中國大飛機之路 —— 解密中國大飛機項目
記者 邢莉雲
國產大型軍用運輸機想像圖 
3 月 31 日，在立項已有一年多後，大飛機股份有限公司的工商注冊已經正式下來。
全稱為中國商用飛機有限公司的大飛機公司 ( 下稱 “ 大飛機 ”) ，工商注冊地為上海，法定代表人為張慶偉。注冊資本金並非之前說的 200 億人民幣，而是 190 億，其中國務院國資委代表國家作為大頭出資 60 億，占股 35% ，上海市國資委出資 50 億，占股 25% ；中國航空工業第一集團公司與中國航空工業第二集團公司出資 50 億，占股 25% ，寶鋼、中鋁、中化分別出資 10 億，各占股 5% 。
“ 大飛機的辦公地址已經選定，在浦東，租下某棟大廈裏的三層作為辦公地址，很可能是位於浦東南路的國家開發銀行大廈。 ” 某業內人士向記者透露， “ 因為根據大部分專家的看法，總裝基地和研發中心可以不用放在一起，大夥都建議將研發中心設立在交通較為便捷的市區。 ”
雖然辦公地點是確定了，但是大飛機總裝基地還沒定，在幾個方案上還沒做最後定奪，其中選址的一個重要考慮因素是占地搬遷問題、試飛跑道利用等問題，如何利用好上海現有機場條件是一個需要重點考慮的重要因素，業內知情人士透露。
目前大飛機總裝基地有著 3 個選擇，分別是上海的臨港產業園區、奉賢和金山。最早的傳言是落戶臨港的消息去年就在業內有傳言。臨港集團一位高層昨日接受媒體采訪時表示，大飛機項目專家組的確曾於去年來臨港產業區考察過，但是目前臨港方麵還沒有得到落戶的確切消息。
選擇臨港有其優勢也有其劣勢。優勢在於這樣使得其重裝備產業區有利於資源的集中，另一方麵，其臨海的優勢便於大飛機總裝時大型部件通過海路運輸。劣勢是該產業區正好位於浦東機場跑道的延長線上。而大飛機總裝基地勢必還要建一個機場，以方便飛機總裝後直接飛走實現交付，該機場的空域正好與浦東機場的空域重疊，因此在空管方麵獲批會有一定的難度。
目前另外兩處候選地址是奉賢和金山。其中奉賢的選址靠海，同時臨近一條前往金山的鐵路，不過這一區域的預留麵積如果修建跑道，長度有些不夠，因此如果要落戶此處，可能需要對現有設施做一些遷移。而金山的預留選址則位於浙江省與上海的交界處。
工商注冊顯示法定代表人為張慶偉，與此前 2008 年 1 月曾經的國防科工委秘書長黃強透露的情況基本符合。大飛機項目，將借鑒航天項目，建立總指揮和總工程師兩套係統。總指揮是未來大飛機項目的技術指揮係統，從目前的架構看，多半是國防科工委領導兼任，目前勝任的將會是傳言出任大飛機董事長的國防科工委主任張慶偉，總經理是國防科工委副主任金壯龍，而總工程師 ( 總設計師 ) 人選將有可能是 ARJ 總設計師吳光輝，同時兼任副總經理。在副董事長這層的領導已經有了明確的人選，中國一航、上海市都各派出一位副董事長。中國一航總經理助理羅榮懷將升為副總經理。中航二集團現任兩位副總也將到大客機公司任副總。
“ 雖然工商注冊已經下來，但是並不意味著事情就弄好了，後麵還有很多事情需要去解決呢，比如選址就是還沒解決的問題，同時定下了班子後如何運作大飛機直到順利建成還有很多事情呢，比如公司的組織框架、運作方式、方案論證等等。 ” 上述知情人士表示。
圖為中國在上世紀 80 年代曾經研製過的運 -10 型飛機 
大飛機立項： 40 年艱難抉擇的啟示
“ 等到 ‘ 國產 ’ 大飛機飛起來的那天，我一定要坐首航，不怕它掉下來。 ” 在剛剛閉幕的十屆全國人大五次會議上，談到工程科技的重要性時，國務院副總理吳儀特別強調了她對國產大飛機的期待之情。
所謂大飛機，是指起飛總重量超過 100 噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括 150 座以上的幹線客機。它是民航使用最廣泛的主力機型。然而，在中國，大飛機的研製卻還隻是一個孕育了近 40 年的沉重夢想。
