正文
大國興衰之道——鐵·製度·文化
愚蠢小豬
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2007年3月
第六章 虎頭蛇尾話造船
第一節 30名中國熟練造船鐵工
那個時代，鐵和大炮代表國家的力量，絲綢和棉紡代表國家的溫飽，而船則是代表國家的發展。在那個時代，造船絕對是高科技，體現了國家綜合技術水平，大概相當於今天的飛機和半導體信息產業吧。即便是現在，造船也是高科技。當代中國雖然是世界第三造船大國，但造船所需的鋼板一半需要進口，船用設備超過8成也要進口，實際上中國並沒有造船能力。船裝上大炮可以大殺四方，裝上白銀絲綢棉布茶葉陶瓷，則可以自由貿易。西方是靠船仗劍經商，發展起來的。
中國近代衰落，實際是從甲午戰爭開始。此前的鴉片戰爭，中國雖然也戰敗了，但情有可原，英國代表西方文明，代表民主自由，似乎被英國打敗還是件值得慶幸的事。鴉片戰爭一聲炮響，給中國帶來了民主自由。甲午戰爭給中國造成的傷害，實際遠遠不是賠償了2億多兩白銀。小國日本，一直以來是中國的跟班，傳承中國的文化和技術，卻也打敗了中國。從此開始懷疑批判自己的文化傳統，找不到自信了。近代日本的遭遇與中國相似，與西方對抗失敗，自己奮發圖強大煉鋼鐵土躍進洋躍進，也是不斷挫折失敗。但失敗了能夠再爬起來不斷奮鬥，激勵他們的實際是頑強的自信，“彼も人間なり、我も人間なり(他們是人我們也是人)”“成せば成る(如果做就能成)”。
但中國從甲午戰爭後找不到“人”的感覺了。沒有了“人”的自信，就沒有競爭的勇氣，於是不斷招致更大的失敗，導致更大的自卑，形成惡性循環。當代先進的中國知識分子已經徹底否定自己的文化和曆史，甚至徹底否定了自己的民族，中華民族從一開始就不應該生活在這地球上，要做三百年殖民地，準備徹底投降，徹底喪失了“人”的自信。逆向種族歧視，還滿世界追殺圍剿中國的“民族主義”，成為當代一景，在地球上估計就中國這一家吧。
甲午戰爭給中國的震撼是巨大的，直到現在對甲午戰爭反思的研究和文章都可謂汗牛充棟。討論最多的是參加這場戰爭的主角——船。中國的船沒有不如日本啊，但為什麽戰敗了呢。反思的矛頭直指中國的傳統文化，無非是封建專製腐敗之類，一直挖到幾千前的爛根，最後的結論就是中國一直以來“德”就有問題，所以導致失敗。太平洋戰爭的失敗對日本的影響巨大，但日本人從來就沒有反思過自己的“德”有問題，就是自己的船不行。於是架空曆史的反寫小說很多，想象當時的日本如何有更先進的船，使美國俯首稱臣。
甲午戰爭失敗的真實原因其實就是船，沒有那麽多的大道理。如果中國傳統製度文化要負什麽責任，那就是市場經濟製度和信仰。市場經濟的文化和製度的信條是“造船不如買船，買船不如租船”。對“德”的反思解決不了具體的“船”問題，戰爭失敗是必然的。直到今天，當代中國人依然堅決捍衛“造船不如買船，買船不如租船”的市場經濟信條，發展比較優勢，參與國際大循環，難道準備迎接另一次大失敗？
讀日本的造船史，除大煉鋼鐵大躍進時代，薩摩藩僅憑簡單的示意圖，調動日本傳統的技術力量，自力更生建造四處漏氣的蒸汽船“雲行丸”外，其它都乏善可呈。薩摩建造“雲行丸”後，感到自己的財力無力承擔相關的投資就早早收場了，轉向買船。幕府相對財大氣粗，引進法國技師和設備，繼續堅持造船，但能夠一提的就是小型“千代田”型蒸汽輔助動力的風帆戰艦，31米長，60馬力。維新後，幕府的造船廠被新政府接收。主要形成了海軍橫須賀造船所，工部省的長崎造船所和兵庫造船所。這些造船所沒有多少本事，最多隻能造1千多噸的木船，或者鐵骨木船。比如，1883年長崎造船廠為釜石製鐵所建造的專用運輸船“小管丸”，才是1千多噸的木船，建造完成時釜石製鐵所也倒閉了。
