正文
國家動用行政的手段集中那麽多資源，其邏輯無非是“你是大國我也是大國，你有的我也要有”的愛國主義豪情壯誌，毫無技術和市場上的現實根據。我看，與其做大飛機的夢，政府還不如提供優惠的政策，引導民間企業在高速鐵路方麵競爭。
最近國務院上馬大飛機的決議，引起了中國是否適合造大飛機的討論。上馬大飛機的理由顯而易見。第一，民用航空業市場巨大，利潤豐厚，特別是中國經濟發展勢頭看好，將成為大飛機的最大市場之一。這麽塊肥肉，怎麽能讓給別人？第二，中國是世界數得著的經濟大國，大飛機又是戰略性極強的產業，我們豈能在這一領域留出一片空白，讓歐美壟斷？以中國目前的經濟實力，如果集中資源，拚規模優勢，有可能在這個市場上分一杯羹。
這兩個理由，都是站不住腳的。不錯，中國的軍用飛機已經開始出口，但軍用飛機的市場與其是經濟競爭，還不如說是政治較量。許多國家因為政治上的原因得不到發達國家的飛機，給中國的軍工業提供了機會。民用航空業則完全不同，已經高度全球化，隻要付錢基本上就能買到飛機，形成勝者通吃的局麵。沒有一流的技術水準，大飛機在市場上根本就站不住腳。
如今波音和空客的市場優勢，有深厚的曆史根源，中國無法效仿。比如，美國的民用航空技術，和軍工關係非常密切。特別是冷戰期間和蘇聯的競爭，刺激了航空業突飛猛進。蘇聯的軍工業，是集中國家資源高度壟斷的企業，技術嚴格保密，不能轉向民用。軍工越發達，民用工業就越缺乏資源，因而也越落後。美國的軍工業，則是由民間經營，開放競爭。這些民間企業因為有國防部的巨額訂單，可以下大賭投資開發，並把尖端的軍工技術迅速轉向民用。波音客機，就是利用噴氣式戰鬥機的引擎發展出來的。這種技術優勢，積累了幾十年，達到了壟斷地位，隻有歐洲才能集中資源與之抗衡。日本沒有強大的軍工業，在這方麵也不敢染指。
我曾反複指出，日本是世界第二工業大國，在許多核心產業都不讓歐美甚至更強，隻有在航空業上放棄競爭。這裏同樣有曆史原因。日本二戰前航空業就已經相當先進，其零式戰鬥機曾是美國人最為恐懼的空中敵人。戰後日本為了讓美國放心，甘心放棄這一有威脅的戰略性產業。如今，日本已經不再是美國的威脅，也開始打起民用航空業的主意。但是，在這方麵先出頭的，不是從軍工中脫胎出來的大飛機，而是本田汽車公司生產的小型客機，要占領的是美國近十幾年來越來越火的“空中出租車”和私人飛機的市場。本田利用自己在私人車上過硬的品牌和技術，在五六人的小飛機上先聲奪人。總之，日本是在出其不意的地方逐漸占領市場後，再圖謀大飛機的市場，避免了硬碰硬的競爭。
日本在民用航空業上的戰略表明，即使是一流工業大國，掌握著許多壟斷性的技術，也不敢冒險“太歲爺頭上動土”，在別人的優勢項目上競爭。人家的每一步經濟戰略，都是建築在知己知彼的技術與市場分析之上的。這就好象一個乒乓球的國度不應該把男籃冠軍作為奧運會的戰略一樣簡單。我們發展大飛機，優勢在哪裏？如果不能回答這個問題，怎麽可以拿出巨大的投入？
我在《中國不能永遠為世界打工》一書中指出，中國在世界上的工業競爭中要有優勢，就要立足自己的生活方式。模仿別人的生活方式來開發產品，隻能東施效顰，永遠落後。比如，私人車代表著美國人生活方式，美國的公司得近水樓台之便，對這種生活方式理解得比我們深，自然比我們更知道如何為這種生活方式提供產品。大飛機也是如此。
