現在很流行中國智造這個提法，筆者以為“中國智造”包含兩個意思：一是技術上要講“中國智慧”；二是策略上也要講“中國智慧”。中國製造當然要用“中國智慧”打造，否則又是給別人打工。在技術上，智慧與埋頭苦幹是同等重要的，沒有捷徑可走。但在策略上就得多用些智慧，可以讓我們少走不少彎路。筆者認為“智造”要掌握以下幾點：
一．國際合作交流也得兩條腿走路。與俄羅斯合作很多人以為不可行，俄式飛機的確已經日薄西山了。但俄羅斯掌握的大推力引擎製造技術、寬體客機製造技術、大型軍用飛機技術，中國掌握了沒有？俄式飛機的航電的確落後一些，有效載重的確要小得多，空重也要大得多，耗油也大得驚人，可那隻是針對西方飛機而言的。中國有什麽資格瞧不起別人？趁著俄式飛機還沒徹底熄火之前，多學一點俄羅斯的航空技術，多吸納一些俄羅斯的航空人才，才是“中國智慧”的體現。
現在研製大飛機最大的困難，就是專業人才的缺乏。如果人才允許，筆者倒是提倡兩條腿走路的。就怕一部分人搞大飛機，一部分人與俄羅斯搞合作，兵力分散了，反而耽誤了大飛機進度，甚至於造不出大飛機。即使俄羅斯願意提供成熟的相關技術，消化吸收也需要很長的時間。稍不注意，又回到俄式思路上了。
中國大飛機要擺脫俄式思路，並不意味著不要俄式飛機的精華。俄式飛機堅固耐用，空氣動力性能好，這是俄式飛機的優勢。歐美飛機電子係統先進，空重小有效載重大，這是西方飛機的優勢。俄式發動機推力大，價格相對便宜，但工藝粗糙全壽期短。歐美發動機推力小一些，價格非常昂貴，但工藝精良全壽期長。中國大飛機就要汲取兩者的長處，再加一些中國人的獨門絕技。工藝航電要比俄式飛機好，但又不能太貴，才能爭取客戶。
既然大飛機是兩種機型同時上馬，軍機當然要跟俄羅斯合作。發動機一直是航空的軟肋，大飛機估計試飛時還得用進口發動機。俄羅斯的軍用飛機和發動機製造水平是一流的。也隻有他們會拿出一些真材實料，畢竟他們現在的日子不好過。發動機要有兩手準備。與俄羅斯發動機生產廠家的合作至關重要，萬一到時候西方不賣發動機怎麽辦？當然也得和西方發動機公司談判，防止俄羅斯到時候不賣。
二．有所不為,有所必為。十項關鍵技術要掌握。民用大型飛機總體設計技術、現代民用飛機的氣動特性預測方法、民用大型飛機的噪聲預測和減噪措施、民用大型飛機載荷確定技術、高效結構和強度設計技術、長壽命高可靠性結構設計技術、民用大型飛機防雷設計和抗高強度輻射設計、多輪起落架設計技術、先進複合材料結構設計技術、適航審定的特殊要求的鑒定技術。運十在37年前就已經攻克了許多關鍵技術，如總體設計、氣動特性、結構和強度設計技術、噪音控製、多輪起落架等。不必另起爐灶，運十已經解決了這些問題。大型客機的結構在這三十年中並未出現根本改變，隻需要在運十基礎上加以深化。防雷和防輻射技術、複合材料設計技術，是要認真下功夫的。適航審定可以往後放一放，首先要讓大飛機飛起來，不要束縛住設計師的手腳，不要讓設計師們無所適從。就擘如一個孩子剛開始學走路，你就叫他要保持姿勢要掌握規則，用意是好的，結果卻往往是孩子不會走路。要量體裁衣，中國的適航標準隻有用自己的大飛機飛出來，不能用外國的適航標準來扼殺自己的孩子。
當然有所不為有所必為還體現在大飛機的方方麵麵，關鍵就得抓住主要矛盾和次要矛盾。關鍵部件要自己造，趕不上進度可以先用進口的。殲10和運十都有比較成功的經驗，關鍵是以我為主。那些國內短期內造不出來，國際上卻可以買到的，不妨先用一用。
三、多拚安全性少拚先進性，多拚可靠性少拚經濟性,多拚性價比少拚舒適性。飛機的第一要求是安全性，在確保安全的基礎上才能追求先進，本末不可倒置。大飛機肯定會比同期空客波音技術落後一些，不可能一口吃成個胖子。不要怕歐美嘲笑大飛機還是一架金屬飛機，安全性才是大飛機成功的根本。隻要安全性高的就是好飛機,片麵追求“最先進”完全沒有必要。航天技術的大量實踐反複證明:最可靠的技術，往往不一定是最‘先進’的(有時候‘土辦法’可靠性反而比價格昂貴的 ‘洋辦法’高得多)。先進技術也有一個效費比的問題，並不是越先進就越好賣（這一點民機發展史上的例子比比皆是）。