因為大型飛機技術是衡量一個國家科技水平、工業水平和綜合國力的重要標誌之一，所以從我國第一代領導人開始，就有了研製大飛機的願望。 1970 年 8 月，中國第一個大飛機項目 “ 運十 ” 正式啟動，並於 1980 年 9 月 26 日首飛上天。當時，國際航空界對 “ 運十 ” 的研製成功給予了高度關注。 1980 年 11 月 28 日，路透社載文說： “ 在得到這種高度複雜的技術後，再也不能把中國視為一個落後的國家了。 ”
令人遺憾的是，從 1985 年 2 月起，耗資 5.377 億元人民幣研製的大飛機 “ 運十 ” 就一直停放在上海飛機製造廠的一個角落裏。僅比歐洲空客晚兩年起步的我國大飛機製造業，自此舉步不前。
20 世紀 80 年代中期，中央曾對民用飛機工業發展製定了 “ 三步走 ” 計劃：第一步是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道 80/90 係列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合設計研製 100 座級飛機；第三步是 2010 年實現自行設計、製造 180 座級幹線飛機。但 “ 三步走 ” 沒有走下去。到上世紀 90 年代，隨著空客公司終止與中國 AE-100 飛機聯合研製項目，中國大飛機研製徹底擱淺。
直到今年 2 月 26 日，國務院總理溫家寶在其主持召開的國務院常務會議上，聽取了大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作的匯報，原則上批準大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此，中國的大飛機夢想才重新起航。
中國大飛機製造的曲折曆程，曾經引發諸多爭論，其是非曲直筆者不想多用筆墨。隻想強調的一點是，大飛機能否成功，考驗的其實是中國自主創新的信心和勇氣。
從經濟學的角度來講，隻要能夠設計出適當的動機，這個世界上所有的問題都能得到解決。經濟學家認為，動機一般可以分為 3 種類型：經濟動機、社會動機和道德動機。而對大飛機製造來說，首先要考慮的，無疑是社會動機。
中國遲早要發展大飛機，這是不以人們意誌為轉移的客觀規律。因為走了一段彎路就取消研發工作或有意放慢發展步伐，充其量隻能在近期內省下一點研製費，但絕對不能使我們變得聰明起來，也絕對不能使後人不走彎路。從這個角度來說，一個係統、穩定、長期的國家支持政策，是大型飛機及其產業健康發展和生存的必要和充分條件。而堅定自主創新的信心和勇氣，則是經曆了 40 年曲折曆程後，大飛機給中國的又一啟示。（計紅梅）
記者 謝鵬
明知山有虎，偏向虎山行。
大飛機項目從論證到正式立項，時間之快出人意料。有了堅定的國家意誌，各大強勢部委從對大飛機項目 “ 追名逐利 ” 的名利場中，被聚合到 “ 胡溫 ” 的自主創新大旗之下，達成了難得的妥協。接下來的問題變成了 “ 我們要做什麽樣的大飛機 ” 和 “ 我們用什麽樣的機製做大飛機 ” 。
要創新的不僅是一架有自主知識產權的大飛機，被計劃經濟摧殘和 “ 屢戰屢敗 ” 後萎縮的中國民用航空工業能力，也需要進行一次創新性的體製重組。對於中國的大飛機夢想者和建設者來說，夢想如何照進現實，除了將取決於中國航空工業的技術基礎、工業技術和投資水平外，考驗的更是我們的意誌、勇氣、市場意識以及對無數次打擊的承受能力