美國和中國雖然國土麵積相當，但美國無論是從東岸到夏威夷，還是從佛羅裏達到阿拉斯加，國土跨度都遠超出中國。特別是其經濟重心集中在東西兩岸，其間的距離基本上是北京到廣州的兩倍。更何況美國人口密度低，不適合大批量的鐵路客運。這也難怪，在航空業崛起後，美國的鐵路運輸迅速萎縮，一百年前的鐵路線大多廢棄。而鐵路廢棄後，反過來更加強了對飛機的依賴。與此相對，中國的經濟重心集中在國土一側狹窄的沿海地帶，南北之間尚有較大客運距離，東西之間的商業客運距離相對很短。更何況，中國人口密度極大，鐵路客運的負載量比飛機大得多，更適合中國的生活方式。從這個意義上看，民用航空業對中國而言遠不如對美國那麽重要。
其實，我們如果把大飛機交給市場，問題就簡單地多：哪個公司想造大飛機就去造。造出來賣得出去就行，賣不出去就破產。或者把大飛機的計劃拋到股市上，誰愛買這股票就買，以後虧了賺了都自己負責，何必要國家操心？象現在這樣，國家動用行政的手段集中那麽多資源，其邏輯無非是“你是大國我也是大國，你有的我也要有”的愛國主義豪情壯誌，毫無技術和市場上的現實根據。這就如同半個世紀前為“超英趕美”而大煉鋼鐵，聽起來很長誌氣，最後則造成了巨大的浪費。我們不要忘記：半個世紀前的大躍進的展開，一個很大的原因就是建國後經濟複蘇順利，使決策者被“大好形勢”衝昏了頭腦。如今中國經濟強勁增長了四分之一個世紀，國家的資源大大增加，大國論充斥媒體，許多人頭腦發熱，犯類似錯誤的誘惑很大。相比之下之下，鐵路運輸的技術，私人企業投入的門坎相對還低一些，在中國的市場也樂觀得多。我看，與其做大飛機的夢，政府還不如提供優惠的政策，引導民間企業在高速鐵路方麵競爭。
最近國務院上馬大飛機的決議，引起了中國是否適合造大飛機的討論。上馬大飛機的理由顯而易見。第一，民用航空業市場巨大，利潤豐厚，特別是中國經濟發展勢頭看好，將成為大飛機的最大市場之一。這麽塊肥肉，怎麽能讓給別人？第二，中國是世界數得著的經濟大國，大飛機又是戰略性極強的產業，我們豈能在這一領域留出一片空白，讓歐美壟斷？以中國目前的經濟實力，如果集中資源，拚規模優勢，有可能在這個市場上分一杯羹。
這兩個理由，都是站不住腳的。不錯，中國的軍用飛機已經開始出口，但軍用飛機的市場與其是經濟競爭，還不如說是政治較量。許多國家因為政治上的原因得不到發達國家的飛機，給中國的軍工業提供了機會。民用航空業則完全不同，已經高度全球化，隻要付錢基本上就能買到飛機，形成勝者通吃的局麵。沒有一流的技術水準，大飛機在市場上根本就站不住腳。
如今波音和空客的市場優勢，有深厚的曆史根源，中國無法效仿。比如，美國的民用航空技術，和軍工關係非常密切。特別是冷戰期間和蘇聯的競爭，刺激了航空業突飛猛進。蘇聯的軍工業，是集中國家資源高度壟斷的企業，技術嚴格保密，不能轉向民用。軍工越發達，民用工業就越缺乏資源，因而也越落後。美國的軍工業，則是由民間經營，開放競爭。這些民間企業因為有國防部的巨額訂單，可以下大賭投資開發，並把尖端的軍工技術迅速轉向民用。波音客機，就是利用噴氣式戰鬥機的引擎發展出來的。這種技術優勢，積累了幾十年，達到了壟斷地位，隻有歐洲才能集中資源與之抗衡。日本沒有強大的軍工業，在這方麵也不敢染指。
