正文
一方麵是《勞動法》很硬性的規定很難改變，二是有關部門保護現有大航空公司的利益
越來越高漲的索賠要求不僅僅是錢的問題，它是同樣麵臨市場化競爭的國有航空公司目前能夠采取的為數不多的留人方式之一
本報記者郭晉暉發自北京
劉剛（化名）沒有想到，在他今年3月提出辭職後不久，即被他所供職多年的南方某航空公司直接告到勞動仲裁部門，並向他提出了高達1300萬元的賠償要求。
去年5月，民航總局等五部委確定飛行員“轉會費”70萬~210萬元的指導線,然而時至今日,這一數字卻遠遠超出，驟升如此。劉剛該案也成為迄今為止國有航空公司向跳槽的飛機副駕駛提出的最高賠償金額。
據多年從事（招聘飛行員）工作的春秋航空總裁助理陳根章介紹，從今年以來，飛行員跳槽賠償金額正在水漲船高，一般是副駕駛500萬~600萬元，機長1200萬~1400萬元。這已經突破了民營航空公司“挖人”所設的心理底線。
顯然，這是國有航空公司有意限製飛行員流失的舉措，但是，飛行員“轉會”並沒有因此停滯，相反，2004年以來形成的飛行員辭職潮正在越演越烈。飛行員培養成本大爭論
航空公司向劉剛提出的賠償要求共計1300多萬元：違約金近30萬元,培訓費1200多萬元。培訓費包括110萬元是實際培訓費用，另外1100萬元是公司培養劉剛成為一名副機長所需的飛行時間，比照模擬機訓練所需費用得出的金額。
劉剛認為，公司向他收取這1100萬元的費用是不合理的，因為從普通飛行員成為副駕駛的過程中，也是他在為公司工作而不僅僅是單純的培訓，這些並不應該算入培訓費中。
但從目前的法律法規來看，在這方麵並沒有明文規定，各地的判決也大相徑庭，十多萬到幾百萬元不等。
陳根章依據廣漢中國民航飛行學院（下稱“廣漢”）和泛美航校兩家航空院校的培訓價格算了一筆培訓飛行員的明細賬。
今年廣漢給予春秋的價格是65.2萬元（對於東航等大公司的價格是53萬元），泛美航校為56.5萬元（對於東航等大公司的價格是50萬元），春秋以這些價格“購買”學員之後先要進行具體機型的改裝訓練，在浦東東方培訓中心是12萬到13萬元，之後就是30個起落培訓,大概要20萬元左右。再加上每年的複訓費用，把一名中國民航飛行學院的學生培訓為副駕駛大約需要100萬元左右。
陳根章認為，培訓費用都是有據可查的，國有航空公司不應該漫天要價。
然而，中國國際航空公司人力資源部副總經理李樹興表示，培養一個飛行員所需費用是非常難計算的，航空公司能拿出憑證的隻有院校培訓，而像購買飛機贈送的模擬機培訓等都沒有發票，這些也成為國有航空公司在法庭上拿不出有力證據的原因。
今年8月24日在中國人民大學舉行的“飛行員辭職法律問題研討會”上，在飛行員如何賠償培訓費用上，來自各方的代表有不同意見。
國有航空公司的代表認為，飛行員在崗位上所獲得的有益於飛行的經驗都是航空公司培訓的結果，因而都應折算成培訓費用。
但專家和律師對此提出了不同意見：一方麵航空公司為飛行員所支付的培訓費用也是公司的正常生產成本，因此不能全部算作是飛行員的培訓費用；另一方麵飛行員在有些培訓的過程中同時創造生產價值，不能將該過程簡單視為培訓。行政性的規定是否有效
據知情人士介紹，民航總局對於飛行員流動開始時是持鼓勵態度，2004年將飛行員的地方執照改為全國執照，同時民營航空公司在這個時候也獲得準入，國有航空公司的飛行員開始向民營航空公司流動，掀起了飛行員辭職的一股熱潮，但實際上真正完成跳槽的飛行員並不多，陳根章透露大概有二三十個，但大約有超過100個遞交了辭職信的飛行員被“困”在勞動仲裁和訴訟程序中，不能離開原公司，也不能到新公司上班。
“這是一種人力資源的浪費，尤其是在飛行員這麽稀缺的情況之下。”陳根章說。但國有航空公司的理由也非常充分，其中最核心的是國有資產的流失和航空安全。這同樣也是民航總局非常擔憂的事情。
