在《中國製造與產業升級 [ 大飛機展望之一 ] 》一文中，簡要講述了大飛機專項給非航空產業帶來的升級機會。但那這是問題的一個方麵，如果在國際競爭中不掌握產業標準，大飛機專項也不可能帶動中國的產業升級，這就是《中國製造與中國標準》所要講述的內容。本文以九個相對獨立的部分，逐次講述了標準、中國為何有製造沒標準、中國標準正在奮起直追、大飛機如何打造中國標準等內容。
一 什麽是標準？
標準是指在一定範圍內獲得的最佳秩序，是對活動或其結果規定共同和重複使用的規則、導則或特性的文件。由此可以清楚的看出標準有以下含義；
（一）標準是一種最佳秩序，為了達到最佳秩序就必須有統一規定。標準一般分為強製性標準和推薦性標準兩類。
（二）標準製定的對象是重複性事物和概念 , 非重複性的東西不需要標準 , 比如手工製品。
（三） “ 共同和重複使用的規則、導則或特性 ” ，說明標準既可以是科學技術成果，也可以是實踐經驗的總結。
（四）標準隻適用於一定範圍。
標準已經滲透進當今社會的方方麵麵，現代社會沒有標準是不可想象的。中國標準當然是指中國政府認可的標準。國際標準是指國際標準化組織（ ISO ）、國際電工委員會（ IEC ）和國際電信聯盟（ ITU ）所製訂的標準，以及 ISO 確認並公布的其他國際組織所製訂的標準。
二、標準是怎樣製訂的？
從實踐來看，標準是引導產業發展的關鍵，也是知識產權的核心。標準的製定一般有兩種情況：一種是超前，即標準的製定領先於技術的發展和產品製造；另一種是滯後，即在相關的技術和設備產品已經進入市場後再製定相應的標準。
三、標準的現狀。
標準是一個國家生產力水平發展的標誌，落後的國家不可能擁有自己的標準。
四、為什麽隻有公認的中國製造，沒有公認的中國標準？有人說我國是 “ 世界工廠 ” ，也有人說是 “ 世界加工廠 ” 。按照工業化大規模可重複生產的特點，不管是世界工廠還是世界加工廠，都應該有一個公認的中國標準。為什麽沒有？原因如下：
（一）國外轉讓的是落後技術汙染產業。發達國家目前的環保條例越來越嚴格，這些生產工藝或技術在本國過不了關，才選擇到中國的。為了發展經濟，中國肯定不可能采用發達國家的標準。一個落後的標準，會被世界公認嗎？國外早就有比這先進得多的標準了！
（二）高附加值終端產品的缺失。大飛機就是一個典型的高附加值終端產品，汽車船舶都是，芯片更是。玩具服裝不是高附加值終端產品，也許外國品牌是，但絕大部分 “Made in china” 不是。
（三）核心元器件依賴國外。很多企業拚來拚去，卻越來越同質化。於是使用的外國元器件就成了競爭的資本，其實無非是在拚外國標準。在中國企業陷入 “ 紅海 ” 不能自拔之際，外國元器件可真的駛入藍海了。一麵數著鈔票，一麵笑咪咪的看著中國人給自己做產品宣傳。所謂的藍海，所謂的差異化競爭，都得建立在掌握核心技術核心元器件的基礎上，要不然永遠是紅海。彩電、 DVD 就是最明顯的例子。
（四）來料加工產品太多，外貿依存度太高。中國的外貿依存度已超過了 80% ，創造了又一個世界第一。來料加工依賴於外國資金、外國技術、麵向外國市場，為了方便外資進出，主要集中在沿海，也叫 “ 水際製造 ” 。其實質是工業國家把處於產業鏈最底端的勞動密集型的組裝業轉移到後進國家。來料加工也好，水際製造也好，出口導向也好，都不可能打造中國標準，因為產品最終是為國外服務的，自然要按國外標準生產。
（五）基礎工業的落後，製約了中國標準的發展。軍艦是大工業的產物，現在仍然如此。中國是造出了世界領先的船舶，但很多關鍵設備都是外國產品或外國技術。當然這也跟用戶的貪大求洋有很大關係。很多產品明明國內開發出來了，用戶卻非要用外國貨。選用外國貨，也就選用了外國標準。
（六）在高新技術空白領域的落後。我們不光在應用科學研究上落後，在基礎科學研究上更落後。當前的工業生產有一個重大變化，就是先有標準後有產品。落後者有資格製訂標準嗎？
（七）技術壁壘是 WTO 國家常用的手段。認同中國標準，還怎麽設技術壁壘？