我曾反複指出，日本是世界第二工業大國，在許多核心產業都不讓歐美甚至更強，隻有在航空業上放棄競爭。這裏同樣有曆史原因。日本二戰前航空業就已經相當先進，其零式戰鬥機曾是美國人最為恐懼的空中敵人。戰後日本為了讓美國放心，甘心放棄這一有威脅的戰略性產業。如今，日本已經不再是美國的威脅，也開始打起民用航空業的主意。但是，在這方麵先出頭的，不是從軍工中脫胎出來的大飛機，而是本田汽車公司生產的小型客機，要占領的是美國近十幾年來越來越火的“空中出租車”和私人飛機的市場。本田利用自己在私人車上過硬的品牌和技術，在五六人的小飛機上先聲奪人。總之，日本是在出其不意的地方逐漸占領市場後，再圖謀大飛機的市場，避免了硬碰硬的競爭。
日本在民用航空業上的戰略表明，即使是一流工業大國，掌握著許多壟斷性的技術，也不敢冒險“太歲爺頭上動土”，在別人的優勢項目上競爭。人家的每一步經濟戰略，都是建築在知己知彼的技術與市場分析之上的。這就好象一個乒乓球的國度不應該把男籃冠軍作為奧運會的戰略一樣簡單。我們發展大飛機，優勢在哪裏？如果不能回答這個問題，怎麽可以拿出巨大的投入？
我在《中國不能永遠為世界打工》一書中指出，中國在世界上的工業競爭中要有優勢，就要立足自己的生活方式。模仿別人的生活方式來開發產品，隻能東施效顰，永遠落後。比如，私人車代表著美國人生活方式，美國的公司得近水樓台之便，對這種生活方式理解得比我們深，自然比我們更知道如何為這種生活方式提供產品。大飛機也是如此。
美國和中國雖然國土麵積相當，但美國無論是從東岸到夏威夷，還是從佛羅裏達到阿拉斯加，國土跨度都遠超出中國。特別是其經濟重心集中在東西兩岸，其間的距離基本上是北京到廣州的兩倍。更何況美國人口密度低，不適合大批量的鐵路客運。這也難怪，在航空業崛起後，美國的鐵路運輸迅速萎縮，一百年前的鐵路線大多廢棄。而鐵路廢棄後，反過來更加強了對飛機的依賴。與此相對，中國的經濟重心集中在國土一側狹窄的沿海地帶，南北之間尚有較大客運距離，東西之間的商業客運距離相對很短。更何況，中國人口密度極大，鐵路客運的負載量比飛機大得多，更適合中國的生活方式。從這個意義上看，民用航空業對中國而言遠不如對美國那麽重要。
其實，我們如果把大飛機交給市場，問題就簡單地多：哪個公司想造大飛機就去造。造出來賣得出去就行，賣不出去就破產。或者把大飛機的計劃拋到股市上，誰愛買這股票就買，以後虧了賺了都自己負責，何必要國家操心？象現在這樣，國家動用行政的手段集中那麽多資源，其邏輯無非是“你是大國我也是大國，你有的我也要有”的愛國主義豪情壯誌，毫無技術和市場上的現實根據。這就如同半個世紀前為“超英趕美”而大煉鋼鐵，聽起來很長誌氣，最後則造成了巨大的浪費。我們不要忘記：半個世紀前的大躍進的展開，一個很大的原因就是建國後經濟複蘇順利，使決策者被“大好形勢”衝昏了頭腦。如今中國經濟強勁增長了四分之一個世紀，國家的資源大大增加，大國論充斥媒體，許多人頭腦發熱，犯類似錯誤的誘惑很大。相比之下之下，鐵路運輸的技術，私人企業投入的門坎相對還低一些，在中國的市場也樂觀得多。我看，與其做大飛機的夢，政府還不如提供優惠的政策，引導民間企業在高速鐵路方麵競爭。
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