全國總工會法律工作部副部長郭軍則認為，國有航空公司的資本來自全民，因此國有航空公司應當承擔更多的社會責任，不應當將飛行員辭職視為國有資產流失，而應當視為對社會更多的回饋。
在去年5月25日，五部委聯合發布了《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》對飛行員辭職問題，特別是飛行員辭職應當負擔的損害賠償做出了規定。
這個文件征求了國有和民營航空公司的意見，將賠償金範圍限定在70萬~210萬元之間。民營航空公司認為這是一個可以接受的價位。
但事情並沒有因此而終結。據陳根章介紹，民航華東管理局正在製定一份新的管理辦法，將根據機型不同設定不同的賠償標準，如果要辭職，中型飛機的飛行員要支付210萬元賠償金，大型飛機的飛行員要支付350萬元賠償金，而重型飛機的飛行員要價更高，達到490萬元。
如果這個文件獲得民航總局的批準，那意味著華東地區將執行比全國更為嚴格的飛行員流動製度。越來越高漲的索賠要求不僅僅是錢的問題，它是同樣麵臨市場化競爭的國有航空公司目前能夠采取的為數不多的留人方式之一。
航空公司留人的另一個方式是扣留離職飛行員的飛行檔案，即飛行記錄本和健康記錄本，沒有這兩個文件，飛行員無法上機。
2004年10月27日，中國民用航空總局出台了《關於規範飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》中明確規定，“對辭職的飛行人員，飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月後交所在地的民航地區管理局暫存保管”。
這裏所說的辭職是指辭職成功。實際上，提出辭職的飛行員很難馬上就走人。飛行員與航空公司的這種糾紛是典型的勞動糾紛，根據我國的法律，必須進行“先裁後審”的程序，仲裁、一審、終審等下來要經過漫長的過程，終審判決之後才意味著辭職成功。此後的六個月他們仍然需要等待原單位將飛行檔案上交地方空管局。
“也許原單位還不能及時上交檔案，又要等一個月的時間，這樣下來，走完一係列程序，飛行員至少要停飛2年多的時間。”陳根章說。
勞動保障部法製司副司長餘明勤表示，民航部門就該問題作出的行政規範性文件缺乏可操作性，比如五部委文件中提到招募在職的飛行員，新公司要與原公司進行協商，“達成一致後”方可辦理有關手續。但實際的情況是雙方很難達成一致。
餘明勤表示，主管部門的“行政之手”不應在這個問題上幹涉過多，飛行員辭職違約賠償主要應當建立行業內部自主地協商與談判的基礎上，行政部門隻能製定一個框架，在這個框架內，由航行業內部的談判來確定。限製跳槽挑戰《勞動法》
《勞動法》的立法精神是保障勞動者的權益。來自廣州的律師肖勝方表示，現在幾乎所有的航空公司在飛行員的辭職書上都寫著“不批準辭職”的語句，這在法律上是不受支持的，因為沒有任何人可以強迫勞動者進行勞動，勞動者不進行勞動可以是沒有任何理由的，隻要提前一個月提出辭職，法律並不支持關於違約金的條文。
另外，全國人大的官員在中國人民大學的會議上也明確表示，正在起草的勞動合同法也將繼續這一精神。
“如果《勞動法》基本理論不改變，而是在現有的框架下來討論這個問題，就會出現這個情況，一方麵是《勞動法》很硬性的規定很難改變，二是有關部門竭盡全力來保護現有大航空公司希望保護的利益。”中國人民大學法學院教授黎建飛說。
中國人民大學勞動人事學院教授程延園認為，現在勞動立法中問題是沒有做勞動者分層，用同一個規則涵蓋高層中層底層勞動者，實際上對於高層的勞動者來說，是否可以探索使用個別合同，規定服務期或是違約金。
不過，程延園也表示，目前的勞動爭議中，企業告勞動者的不到6％，主要是像飛行員這樣核心人才的流動，涉及到培訓或者商業秘密，在這些案例中，企業往往處於劣勢。