時間對每個人是不同的。當兩鬢漸霜的程不時看著那架浸滿自己和同仁們心血與壯誌的 “ 運十 ” 塵封於上海飛機製造廠的角落，他沒有想到自己要等整整 22 年。當研究戰略產業的經濟學家高粱為 “ 運十 ” 寫的祭文《天高雲淡望斷南飛雁》 1998 年開始在一個微小的圈子裏流傳，當時年 88 歲的 “ 兩彈一星元勳 ” 、兩院院士王大珩 2003 年 5 月向看望他的國務院總理溫家寶提議 “ 中國非搞大飛機項目不可 ” ，當工程院院士關橋、劉大響等在 2004 年 “ 兩會 ” 上鄭重提交提案《關於盡快開展大型飛機研製的建議》，當從美國留學 8 年回到北大的路風教授 2005 年初寫出《中國大型飛機發展戰略研究報告》，當《商務周刊》分別於 2004 年 3 月、 2005 年 3 月、 2006 年 6 月和 2007 年 1 月以大篇幅的封麵故事和重頭文章呼籲大飛機項目重新上馬，誰都沒想到，從 2003 年 11 月國家科技部受國務院委派組建 “ 運十 ” 下馬 20 年後的第一個 “ 大飛機項目論證組 ” ，到 2007 年 3 月國務院正式對外宣布耗資巨大的大飛機立項，喜悅來得如此之快。
2 月 26 日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，並要求盡快開展相關工作。
《商務周刊》經過多方麵采訪，基本了解了該項目的主要內容。整個大型飛機項目國家將投入 500 億 -600 億元，該筆資金的使用範圍包括大型運輸機、大型客機和發動機。項目立項後，將分成大型運輸機項目和大型客機項目同步發展。
其中，由總裝備部成立相關領導小組，負責大型運輸機項目的研製工作，其技術研究和生產製造將完全按照現有的軍用飛機研製體係進行，目前研發地址選在西安，由中國航空工業第一集團公司下屬的第一飛機設計研究院負責，一航西安飛機工業集團有限公司為主要生產單位，型號很可能是 180—200 噸的大型運輸機。
最被業界關注的大型客機項目選址問題，目前已確定在上海組建新的大型客機股份公司，按照研發、總裝和銷售三位一體化的公司模式運作。上海作為研發、總裝和營運總部，製造則可分包給四川、陝西和沈陽等地的其他航空工業企業。
大型客機股份公司由國家大飛機項目領導小組直接組建，中央政府將是大型客機股份公司的主要股東，資金來源由國家資本單列，一航和中國第二航空集團（以下簡稱二航）均被要求以小股東身份參股，上海市政府和未來作為用戶方的幾大航空公司是否參股，目前尚未可知。據本刊了解，大型客機股份公司的規模和人員數量現均已確定，但主要負責人選還未落實。
在時間表上，中央政府對大型客機要求較高。據透露，高層希望 “10 年左右時間搞出來 ” ，即 2016—2017 年出第一架樣機， 2020 年以後開始實行產業化。但出於謹慎考慮，對外口徑會延後 2—3 年。
由於時間偏緊，在 “ 大客 ” 的機型選擇上，很有可能首先以 150 座級的單通道窄體客機為型號進行研製。一般認為發動機的研發周期要比整機長 3 年左右，而此次發動機與大飛機同時立項，因此大飛機將首先裝配國外發動機，具體是購買英國羅爾斯 - 羅伊斯公司或美國 GE 公司針對 200 座以上雙通道機型的大推力發動機，還是 CEMI 公司（ GE 與法國斯奈克瑪的合資公司）或 IAE 公司（由羅羅、普惠、日本航空發動機公司以及 MTU 航空發動機公司組成）的 150 座級民用客機發動機，也需要大飛機完成產品定義後進行匹配選擇。同時立項研發的大飛機發動機，將先應用在大型運輸機上，改進後再適時裝配大型客機。
在國際合作方麵，一直被波音、空客打壓的俄羅斯航空業一個高級別代表團 3 月 20 日已抵達中國，與中國相關部門商討中俄在民用飛機領域的合作可能性，世界主要的支線飛機製造商巴西航空工業公司也由新老 CEO 帶隊於 3 月 26 日到京。空客目前尚未對中國大飛機項目表示興趣，波音公司則 “ 通過有關渠道送來暖風 ” 。
“ 有國際合作我們當然歡迎，但這次中央政府已經下定決心通過自主創新進行研製開發，動員全國資源，真正 ‘ 以我為主 ’ 。 ” 一位接近大型飛機重大專項領導小組的人士告訴《商務周刊》。
