對他們來說，保持技術秘密不致擴散
，謹防冒出新的競爭對手、就是生死悠關的頭等大事。不要說對“共產黨中國”要牢牢
保守機密，就是對自己的盟友日本，也是一樣小心翼翼。
多年來，美歐航空公司都把零部件對外轉包，規模經濟地采購部件作為降低成本的
重要手段，一架大飛機有 l00萬多零部件，分散在世界各地轉包。“空中客車公司擁有
1500多家供應商，分布於27個國家，其中包括500多家美國公司和新加坡、印度、澳大
利亞、印尼、韓國、日本和中國的供應商”( Peter l998)。
日本是國際航空轉包生產大國，轉包合同每年100億美元。南韓僅大宇航空工業製
造公司一家企業，每年國際轉包合同超過6億美元。而1998年，中國航空工業總公司國
際轉包收入隻有1億美元。直到今天，還沒有哪一國因轉包或合作而獲得獨立研製大飛
機的能力。日本和韓國營經多次嚐試上自己的大飛機，至今沒有成功。
西方大航空公司早已形成了一整套在開放市場條件下保持技術秘密的方法。例如，
進入波音公司的員工必須經過“查三代”式的“政審”。例如，總體設計、總裝工序隻
能在國內做。又例如，將轉包部件盡量分散，不讓轉包方獲得整體情報。成都飛機製造
廠轉包麥道80／90的機頭，45萬美元一個，僅為美國生產成本的1／3。但波音或空中客
車並不打算把擴大對中國的轉包份額。
日本的經濟實力和技術開發能力不可謂不強，和美國不可謂不“哥們”，日本和波
音連續合作(轉包、共同研製)近三十年，其間有過三個較大項目的合作(包括目前最先
進的B777)合作研製。合作成功之後，“國外專家普遍認為，從製造水平來看，日本隻
是稍微提高了一些”(《科技日報》，6．24)。連日本這個西方盟友得到的待遇不過如
此，人家憑什麽給你中國優惠？中國的轉包生產量僅是日本1％。可以想見，把自主研
製大飛機的希望寄托在通過國際轉包合作上，到底有多少現實意義。
80年代我們要搞幹線飛機，向波音、麥道公司介紹情況，尋求合作。他們一再聲明
，先進的氣動布局、發動機核心技術等四項關鍵技術不能給。1993年7月，美聯社消息
：南韓大宇集團想和中共等合組“亞洲空中巴士”計劃生產飛機。西方航空大國著慌了
，美國警告南韓，法國密特朗帶上法航宇公司總裁親赴漢城，提出阻撓中韓合辦航空的
條件。空中客車在AE�100項目上的所作所為，不能不讓人感覺人家是在有意吊你的
胃口，耽誤你的時間，動搖你自力更生的決心，最後還是要買他的飛機。
民機工業是準軍事部門，誰都明白這個道理。對西方來說，保守技術秘密，盡量阻
滯別國發展航空工業的速度，是事關他們的國家安全的大事。中國的軍用飛機市場也不
小，但西方是絕不會賣給我們一架軍機的。不僅不賣，還搞了一個“考克斯報告”，提
醒本國政府，謹防把有可能轉為軍事用途的技術泄露給我們。同時，美國又不禁止把先
進的軍事技術裝備賣給我們周邊的潛在對手。西方人如此害怕中國航空業強盛起來，這
還不足以叫我們清醒嗎？還不足以激勵我們臥薪嚐膽、奮發圖強嗎？我們的航空技術現
在很落後，這是事實，我們必須爭取引進外國技術，不能在閉關鎖國的情況下發展自己
的航空工業。但航空現代化不可能以外國為後盾，不能不“自立更生為主，爭取外援為
輔”，把立腳點放在依靠自己力量的基礎上。這是幾十年來的一個基本現實。
(三)我們是否具備了上大飛機的條件？
我們感到很有必要上航空工業，問題是進入這個產業的門坎有多高？風險有多大？
我們的家底夠不夠？國務院兩次“上幹線飛機”的決定貫徹不下去，是不是有什麽客觀
的障礙？很需要作一番冷靜的思考。對現存的困難、對必須具備的條件，寧可考慮得充