越來越高漲的索賠要求不僅僅是錢的問題，它是同樣麵臨市場化競爭的國有航空公司目前能夠采取的為數不多的留人方式之一
本報記者郭晉暉發自北京
劉剛（化名）沒有想到，在他今年3月提出辭職後不久，即被他所供職多年的南方某航空公司直接告到勞動仲裁部門，並向他提出了高達1300萬元的賠償要求。
去年5月，民航總局等五部委確定飛行員“轉會費”70萬~210萬元的指導線,然而時至今日,這一數字卻遠遠超出，驟升如此。劉剛該案也成為迄今為止國有航空公司向跳槽的飛機副駕駛提出的最高賠償金額。
據多年從事（招聘飛行員）工作的春秋航空總裁助理陳根章介紹，從今年以來，飛行員跳槽賠償金額正在水漲船高，一般是副駕駛500萬~600萬元，機長1200萬~1400萬元。這已經突破了民營航空公司“挖人”所設的心理底線。
顯然，這是國有航空公司有意限製飛行員流失的舉措，但是，飛行員“轉會”並沒有因此停滯，相反，2004年以來形成的飛行員辭職潮正在越演越烈。飛行員培養成本大爭論
航空公司向劉剛提出的賠償要求共計1300多萬元：違約金近30萬元,培訓費1200多萬元。培訓費包括110萬元是實際培訓費用，另外1100萬元是公司培養劉剛成為一名副機長所需的飛行時間，比照模擬機訓練所需費用得出的金額。
劉剛認為，公司向他收取這1100萬元的費用是不合理的，因為從普通飛行員成為副駕駛的過程中，也是他在為公司工作而不僅僅是單純的培訓，這些並不應該算入培訓費中。
但從目前的法律法規來看，在這方麵並沒有明文規定，各地的判決也大相徑庭，十多萬到幾百萬元不等。
陳根章依據廣漢中國民航飛行學院（下稱“廣漢”）和泛美航校兩家航空院校的培訓價格算了一筆培訓飛行員的明細賬。
今年廣漢給予春秋的價格是65.2萬元（對於東航等大公司的價格是53萬元），泛美航校為56.5萬元（對於東航等大公司的價格是50萬元），春秋以這些價格“購買”學員之後先要進行具體機型的改裝訓練，在浦東東方培訓中心是12萬到13萬元，之後就是30個起落培訓,大概要20萬元左右。再加上每年的複訓費用，把一名中國民航飛行學院的學生培訓為副駕駛大約需要100萬元左右。
陳根章認為，培訓費用都是有據可查的，國有航空公司不應該漫天要價。
然而，中國國際航空公司人力資源部副總經理李樹興表示，培養一個飛行員所需費用是非常難計算的，航空公司能拿出憑證的隻有院校培訓，而像購買飛機贈送的模擬機培訓等都沒有發票，這些也成為國有航空公司在法庭上拿不出有力證據的原因。
今年8月24日在中國人民大學舉行的“飛行員辭職法律問題研討會”上，在飛行員如何賠償培訓費用上，來自各方的代表有不同意見。
國有航空公司的代表認為，飛行員在崗位上所獲得的有益於飛行的經驗都是航空公司培訓的結果，因而都應折算成培訓費用。
但專家和律師對此提出了不同意見：一方麵航空公司為飛行員所支付的培訓費用也是公司的正常生產成本，因此不能全部算作是飛行員的培訓費用；另一方麵飛行員在有些培訓的過程中同時創造生產價值，不能將該過程簡單視為培訓。行政性的規定是否有效
據知情人士介紹，民航總局對於飛行員流動開始時是持鼓勵態度，2004年將飛行員的地方執照改為全國執照，同時民營航空公司在這個時候也獲得準入，國有航空公司的飛行員開始向民營航空公司流動，掀起了飛行員辭職的一股熱潮，但實際上真正完成跳槽的飛行員並不多，陳根章透露大概有二三十個，但大約有超過100個遞交了辭職信的飛行員被“困”在勞動仲裁和訴訟程序中，不能離開原公司，也不能到新公司上班。
“這是一種人力資源的浪費，尤其是在飛行員這麽稀缺的情況之下。”陳根章說。但國有航空公司的理由也非常充分，其中最核心的是國有資產的流失和航空安全。這同樣也是民航總局非常擔憂的事情。
全國總工會法律工作部副部長郭軍則認為，國有航空公司的資本來自全民，因此國有航空公司應當承擔更多的社會責任，不應當將飛行員辭職視為國有資產流失，而應當視為對社會更多的回饋。