家意誌主導大飛機
大飛機項目得以立項，是先後兩次論證達成的結果。
第一次論證是 2003 年 11 月由科技部組織，論證的內容是要不要將大飛機列為國家重大科技專項，主要的爭論焦點在於中國需要民用大型客機還是軍用大型運輸機。一航態度明確，反對上馬大型客機項目，認為中國目前最迫切是滿足軍方對大型運輸機的裝備需要。大飛機研發能力較弱的二航也傾向於反對立即上馬大型客機項目。由於一航和二航目前分別在研製 ARJ 和 ERJ 兩個 100 座以下支線客機項目，他們顯然也擔心大型客機上馬會分流本就薄弱的研發製造能力，甚至導致 ARJ 和 ERJ 下馬。
科技部則認為，出於國家利益和帶動產業升級等方麵的考慮，中國應迅速上馬大型客機而非大型運輸機。同時，科技部主張脫離原有軍工體係，進行體製創新。 2006 年 2 月 9 日，國務院出台了主要由科技部主持的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（ 2006—2020 年）》，大型客機項目位列 “ 未來 15 年力爭取得突破的 16 個重大科技專項 ” 之一，與核反應堆成為僅有的兩個由國務院直接抓的專項。
一航隨即公布了自己對於發展大飛機項目的 “ 一次立項、兩個機型、軍民統籌、係列發展 ” 方針。有觀察人士評論，該方針看似一航做出了妥協，但實際上一航是希望將大型運輸機項目與大型客機項目 “ 捆綁 ” 在一起。
另外，在對方針的具體解釋中，一航仍然堅持發展支線飛機是當務之急，還是要把正在進行的 ARJ21 新支線飛機 “ 走到底，搞成功 ” ，主張通過 ARJ21 的商業化運作，理解、把握和熟悉市場，在此基礎上對 150 座以上大型客機的關鍵技術進行攻關和準備。
然而，由於本屆政府對自主創新的堅定意誌，為統一思想和意見， 2006 年，大飛機項目開始第二次立項論證。國務院總理溫家寶批示，由科技部會商發改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實上，由極力主張盡快上馬大飛機的科技部為主組織這次專家論證，已經代表了領導層對新一輪論證的指向，即由 “ 要不要上大飛機 ” 轉為 “ 大飛機該怎麽做 ” 的問題。
據《商務周刊》所知，第二輪專家論證組由近 20 位成員組成，其中科技部挑選的專家占多數，發改委、國防科工委和總裝備部各提名了 1—3 位專家。盡管相關部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但最終獲得高層批準。論證組專家包括一二航集團高層、經濟學家、技術專家，以及來自用戶方南方航空公司發展規劃部門的代表和中國國際工程谘詢公司的相關負責人。論證組由身為兩院院士的殲 8II 總設計師顧誦芬、北京航空航天大學校長李未、原中國第二航空集團總經理張彥仲擔任主任委員。
據透露，整個論證期間，中央對大飛機項目 “ 抓得非常緊 ” ，論證組每周要向國務院副秘書長匯報一次工作。從 2006 年 7 月中旬開始，各相關部委就開始進行實際方案的匯報。
經過論證組半年多的論證工作，國務院最終決定大飛機立項，大型運輸機和大型客機同時上馬；同時也同意組建大型客機股份公司，獨立於一航和二航現有體係，以市場化方式運作大型客機項目。
大客機股份公司的方案盡管得到了專家論證組和中央決策層的認同，但消息公布後，在相關部門仍出現了一些不同意見。《商務周刊》調研中發現，意見比較突出的是：大型客機股份公司會不會分裂了原本就單薄的民機研發力量？同時上馬會不會造成大運輸機與大客機間資源擠占？自主研發大客機項目提出的國際合作如何保證不重蹈過去的怪圈？等等。
體製創新還是體製分裂？