分一些。
航空工業相比汽車工業，在更高的程度上體現了一個國家的科技和製造業的總體水
平。反過來，下決心發展航空工業，等於動員全國工業技術精英，需要強製性地提升本
國的工業製造水平。一旦發展成功，則對經濟發展貢獻良多。航空工業是製造業中附加
值最高的。據日本通產省分析，按產品單位重量創造的價值計，如果船舶為 1，小汽車
為9，彩電為50，計算機為300，噴氣客機為800，航空發動機為1400。
航空工業是典型的高技術、高投資、高風險和國際化的工業。北約的軍用飛機的技
術先進性不必說了。我們身邊的波音、空客的技術含量，也遠非80年代初可以比擬。現
代航空製造業集材料、機械、發動機、空氣動力、電子、武器…各前沿技術之大成，包
括超精密加工及特種工藝，以及 CAD／CAM／CAE計算機輔助柔性製造等技術。美歐推出
的新型民機越來越多地采用複合材料結構、飛機信息管理係統、 ARINC429數據總線、
以及電傳操縱係統等等前沿技術。例如所謂主動控製技術是首先應用於軍機的技術，其
特點是“飛行控製和飛行管理功能相結合，具有維護用的機內自檢係統、全電子顯示器
的駕駛艙及全權發動機控製”，國際航空界普遍認為應用主動控製技術是解決節能、減
輕機體結構疲勞、延長發動機壽命、改善乘坐品質、減輕駕駛員負擔等問題的必由之路
。用於民機的電傳操縱係統的可靠性要求比軍機高2-3個數量級，使得造成致命性故障
的概率低於每100億小時發生一次。而現在隻有 B�77 A&20才達到這一水平。很明
顯，這是民機技術發展的方向。
航空技術突飛猛進的發展，導致設計費用的極其昂貴，10年前，北約戰機的導航設
備和軟件占總成本的25％左右，如今占50％以上。97年，波音和麥道的研究開發費用高
必須明確，航空工業是高技術產業，應該納入國家創新體係，重點扶持，優先發展
。過去人們的意識中航天才是高技術，航空是常規技術。實際連許多航天技術專家都認
為飛機的技術難度很大，特別是幹線以上客機、超音速殲擊機轟炸機更是如此。過去“
863”高技術攻關計劃中，沒有列入航空技術，國家計劃對民用飛機研製也明顯重視不
足。
要象抓“兩彈”那樣，中央成立專門機構，高層統一指揮協調。發展航空工業將是
一個龐大的係統工程，牽涉到多種行業，需要集中各方麵科研力量配合攻關，需要統一
籌措資金，協調研製進度、組織對外合作等等，需要中央領導親自抓。我國“一五”期
間，聶榮臻總長主管航空委員會、後來周總理親自抓管尖端的中央專委，結果飛機、兩
彈都上去了。蘇、美、西方各國的國家主要領導人都十分重視本國的航空工業，甚至親
自抓市場開拓。法英美領導人到中國訪問，都當過飛機的推銷員。
要統一產業政策，對航空工業給以有條件的保護。我國飛機製造業尚處於幼稚期，
需要象對待汽車工業那樣給予愛護和培育。國家需給以通盤的考慮。要提倡支持民族產
業。當年周總理愛護國產飛機，率先垂範自己帶頭乘坐，先後七次乘坐國產“直五”直
升機，到邢台、砂石峪、大寨和大慶去視察。而現在的情況是，各使用部門都願意“一
步到位”，一定要原裝。看不起國產貨。
需要有製造、引進及合作、市場優惠、市場保護等等各方麵協調一致的支持方針。
國家政策必須是統一的和具有連續性的。比如按國際慣例，進口飛機有約30％的技貿結
合工作量，由賣方以補償貿易形式提交買方承擔。抓住這個機會，把技貿結合的錢賺到
手，又可使我國航空製造企業的技術與管理工作逐漸提高到國際先進水平。澳大利亞就
是抓住進口飛機的機會，把本國的航空工業帶動建設起來。我國進口飛機已經失去不少