在去年5月25日，五部委聯合發布了《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》對飛行員辭職問題，特別是飛行員辭職應當負擔的損害賠償做出了規定。
這個文件征求了國有和民營航空公司的意見，將賠償金範圍限定在70萬~210萬元之間。民營航空公司認為這是一個可以接受的價位。
但事情並沒有因此而終結。據陳根章介紹，民航華東管理局正在製定一份新的管理辦法，將根據機型不同設定不同的賠償標準，如果要辭職，中型飛機的飛行員要支付210萬元賠償金，大型飛機的飛行員要支付350萬元賠償金，而重型飛機的飛行員要價更高，達到490萬元。
如果這個文件獲得民航總局的批準，那意味著華東地區將執行比全國更為嚴格的飛行員流動製度。越來越高漲的索賠要求不僅僅是錢的問題，它是同樣麵臨市場化競爭的國有航空公司目前能夠采取的為數不多的留人方式之一。
航空公司留人的另一個方式是扣留離職飛行員的飛行檔案，即飛行記錄本和健康記錄本，沒有這兩個文件，飛行員無法上機。
2004年10月27日，中國民用航空總局出台了《關於規範飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》中明確規定，“對辭職的飛行人員，飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月後交所在地的民航地區管理局暫存保管”。
這裏所說的辭職是指辭職成功。實際上，提出辭職的飛行員很難馬上就走人。飛行員與航空公司的這種糾紛是典型的勞動糾紛，根據我國的法律，必須進行“先裁後審”的程序，仲裁、一審、終審等下來要經過漫長的過程，終審判決之後才意味著辭職成功。此後的六個月他們仍然需要等待原單位將飛行檔案上交地方空管局。
“也許原單位還不能及時上交檔案，又要等一個月的時間，這樣下來，走完一係列程序，飛行員至少要停飛2年多的時間。”陳根章說。
勞動保障部法製司副司長餘明勤表示，民航部門就該問題作出的行政規範性文件缺乏可操作性，比如五部委文件中提到招募在職的飛行員，新公司要與原公司進行協商，“達成一致後”方可辦理有關手續。但實際的情況是雙方很難達成一致。
餘明勤表示，主管部門的“行政之手”不應在這個問題上幹涉過多，飛行員辭職違約賠償主要應當建立行業內部自主地協商與談判的基礎上，行政部門隻能製定一個框架，在這個框架內，由航行業內部的談判來確定。限製跳槽挑戰《勞動法》
《勞動法》的立法精神是保障勞動者的權益。來自廣州的律師肖勝方表示，現在幾乎所有的航空公司在飛行員的辭職書上都寫著“不批準辭職”的語句，這在法律上是不受支持的，因為沒有任何人可以強迫勞動者進行勞動，勞動者不進行勞動可以是沒有任何理由的，隻要提前一個月提出辭職，法律並不支持關於違約金的條文。
另外，全國人大的官員在中國人民大學的會議上也明確表示，正在起草的勞動合同法也將繼續這一精神。
“如果《勞動法》基本理論不改變，而是在現有的框架下來討論這個問題，就會出現這個情況，一方麵是《勞動法》很硬性的規定很難改變，二是有關部門竭盡全力來保護現有大航空公司希望保護的利益。”中國人民大學法學院教授黎建飛說。
中國人民大學勞動人事學院教授程延園認為，現在勞動立法中問題是沒有做勞動者分層，用同一個規則涵蓋高層中層底層勞動者，實際上對於高層的勞動者來說，是否可以探索使用個別合同，規定服務期或是違約金。
不過，程延園也表示，目前的勞動爭議中，企業告勞動者的不到6％，主要是像飛行員這樣核心人才的流動，涉及到培訓或者商業秘密，在這些案例中，企業往往處於劣勢。
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