“ 中央高層發展大飛機的意誌非常堅定，不可能想著照顧哪個利益集團。基本上是按照一定時刻表做出大飛機的原則來設計方案，所以大飛機搞成功的希望還是很大的。 ” 一位接近論證組的人士對記者透露，決策層已經意識到通過傳統軍機體製發展大型客機的難度，最終決定進行體製機製創新，按照盡快 “ 幹出大飛機 ” 的原則來進行體製設置。
促使國家決定通過體製機製創新來發展大型客機的另一個重要因素，是中國新支線飛機項目的商業化項目公司 —— 一航集團下屬的中航商用飛機有限公司暴露出了一些問題。盡管該項目也采取商業化和市場化運作模式，但由於其在管理上受一航控製，項目開展時缺乏足夠的自主權，總設計師頻繁更換，一度造成嚴重的進度拖後。
但是，正如本刊 3 月 5 日發表的《大飛機項目潛行一年》一文中所披露，一航一位負責人曾明確表示過反對成立大飛機公司。近日，麵對《商務周刊》的再次采訪，他提出的最主要理由仍然是： “ 成立大客機公司是另起爐灶，將使有限的航空技術力量被人為分裂，造成軍用運輸機和民用客機都搞不出來的苦果。 ”
他分析說： “ 軍用和民用是航空產業的兩翼，必須軍民一體化，互補發展。如果將軍用航空與民用航空割裂開來，就分散了科研實力，造成兩者都沒有多大的生存空間。 ” 據他介紹，目前中國最大的中國一航第一飛機設計研究院，西安總部和上海分院所有的技術人才加起來才 1000 多人，而空客 A380 的研發團隊就有 5000 多人。
“ 即使保守估計，我國設計大型飛機估計需要 3000 人左右。 ” 他說， “ 這一數字對於目前飛機設計人才，特別是大型飛機設計人才奇缺的中國航空業來說是個天文數字，更何況現有的 1000 多人還要打散。 ”
但另一位專家則反駁說： “ 在上海的大型客機股份公司研發團隊的組建，完全可以借鑒當年 ‘ 運十 ’ 的模式，即從現有航空工業拉出來一支隊伍，不光是從一航尋找技術人才，而是利用整個中國航空工業的研發資源。同時，中國再造大飛機，完全可以吸引一大批海外學子回國效力，目前越來越多在國外車廠有豐富經驗甚至身居要位的中國人才湧入中國汽車工業自主創新的代表奇瑞、吉利，就是明證。 ”
“ 在一航和二航之外組建大飛機股份公司，航空技術人才隻是在行政上被分裂了，但航空技術人才資源並沒有流散，反而會因為資源的有效組合而迸發出更高的創造潛能。 ” 他說， “ 隻要國家的投資用在航空工業，航空工業都會受益。隻有不走原來的體製，培育出一個新的體製來，按照這個新體製才能夠讓大型客機項目最終獲得商業化成功。 ” 同時上馬是潛在隱患？
中國航空工業發展研究中心研究員李廣義接受《商務周刊》采訪時認為，近 20 年來，世界航空工業軍民品比例發生了根本的變化，從過去的以軍品為主轉變為現在的以民品為主。比如，歐盟大型民用飛機與軍用飛機的銷售收入大致是 7 ： 3 ，美國也大致是 6 ： 4 。
“ 無論美國還是歐洲，大型飛機都是軍民結合發展的。 ” 他介紹說，軍、民用飛機在技術發展和產業基礎上有很大的共通性，可以共享大部分技術成果、設備、設施和高技能工人。從技術上看，軍用飛機與民用飛機在關鍵技術、生產、試驗和配套成品等方麵的通用性約為 70 ％。
他認為， “ 大客 ” 和 “ 大運 ” 應統籌發展，這也可以規避 WTO 的反補貼風險。世界上幾乎所有大型飛機廠商都是既發展幹線飛機也發展大型軍用運輸機，既把由國家投資支持的大型軍用飛機技術轉移到幹線飛機上，降低幹線飛機的開發成本，也把幹線飛機的技術轉移到大型軍用飛機的開發上，提高其運載效力和競爭能力。
在大飛機項目尚未立項之前，西北工業大學航空學院教授高正紅曾對《商務周刊》提出過，在進行大型飛機研製中可以采用 “ 共點分線 ” 建設方案。
所謂 “ 共點 ” ，就是兩種機型均按照設計、總裝、試飛鑒定一體化的建設方式，同時在一處定點； “ 分線 ” ，就是總裝線從物理上、體製上和承擔主體上徹底分開。