這種機會，由於航空工廠資金不落實，技術改造工作沒有跟上來而無法更多地承擔，白
白地讓其丟失了。“與國外簽進口合同，辦手續以星期甚至以天為計算單位，常常國家
主管部門，限令會簽各方，到時交卷。而自己研製，定方案一拖就是幾年”。(胡)如果
今天還是這樣的心理狀態，中國的航空工業何時發展起來？
(五)新形勢下要有新型的發展機製，但兩彈一星的精神不能丟
40年前，我們在國力那樣弱小的時候都敢於下決心，勒緊褲腰帶幹大事，獨立自主
發展尖端國防工業，充分顯示了當時中央的雄才大略。“兩彈一星”的偉大成就，振奮
了民心。增強了國家的凝聚力，為我國爭得了國際地位。當年正值經濟極度困難、甚至
連研製一線隊伍都吃不飽飯的情況下，從總指揮部到基層科研人員、廣大指站員和職工
臥薪嚐膽、發奮圖強、上下一心為國爭光的氣概，至今仍是鼓舞人民的精神力量。
兩彈一星的成果，是在高度集中的計劃體係下，通過準軍事動員的方式，靠政治推
動，集中統一，不計工本，調動軍、地各係統人力物力，“心往一處想，勁往一處使”
所辦成的大事。以為國爭光為目標的政治覺悟和獻身精神，形成了激勵機製和協作機製
。
應該看到，今天的情況和那時有很大差別了。在市場經濟體製下，中央可調動的資
源比重相對減少，開放條件下人員流動性大大加強，當年軍事化動員機製顯然不完全適
用於今天了。80年代，運10下馬的教訓之一是過分依賴中央財政。新形勢下要考慮多渠
道籌資，可能要更多地依靠資本市場。人才外流也是現實問題。航空界十多年任務不飽
滿，老技術骨幹退下去了，新上來的年輕人向往高工資的特區、向往國外留學的“輝煌
前程”。航空工業用什麽來吸引人才、培養人才，留住人才？新時代如何在精神鼓勵、
物質鼓勵和知識產權方麵體現科研人員的勞動價值？市場經濟條件下，我們的國有國防
工業企業、科研單位應該有怎樣的經營管理機製？
再有就是曆史遺留問題一我們的飛機廠、發動機和配套設備廠的布局散處東西南北
，相隔千裏，無員包袱重，交流協作不便；各地區自我配套，軍民項目分得太“清楚”
。巴西航空界搞成那麽多型號，隻有一個飛機廠。“勞斯萊斯”，高度集中，接受世界
各處發動機定貨單。總之，資金籌集、人才政策、企業管理、產業重組等，是當前航空
工業麵臨的現實的重大問題，需要專家認真研究解決的。
但是新形勢下，“兩彈一星”的精神決不能丟。筆者認為，在新時代不僅要大力提
倡“奮發圖強”，尤其要強調協作精神和自力更生精神，就是在“愛國主義”這一大目
標之下，個人利益、部門利益服從整體利益，服從科學，服從真理。據說搞彈道導彈時
，開始所掌握的國外資料就是國外雜誌上的“宙斯”“大力神”的圖片。據參加過1964
年液體彈道式導彈發展規劃討論的同誌回憶：“各個係統，從總體設計部到研究設計所
、工廠、試驗站、自下而上地發動群眾獻計獻策，小組大會交談爭辯，再由專家和領導
反複討論研究，曆時近一個季度，最後集中了各方麵的意見，形成了‘八年四彈’方案
，直至報告中央專委和周總理並取得了核準”，由於決策是在比較充分的民主化、科學
化的條件下作出的，所以不但反複較少，而且易使所有的工程項目參與者都凝聚了起來
，大家勁往一處使了。”
我們不能不遺憾地看到，六十年代這種不計個人名利的大團體精神現在大大淡薄了
。據介紹，航空界主管部門、科研機構內的精神狀態和運行機製，十分值得反思。1986
年國務院決定上幹線飛機，業內對“上幹線還是上支線”意見極不統一，有關人士不惜
玩數字遊戲糊弄國務院：“…為了證明非要以100座級飛機作為突破口不可，在預測