其時，世界造船技術已經開始從鐵船向鋼船邁進了，日本還在造木船，所謂造的鐵船，也隻是進口散件的組裝。造成這結果的原因之一是，西洋木船的工藝流程與日本木船沒有太大差別，造木船的大工容易找，日本還遠沒有“鐵”的基礎。另一個原因是指導設計施工的西方技師是從上海聘請的，當時日本隻是化外之地，水平不高的才流落到日本。這些洋技師翻來覆去就是隻能造這些不入流的船，於是就早早解雇了。但什麽樣的師傅帶什麽樣的徒弟，培養出的日本技師水平也不高，突破不了原來的框框。
相對於這些官辦企業，外資造船廠——神戶鐵工所顯得一枝獨秀，不僅木船建造技術高，1880年代初開始建造鐵船，技藝水準讓那些官辦造船廠望塵莫及。市場經濟的優越性放之四海皆準，有積極性和沒積極性是兩重天。神戶鐵工所的人員構成很讓人吃驚，除了約10名西洋技師外，有中國人30名，日本人450名，人數是工部省兵庫造船廠的3倍。聘請西洋技師好說，聘請這些中國人很讓人費解，他們是熟練的造船鐵工，其時日本熟練鐵工非常少。這些熟練的中國技術工人從哪來的，很讓人感興趣。日本的記載很簡單，是從中國江南製造總局和福州船政局來的。雖然當時這些亞洲最大的造船廠也是聘請西方技師指導，但培養了大量的熟練造船鐵工，日本非常缺乏。
第二節 中國造船虎頭的開始
中國最早提出造船的當屬林則徐。他在與英國對抗的過程中也意識到了“刀的時代結束了”，提出“師夷長技以製夷”的主張。這與日本武士的認識過程相同，這大概是實踐決定認識吧。但林則徐提出購買、並進一步仿造近代軍艦的想法和實踐遭到朝野上下的激烈反對，道光帝甚至在林則徐建議造船的奏折上朱批道：“一片胡言”。造船意味著要中央政府出錢，並出麵組織各行各業，這是幹預經濟的行為，有違帝國市場經濟的原則和傳統。
林則徐的方案被否定之後，中國依舊是舊式水軍，對內不能鎮壓太平天國，對外則是第二次鴉片戰爭失敗。隨著第二次鴉片戰爭的結束，出現“中外和好”之局，太平天國成為清政府的“心腹之患”，從19世紀60年代初清廷開始考慮仿造或向西方購買軍艦以鎮壓太平天國。這時，距林則徐提出的建立近代海軍的建議已整整20年矣！而就在這20年間，西方的海軍發生了飛躍性發展，蒸汽艦已逐步取代帆艦成為海軍的主要艦隻。
清政府準備建立近代艦隊的消息傳出後，英國反應最為迅速，其駐華外交官和其他人員等立刻到總理衙門向恭親王勸說建造輪船不如買英國輪船。隻要花幾十萬兩銀子就可從外國買一支艦隊，請外國軍官和水手。恭親王為英國方麵建議所動，認為曾國藩等人提出的造船，緩不濟急。經過一番曲折後，1863年1月中旬，在英國購買籌建艦隊，聘請英國海軍上校阿思本為總司令，因此史稱“阿思本艦隊”。阿思本於當年9月率艦隊駛抵中國。但最後因指揮權問題達不成協議，隻能將兵員遣散，艦隊駛回英國變賣。又經過一番討價，決定價款歸還中國，但中國要支付阿思本和其他水兵一筆不小的遣返費。總之，這一買一賣，清政府損失了數十萬兩銀子。
中國第一次嚐試建設近代海軍這這麽夭折了。1864年5、6月間，隨著湘楚軍會攻天京的開始，太平天國的滅亡已經在即。中國下一步怎麽走、軍事和政治上往哪條路上發展，已經成為一個亟需定奪的緊要問題。在這個關頭，李鴻章向北京城王府井東堂子胡同裏的總理各國事務衙門寄出了一封石破天驚的信件：
“鴻章竊以為天下事窮則變，變則通。中國士大夫沉浸於章句小楷之積習，武夫悍卒又多粗蠢而不加細心，以致所用非所學，所學非所用。無事則嗤外國之利器為奇技淫巧，以為不必學；有事則驚外國之利器為變怪神奇，以為不能學；不知洋人視火器為身心性命之學者已數百年。……鴻章以為，中國欲自強，則莫如學習外國利器；欲學習外國利器，則莫如覓製器之器；……欲覓製器之器與製器之人，則或專設一科取士。士終身懸以富貴功名之鵠，則業可成、藝可精，而才亦可集。”
遠遠超出時人理解力的“異端邪說”，正為阿思本艦隊失敗抑鬱不已的恭親王看來，卻不啻一莫大的鼓舞與共鳴。6月2日，也就是太平天國的“天王”自盡的次日，這位“輔政賢王”領銜全體軍機大臣向那位尚少不更事的同治帝遞交了一份奏折：