高正紅認為，大型運輸機和大型客機有大部分技術是相通的。 “ 除特有的專用技術外，從設計理念到設計標準規範，從通用零件的配套到大部件的裝配，從備件支持到外場保障等，可以相互融合、相互借鑒、相互支持。 ” 他說， “ 把兩種機型放在一地，技術交流和轉移更便利、直接和經濟。采用 ‘ 共點分線 ’ 有利於建立適合當今飛機發展趨勢的設計、總裝、試飛一體化體係，形成具有後發優勢的大型飛機研發與生產體係。 ”
但是，一航另一位技術人士對《商務周刊》透露了他的擔憂： “ 軍用運輸機遠超過大客機噸位，而且我們一航的大型運輸機預先研究工作已經開展了近 10 年，現在這個項目捆綁到大客項目上很麻煩，是不是到時候真的能夠滿足大客的平台和技術轉換需求很難說。 ”
他認為平台轉換並不簡單， “ 大客需要 9 萬或者 7.5 萬飛行小時，有抗疲勞和壽命要求，而大運隻要 2 萬 -3 萬飛行小時，對發動機等部件的要求完全不一樣，整個飛機的操縱和控製係統都有很大的區別 ” 。
無獨有偶，據《商務周刊》了解，國務院相關領導在聽取大飛機論證組關於方案的工作匯報時，也曾提出過 250 座級的大型運輸機如何與 150 座級大型客機進行 “ 成果共享 ” 的疑問。得到的回答是： “ 成果共享是指技術上的共享，而非研發平台的共享。 ”
實際上，大型運輸機和大型客機在一些技術上的差別的確很大。以大飛機的地板為例，民用客機要保證高跟鞋壓不出坑，但是軍機的地板必須達到天安門前花崗岩的硬度，要保證坦克能夠自由上下。
更為重要的是，大型客機股份公司很可能在不久的將來，對一航控股的中航商飛 ARJ21 飛機構成直接威脅。
按照《商務周刊》得到的消息，目前大型客機研製項目，傾向於選擇 150 座級的單通道窄體客機為研製型號。而 ARJ21 新支線客機的後續型也會發展到 105 座級。一航方麵擔心，國家傾向於發展的 150 座級大型客機，將與未來逐步升級的大支線飛機在國內市場進行競爭。
“ 如果一航不使勁，會有什麽樣的結果，暫時不知道。但唯一清楚的是，很多博弈還將繼續下去。 ” 該觀察人士最後說。
如何不被國際合作 “ 鎖定 ” ？
“ 發展大型客機需要巨額資金，僅靠國家投入是不可能的，也有悖於 WTO 準則。 ” 知情人士透露， “ 大飛機項目論證過程中，溫家寶總理特別指出，此次大飛機項目的操作，必須在體製創新的前提下進行，要求堅持以我為主，積極開展國際合作。通過自主創新、集成創新和引進消化吸收再創新，突破關鍵技術。 ”
據《商務周刊》了解，對於如何操作大飛機項目，論證方案裏包括 “ 三峽模式 ” 和 “ 空客模式 ” 。而最終大型客機股份公司的模式選定為 “ 波音和空客的模式 ” ，即吸收地方政府和社會資金參與投資。國家資本將更多地投向科學技術研究、研發和生產的基礎設施條件等方麵；而大型客機的生產和經營，則采取 “ 風險共擔，利益共享 ” 的基本原則，吸引一定的非國有資本參與。
“ 運十 ” 副總設計師程不時在接受《商務周刊》采訪時也認為，采用商業的模式，特別是以合股的方式運作大飛機項目，會帶來很多好處和新氣象。 “ 我們的很多機載設備，包括發動機在內的很多技術，可以跟國際上的民航飛機企業進行交流。 ” 他說。
按照程不時在 “ 運十 ” 上的經驗，他認為，現在條件具備了，應該走民用係統，采取全球配套的方式，在市場環境下來搞大型客機。
程不時對記者描述了他眼中的大型客機發展模式： “ 中國作為整個係統的主導，通過占領金字塔的塔尖，研製出型號來，確立在飛機總體設計、風洞試驗和強度設計等方麵的中國品牌。等擁有了 ‘ 地基 ’ 之後，再將其他國家的部件當作 ‘ 磚瓦 ’ 填進去。在國家有能力對相關部件逐漸國產化之前，可以選擇在這些部件上擴大國內配套比例，但並不強調必須完全 ‘ 國產 ’ 。 ”