" 關稅及貿易總協定 " 有一個叫 " 關稅與貿易技術壁壘協議 " ，也稱為 " 標準守則 " ，要求締約國準備建立或采用某一標準係統或認證係統時，應保證其目的不是為了在國際貿易中製造壁壘。可笑的是，技術壁壘恰恰是實施貿易保護主義的最常用手段。
（八）標準與專利捆綁，標準與專利的界限越來越模糊。這是中國標準最大的攔路虎，是中國標準舉步唯艱的最關鍵最根本原因。
一項發明創造完成以後，往往會產生各種複雜的社會關係，其中最主要的就是發明創造應當歸誰所有和權利的範圍以及如何利用的問題。這就是專利的由來。專利怎麽會跟標準扯到一起呢？專利是私有的，標準是公有的，在邏輯上的確不是一回事，但在現實中卻往往是一回事。
一流企業做標準，二流企業做品牌，三流企業做技術，四流企業做產品。這是大家熟知的，怎麽做標準？從 “ 技術專利化 ” 到 “ 專利標準化 ” ，再到 “ 標準許可化 ” ，就是標準運作的基本模式。 “ 技術專利化 ” 是指將技術發明申請專利。 “ 專利標準化 ” 是把私有的專利技術進入了公有的標準之中，標準具有強製性，專利也就有了強製性。 “ 標準許可化 ” 是指要使用標準，就必須向組成這個標準的專利的持有人交專利費。
宣五、中國標準正在奮起直追。
（一） 04 程控交換機。
（二）龍芯流片。（三） EVD 標準成為國家標準。（四） 3G 中國標準 TD-SCDMA 。（五）無線電局域網的中國 WAPI 標準。（六） IPv6 中國標準。
（七）國家標準委頒布實施 AVS 音視頻編碼國家標準。
（八）大力發展高附加值終端產品。
（九）電熱水器防電牆標準。大家可以清楚的看到，中國現在爭的標準很多都是下一代標準。沒辦法，現有標準基本就是發達國家把持的，我們隻能局部微調。但下一代標準我們絕對不會後退，中國企業吃標準的虧已經太多太多了，再也不能當冤大頭了。
六、中國標準既可以是對現有標準的顛覆，也可以是現有標準的補充。大飛機的中國標準就要顛覆歐美的適航證標準，才能與波音空客進行平等的談判。適航證談判就是一個妥協的過程，以團結求團結則團結亡，以鬥爭求團結則團結存。
不打破一個舊世界 , 就無法建立一個新世界，這是一個顛撲不破的真理。作為一個後來者，如果你隻想適應這個舊標準，到最後可能落得一個雞飛蛋打的厄運，因為舊標準的遊戲規則是由別人製訂的。而反過來，隻要有一個建立新標準的決心並為之付出艱辛努力，就會有本錢和舊標準平等談判，就能當舊標準最好的改良主義者，就會達成自身利益的最大化。談不攏我方可以推翻這個舊標準，就是我方的底線。隻有作最壞的打算，才能贏得最好的結果。
當然中國標準也可以是現有標準的補充。如中國特高壓輸變電技術，就是對現行輸變電技術標準的補充。
七、大飛機專項不光是造中國飛機，更是造中國標準。在一個全球化的時代，光是悶頭造飛機肯定是不行的，不掌握標準就沒有話語權。隻做大飛機不做標準，就得求波音空客發適航證，就得被別人卡脖子。我們既造飛機又造標準也是無奈之舉，但隻有造就中國標準才能造就中國大飛機的光明前程。
現在的航空市場有一個 " 兩難 " 的悖論：新來者想使產品在市場上占有份額，獲得訂單，就必須提供高可靠性的產品，而高可靠性又隻能由大量銷售運行可靠的產品來證明。英國劍橋大學嘉丁管理學院教授彼得 • 諾蘭將其稱之為 "22 號陷阱 " 。要打破這個悖論，除了提供質量更高的產品之外，關鍵是要提出更合理的標準。
我們在造大飛機的同時，一定要建立中國自己的標準，否則又是受製於人。大飛機飛國內航線的 , 一定要用有別於歐美的中國適航標準。亞洲、非洲、拉丁美洲市場，要逐漸建立中國標準。前蘇聯的飛機沒有想象的那麽差，歐美利用適航證硬將前蘇聯卡死了，大飛機應引以為鑒。胸懷祖國放眼世界，大飛機一定要著眼於世界航空市場。為大飛機配套的各行業，也會借助大飛機的翅膀，把中國標準傳播到世界各地。隻要中國標準被世界接受，跨國公司的技術壁壘也就被打破了。如果僅僅著眼於國內市場，大飛機隻怕永遠是配角，說不定哪天又會被扼殺。大飛機要充分利用運十成果，要有一些中國特色的東西，逐步打造中國標準。
八、大飛機要建立中國標準，必須要走 “ 農村包圍城市 ” 的道路。