提到經濟性，很多人就認為是省油的飛機經濟性就好。經濟性當然很重要，它存在一個技術水平方麵的問題，與發動機、空氣動力、空重等密切相關。但它也是一個商業問題運營問題，與航線客流量相關。用幹線飛機飛支線航班，滿座率肯定不高，中途起落幾個航點又要付出不少費用，經濟性肯定差。所以經濟性雖然很重要，但還要具體情況具體分析。
大飛機首先定位在亞非拉市場，這些地區的機場條件都比較差甚至非常惡劣（特別是非洲），可靠性就非常重要。亞非拉的很多國家本身就是產油國，油價並不貴。比起因航班延誤而超成的損失，那點油錢實在算不了什麽。多拚安全性少拚先進性，多拚可靠性少拚經濟性，中國大飛機才能找到自己的藍海。
多拚性價比就是說我們的大飛機可能性能落後一點，但我們完全可以通過價格和服務來彌補。在大飛機展望之二中，筆者就指出亞非拉是大飛機的主要市場。亞非拉的絕大多數國家都是窮國，航班還在大量使用圖154和二手波音空客，這就說明價格非常重要。隻要比那些老飛機先進一些可靠一些，價格又比波音空客的新機便宜一些，市場是一點也不用擔心的。
少拚舒適性是指大飛機要盡量做得舒適一些，但不能盲目向波音空客看齊。舒適與否並不僅僅與人機工程學有關，它與空氣動力、發動機、噪音控製、座艙布局、操作控製技術、重量等密切相關。大飛機短時期內不可能達到波音空客的水準，但可以在空氣動力、裝飾、布局、噪音控製這些地方多下功夫。
當然我們還是要造經濟一點先進一點舒適一點的飛機，工程科技是必須通過實踐慢慢積累的，不可能一步登天。不能訂過高的指標，曆史上因為指標過高而中途夭折的飛機很多，我們必須引以為鑒。
四、大飛機要創建一個好的品牌。品牌首先是商標和名稱，其核心是自主創新和知識產權。人們有理由提出疑問，在雙寡頭壟斷的大飛機市場，中國大飛機能不能打造自己的品牌？答案是肯定的。
大飛機不屬於消費類產品，它屬於投資性產品，屬於一種“資本貨物”，與我們平常所講的消費類國際名牌有很大的區別。雖然大飛機跟小汽車一樣，最終都是用於個人消費的。但大飛機的價格非常昂貴，需要一套龐大複雜的係統來完成其運行、服務、維修、保養。其銷售對象顯然不是個人，它首先是麵對航空公司這個特定客戶的。小汽車以個人消費為目的，航空公司以贏利為目的。航空公司出於逐利天性，會自動把乘客感受和使用情況等反饋給飛機製造公司，以期望製造商提供更能贏利的飛機。因此大型飛機製造商不可能為極少數富豪專門設計飛機，而中小型機和公務機製造商就可以。
而小汽車直接麵對消費者這個最終用戶，銷售服務商不過是個中間環節。小汽車是為家庭或個人製造的消費品，用戶不以贏利為目的，不存在投資回報的問題，而且這種消費品畢竟價值有限。所以在消費類產品銷售中品牌是第一位的。
簡單的說，小汽車這個消費類產品是在製造商——銷售服務商——客戶這三者之間反饋，但大飛機這種投資類商品是在產品製造商——產品運營商之間雙向反饋。小汽車以消費者為服務對象，大飛機以運營商（航空公司）為服務對象，就是兩者之間最本質的區別。正因為在投資類產品銷售中，投資回報是第一位的，品牌作用相對淡化。所以，大飛機創品牌反而容易一些。
筆者水平有限，無意討論如何創建品牌。好的開始是成功的一半，中國大飛機有一個好的琅琅上口的商標和名稱至關重要。現在客機股份有限公司和大飛機的名稱都還沒定，應未雨綢繆。筆者以為，有四種命名法：（一）是吉利型的。飛行安全是第一位的，取名平安、長安能讓乘客產生一種信任感親和感，這是首選。（二）是神話性質的。如鳳凰、嫦娥、飛天等，可以宣傳中國的傳統文化，但太柔弱失之於軟。（三）是民族主義的，如龍、中國、華夏等，但太剛強失之於硬。（四）是中國的著名景勝，如長城、黃河、泰山、長江等，顯得太狹隘了。大飛機要胸懷祖國放眼世界嘛！