“ 不僅僅是巴西這樣的後起國家，波音也是做個 ‘ 基座 ’ 或者說 ‘ 殼子 ’ 。貶低 ‘ 殼子 ’ 的觀點是不對的，因為占有了飛機型號總體的知識產權，就是波音的產品。 ” 程不時認為，在目前國家迫切要搞出大飛機的背景下， “ 隻要我們把主機的知識產權拿到手裏，全世界會有很多國家願意把自己的產品放到這架飛機上 ‘ 分羹 ’ ，我們也是可以接受這種 ‘ 以我為主 ’ 的合作的 ” 。
但程不時同時提醒，在如何國際合作上，中國航空業曾有人提出，在中國土地上裝出來的東西就是中國的。程不時不同意這種把中國作為外國產品的生產車間便認為有了知識產權的論點。 “ 國際合作應該堅持 ‘ 以我為主 ’ ，即我們作為總集成的部門，可以把其中的一些部件分包給其他國家的零部件生產商。 ” 他說， “ 如果以別人的總成平台進行國際合作，國外可以隨時卡斷我國產業的生機，我們的航空工業將再次歸零。 ”
對中國航空工業來說，慘痛的教訓不少。 1980 年代中期以來，我國曾經多次嚐試與國外飛機製造商合作生產幹線飛機。而外國飛機製造商為了將其產品打入我國市場，也願意采取某種深度的合作生產方式，麥道公司不但將其 MD-82 、 MD-90 來華生產、組裝、提供技術圖紙，甚至把 FAA 生產許可證延伸至我國的飛機製造企業。通過這類國際合作生產，我國民機生產製造技術的確也有了相當的提高。但是在知識產權和關鍵核心技術問題上，包括麥道公司在內的所有外國飛機製造商絕不肯做絲毫的讓步 —— 世界上沒有哪個製造商願意培養出一個自己的競爭對手。
“ 這種合作生產模式不需要我們做市場研究和產品定義，售後服務也完全依靠原廠家，雖然我們成功地生產出了飛機，但不能培育出我國自己的民機市場開發、產品研發和售後服務能力。 ” 李廣義補充說， “ 我們應該展開積極的國際合作，但必須圍繞著自主產權進行，要以我為主、為我所用。 ”
在這一點上，飽受受製於人之苦的一航、二航等航空工業企業，與強調自主創新的科技部和專家們達成了難得的共識。
事實上，就在中國大飛機項目再次啟動之時，國際合作的橄欖枝馬上擺到了眼前。 3 月 20 日，俄羅斯航空業的一個高級別代表團抵達中國，與中國相關部門商討中俄在民用飛機領域的合作可能性，希望與中國共同發展大型客機，先爭取中俄航空市場，再聯手進入國際，以解決其缺乏資金的難題，共同打破進入歐美市場的適航證障礙。 3 月 26 日，世界最大的支線飛機製造商巴西航空工業公司即使卸任的 CEO 莫裏西奧 · 博泰羅與他的繼任者弗雷德裏克 · 科拉多一起來到中國，拜會相關政府部門。
但一航集團一位負責人對《商務周刊》表示，中俄和中巴在大客項目上合作的可能性較小。他說： “ 國內航空公司對俄羅斯飛機不信任；我們掌握了技術含量最高的機翼製造，部件的生產能力較強，差的是設計能力，而做支線飛機的巴西航空工業公司並沒有幹線客機的技術優勢。 ” 在他看來，反而是剛被巴西人擠到民機行業全球第四的加拿大龐巴迪有原生的幹線客機技術，與中國大型客機項目合作空間較大。
自成功實現宇航夢想之後，中國從周恩來總理時代就開始籌劃的另一個重要飛天夢想 —— 造中國自己的大飛機，在凍結 20 年後終於再度啟航。盡管擁有數百萬零部件、橫跨幾乎所有工程學科的大飛機是所有人都知道的 “ 工業之花 ” ，但在此之前，還沒有哪個國家能夠衝破波音和空客籠罩的天空。
“ 就算你攻上了那個海灘 / 就算你鑽進了那座大山 / 就算你拿下了那個島國 / 你也永遠達不到彼岸。 ”“ 屢戰屢敗 ” 又 “ 屢敗屢戰 ” 的中國航空工業就像 40 多年前那個夜晚在墨西哥灣載著卡斯特羅、格瓦拉等 80 多名熱血男兒出海的 “ 格拉瑪號 ” 一樣，明知路途遙遠艱難悲壯，仍然開始了又一次還沒看到地平線的遠航。