這裏的農村與城市，指的是準入機製。歐美是波音空客的大本營，進入是最嚴格的，所以歐美國家是城市，要爭取進入。早期歐美不會給我們發適航證，不讓進。大飛機在做大做強前也不能進，這塊市場是不容許失敗的，一次倒下可能永遠也爬不起來，搞不好還會危及原有市場。所以我們也不急於進入。
非洲、南亞、東南亞、中亞、拉丁美洲等第三世界國家是 “ 農村 ” ，是我們的主要出口市場。雖然也信歐美的適航證，但從來也不拒絕價廉物美的大飛機。畢竟本國生產不了，不會象歐美那樣強烈的排斥外來者。相反貨比三家，既多一種選擇，又可以多壓一壓價，何樂而不為呢？
星星之火可以燎原，大飛機一定要以更加實惠的價格，更加周到的服務，更高的可靠性，贏得第三世界，打造中國標準的聲譽。隻許成功不許失敗，失敗之後大飛機隻能飛國內航線，國際航班變成了國內航班，幹線飛機變成了支線飛機，大飛機的未來就充滿了不確定性。
中國是農村也是城市。中國是城市，因為中國是除歐美之外最大的外國飛機用戶，大飛機不出國門就將與波音空客刺刀見紅，波音空客當然不會放過任何在中國本土絞殺中國飛機的機會。他們明白絞殺的不僅僅是中國飛機，更是中國人的自尊心。這次成功了，中國人就會永遠甘心於做八億條褲子換一架飛機，因為這個民族已失去了自主創新的信心和意誌。
但中國更是一個農村。我們國家的人均收入還很低，大多數人還沒坐過飛機。需要大量價廉物美的老百姓坐得起的大飛機，才能讓國人享受現代科技成果。中國大飛機，歸根到底是為中國人服務的。不僅要為中國人創造價值，更要為中國人提供享受。如果哪一天大飛機成為民工兄弟的出行工具，中國就真正的進入了航空時代，中國就真正崛起了！
從另一方麵看，民工兄弟能坐大飛機，也是中國工業中國航空和諧發展的具體體現。大飛機是一種產品一種標準，和諧理念又何嚐不是一種標準？我們的和諧理念不是被很多國家接受了嗎？
九、大飛機需要國家支持，更需要國人支持。國家支持是不用說的，排除那麽多幹擾那麽大壓力造大飛機，造出來後國有航空公司肯定得帶頭購買。優先采購本國產品是 WTO 的通行做法，航空公司不要象個受慣了氣的小媳婦，凡事還沒做總先看別人的臉色。有什麽好怕的，有國家做靠山呢！航空公司也不必擔心客源，國家規定公職人員需乘機時必須首選國產大飛機，特殊情況必須事前請求事後報告陳述理由。大飛機剛產業化時的客源就有了。客機製造公司更不用擔心市場，專機包機再加貨運市場容量就在幾百架以上，沒必要擔心。
國人支持，是指民營航空公司和國人支持。民營航空公司優先采購本國飛機，中國人坐本國飛機，我相信大家這點愛國心是有的。大型運輸機 2012~2013 年就可以升空，大型客機計劃 2016~2017 年升空，到 2020 年產業化。那時大型運輸機已經飛行七八年了，平台已經成熟了，各種設備是不是可靠早就驗證出來了。大型客機又經過三四年飛行驗證，有什麽可怕的？退一萬步說，在波音空客飛機上遇難，難道就比在國產大飛機上遇難光榮一些？崇洋媚外也不能到這地步吧？
航空總是一個有風險的行業，世界上任何行業都有風險。從概率上說，飛機是最安全的。不要自己嚇自己，大飛機還沒上天就老想著安全不安全，波音是不是就那麽安全可靠呢？ 1969 年波音 747 試飛過程中，使用了 87 台發動機，其中完全報廢了 60 台。但波音在沒有徹底解決發動機超重過熱的問題前，就把不合格的飛機賣給了航空公司。發動機自然是故障不斷，造成航空公司運營成本大增。後來泛美航空公司宣稱起訴波音，迫使波音每架飛機降價 500 萬美元私了。波音公司這麽大的飛行隱患，向航空公司、旅客告知了沒有？咱們自己的大飛機，不可能帶著這麽嚴重的隱患上天吧？
相信我們的設計師工程師工人技師 , 就是相信我們自己 , 這就是大飛機專項能否成功的關鍵所在。不相信中國人的聰明智慧，不相信中國製造的質量，不相信中國人的信心和意誌，就安心做那八億條褲子得了，何必造什麽大飛機 …… 這不正是波音空客的願望嗎？
中國人一定要有自己的大飛機 ! 大飛機搞一萬年也要搞出來 !! 一萬年太久 , 隻爭朝夕 !!!