2001�2010年國內民航需求飛機的數量上，把x所做的預測年報中，150座級的從414
架減少了69架變成315架，100座級的從175架增加了90架變成265架”，把這些更改了的
數字正式報告國務院，以此期求國務院領導作出符合自己意誌的決策”。
又如：“…一有項目大家一窩蜂地趨炎附勢，沾油水，但誰也不對項目最終負責。
即使是主要責任者，也是當官一任，過期作廢的官員，上下相互“對策”，有多少精力
用在搞項目上？幾乎所有項目都是進度不斷後拖，指標不斷下降，經費不斷追加，這種
機製，對於長周期，高風險的飛機研製項目來說，無疑是致命的枷鎖”，上下“活動”
爭取立項，上下“對策”多創“效益”，這是許多項目挫折的原因。隻有糾正了上述原
因後，中國的航空工業才振興有望”。(《科技日報》7．8)
我們說，上大飛機是國家級的風險投資，假如因為“不可抗因素”而造成失敗，當
然應該認帳。但如果是代表國家的主管部門自身的問題��工作不力，玩忽職守，
拿納稅人的錢不當回事，那真不如用這些錢修路架橋了。
妄自菲薄，永遠當不成強者。
王進喜說：“一個國家要有民氣，一個軍隊要有士氣，一個人要有骨氣”。改革開
放，搞現代化建設，惟有大力弘揚“民氣”，才能自立於世界民族之林。今天我們的物
質條件比60年代不知好了多少倍，隻要有決心，上下形成共識，堅定信心，埋頭苦幹，
善於運用現有有利條件，我們就能重振“兩彈一星”的雄風、我們的航空工業一定能趕
上航天工業、戰略武器發展的步伐，成為國家的骨幹和脊梁。
運10與幾種機種的主要數據的比較
飛機型號 Y10 B707-320C B727-200 B737-200 MD-82 TU-154
最大起飛重量 (kg) 110000 151318 83820 56472 67812 100000
使用空重 (kg) 58000 66187 45360 27760 35630 54000
最大商載 (kg) 20000 38100 18900 13000 15500 18000
翼展 (m) 42.24 44.42 39.92 28.35 32.90 37.55
機長 (m) 42.93 46.61 46.69 30.48 45.00 48.00
最大巡航速度(km/h) 974 973 953 927 924 950
實用升限 (m) 12300 11890 10058 10668 10670 12500
最大載重航程 (km)(15噸商載) 6400 6300 2970 2868 3445 3900
最大載油航程 (km)(5噸商載) 8300 9270 3966 5347 4941
起飛場長 (m) 2070 3050 2938 1676 2274 2500
發動機型號 JT3D-3 JT3D-7 JT8D-17 JT8D-9A JT8D-217A/C D-30K
發動機數量 4.00 4.00 2.00 2.00 2.00 2.00
起飛推力(ISA,SL(KN) 84.40 80.02 71.20 64.42 92.70 104.00
本文主要參考資料：
《中國航空事業的建設與發展》胡溪濤，1997
《中國航空工業總公司在國際競爭中的角色》彼得·諾蘭，“產業論壇”1998．19
《噴氣客機，我們在等什麽？》陳玉潤“產業論壇”1999．14
《中國航空工業能否盡快走出低穀》黃強，“科技日報”1999．7．8
“各國民用飛機的發展道路”魏誌樣主編，航空工業出版社 1994
《世界航空工業概覽》1988／1989