五、中國製造既然要用“智”造，就必須最大限度的調動人的主觀能動性。不管機製、體製、設備、管理是如何的先進，最後都得用人的大腦和雙手來完成。當年運十在那麽艱苦的情況下創造了中國航空史的一個又一個奇跡，其中的很多做法值得借鑒。最關鍵的就是要保證在職的無後顧之憂，海歸的和招聘的待遇不能比外資差得太遠，公司內部不能相距太大。在工資上暫時和波音空客比，可以在住房和醫療上想想辦法，最起碼要簽一個長期甚至是終身合同。大飛機研製生產時間那麽長，如果沒有一個堅實保障，怎麽可能讓人安心工作？怎麽可能調動工人和知識分子的熱情？
以上五點就是筆者對“智造”的認識，在結尾還想談兩個題外話，以澄清對研製大飛機的兩點誤區：
一是國家造大飛機既花費巨資又充滿風險，還不如用來投資教育，這是很多人的觀點。不錯，現在的確還有很多學生上不起學，用於投資教育，確實可以提高國民素質，保證年輕人在起跑線上的平等。但這隻是問題的一方麵，現實中還有大量的大學生找不到工作。大學畢業生素質下降是一個重要原因，經濟結構的不合理是根本原因。中國現在的外貿依存度超過80%,大量的”三來一補”（來料加工、來件裝配、來樣生產、補償貿易）企業和能源企業成了出口的主力,技術附加值很低。工廠不以技術立身，不以本國市場為主。外商在華投資的高科技企業，其實質無非是利用中國廉價的高科技人才資源和自然資源，低成本製造出產品，再高價賣給中國和世界的消費者。垂直分工也好，比較優勢也好，其突出特點就是隻需要高級技能人才和低端勞動力，不需要中等技能人才。
中國95%的企業不搞研發,99%的企業沒有自己的專利，99.97%的企業沒有自己的知識產權，這就是中國企業的現狀。大學生找工作難也就很好解釋了，擦盤子掃地人人會幹，中國還沒富庶到需要大學生來擦盤子掃地。所以中國必須要搞高附加值的終端產品，才能鼓勵中國企業搞研發。研發工作需要大量的中等技能人才，大學生們也就有了工作。隻有企業以技術製勝，中國才能走出勞動密集型、資源消耗型、投資拉動型、外資依附型經濟的陷阱。大飛機就是一個典型的高附加值終端產品（800），航空發動機為1400，計算機為300，轎車為9，彩電為50，民用船舶為1（以單位重量價格計算）。利用飛機技術派生出來的產品銷售額還要比航空產品大15倍，利潤非常豐厚。國家把金山放在那兒了，能不能攀登就看企業的了。
假如把這些錢投入教育，無疑會培養很多大學生，可這些大學生畢業之後到哪裏找工作？為什麽現在要改變經濟增長方式？為什麽現在要建設創新型國家？為什麽現在要上馬十六個重大專項？……國家不僅是在給現在的人找飯碗，也在給未來的人找飯碗。國家現在對教育也不是不重視，但培養出來的頂尖人才都為外國效力去了。要想讓他們為國效力，待遇固然是一個方麵，更重要的是要有他們發揮特長的平台和體製。國家都不扶持高精尖項目，都不搞基礎理論和共性技術的研究，他們還怎麽為國效力？
二是當飛機設計師是一項榮譽，並不是致富手段。大飛機立項後，已經有很多孩子立誌要當飛機設計師。筆者當然為此感到高興，孩子們的夢想體現了中國人對科學對知識的渴求。但筆者非常擔心這體現的是家長的意願，而非孩子們的選擇。當白領拿高薪是家長們望子成龍的一種體現，特別是在當前競爭非常激烈的情況下。
但科學需要的是“事業人”，而非“經濟人”。事業人或自我實現人是以實現理想為目標，經濟人是實現經濟利益最大化為目標。科學需要一個人付出全部精力去實現一個風險極高困難極大的目標，所以需要事業人，經濟人當然也不會這麽“傻”。但這就是科學的魅力，人類的進步就是靠這種“愚公”推動，而不是經濟人這種智叟。
大飛機研製是一項高度團結協作的項目，任何一個設計師都不可能象比爾"蓋茨那樣擁有完全的獨立的知識產權。取得比爾"蓋茨那樣的榮譽是沒什麽問題的，取得比爾"蓋茨那樣的財富是不可能的（實際上比爾"蓋茨也是一個事業人，要不然你無法解釋他為什麽還要狂熱工作）。世界各國的科研人員也都是中上水平，衣食無憂，但離富豪還差得遠。筆者希望家長們教育孩子為榮譽為事業付出全部努力，而不是為金錢付出全部努力。否則，孩子們永遠也不可能成為一個飛機設計師，國家和民族也就永遠缺少了一雙騰飛的翅膀。
中國人一定要有自己的大飛機!大飛機搞一萬年也要搞出來!!一萬年太久,隻爭朝夕!!!