“查治國之道，在乎自強。而審時度勢，則自強以練兵為要，練兵又以製器為先。自洋人構釁以來，至今數十年矣。迨鹹豐年間，內患外侮一時並至，豈盡武臣之不善治兵矣！抑有製勝之兵，而無製勝之器，故不能所向無敵耳……臣等每於公餘之際，反複籌維，洋人之向背，莫不以中國之強弱為衡……我能自強，可以彼此相安、潛懾其狡焉思逞之計。否則我無可恃，恐難保無輕我之心。設或一朝反複，誠非倉促所能籌畫萬全。今既知其取勝之資，即當窮其取勝之術，豈可偷安苟且，坐失機宜？”
經過買船的教訓，現實的征戰，使他們逐步認識到需要擺脫傳統市場經濟的束縛，要嚐試造船了。這一年是公元1864年，大清同治三年，恭親王32歲，李鴻章41歲，左宗棠52歲，曾國藩53歲。
但此時的中國依然是市場經濟體製，無為而治的市場經濟思想根深蒂固，所以才會有今天的中國人看起來不可思意的買艦隊的想法。經過實踐教訓的畢竟隻是少數人，中國中央政府沒有一個清晰的發展思路和通盤計劃，更不要說劃撥充足的專項經費。這一點與日本非常不同，日本有中央計劃，全盤考慮，還不惜打了場內戰集中全國的財力。雖然激情很高但經驗不足導致洋躍進失敗，但失敗後總結經驗教訓再爬起來繼續奮鬥。中國整個運動的主心骨在地方，心憂時務的地方軍政大員——總督、巡撫、將軍們自行設計、自創標準、自籌經費。但是，由於中國民主憲政的政治體製，他們招致的反對聲音也非常大。
1865年李鴻章在上海成立“江南製造總局”。1866年，曾國藩因為在北方剿撚失敗被回調兩江。李鴻章率兵北上剿撚。上海的洋務在之後數年由曾國藩接手承辦。1870年代初，這座初具規模、富於近代工業氣息的兵工廠不僅已經成為黃浦江邊惹人注目的風景，就是在整個遠東也稱得上首屈一指。
1866年，左宗棠創辦福州船政局。不久，左宗棠被調任陝甘總督，推薦林則徐的外甥和女婿沈葆禎總理船政。到1868年夏，船政局各項基礎設施大體完工。其中船廠擁有4座船台，能夠建造龍骨長100米，排水量2500噸的船舶；還有一座引進法國輪機、鐵板製成的鐵船槽（即浮船塢），長30丈、寬15丈，專供修理輪船之用。局內各處以窄軌鐵路相通。全局員工多達3000餘人。福州船政局建成之時，是整個遠東規模最大、設備最齊全的近代機器造船企業（同期的日本海軍橫須賀造船所雇工還不足100人）。沈葆禎為船政局的創立和中國近代海軍事業的起步做出了卓越的貢獻，他是晚清自強運動中第一個觸及具體技術操作層麵的人物，也是那一代中國人中最富識見的少數幾人之一。
中國的造船起步時轟轟烈烈。江南製造總局從1869年到1876年，平均一年一艘，完成了7艘艦艇。福州船政局從1869到1874，按計劃共製成炮艦10艘，運輸船5艘。值得一提的是1872年下水的“揚武”艦，排水量1560噸，1130馬力。該艦是福州船政局早年所建軍艦中最耗工、費料、成本最高的一艘，也是公認意義上的中國乃至亞洲第一艘近代巡洋艦。江南製造總局1874年建成的“鎮安”艦，排水量2800噸，1800馬力，則是當時亞洲建造的最大近代巡洋艦。這兩艘軍艦可以說是鐵骨木皮時代的顛峰之作。日本船廠要達到同樣的能力要到1880年以後了。最大的技術跨越是1875年下水1876年完工的“金甌”艦。雖然不大，排水量僅195噸，功率304馬力，但卻是劃時代的鐵船！達到當時世界先進水平。此時的日本還沒有鐵船的生產能力。在“金甌”的背後，似乎能夠看到那些後來流失到日本的那些熟練造船鐵工的身影。
但是，這輝煌的背後卻是大量的資金投入。而作為缺乏重工業基礎的中國，每一艘國造艦船的原材料都須依靠進口，製造工作均由洋匠指導進行；所謂自行設計，大半還是測繪外國圖紙。成船數量既少，工期自然延長，原材料和工程費用即不斷上升，以至於國造艦船的價格大大高於外購艦艇，“造船不如買船”的效益已經昭然若揭。鄭觀應日後在《盛世危言》中評價如是：“中國造船，無論木、鐵、鋼、銅等料，無不購諸外洋，縱使價不居奇，而運載有費，行傭有費，奸商之染指有費，其成本已視外國懸殊。”據估計，船政局自建船隻僅工料費就比外國同類產品要高50%—60%，這直接導致了船政局5年中的投入由原定的300萬兩增加到了超過500萬兩。
1871年，大學士宋晉以“糜費太重，名為遠謀，實為虛耗”為題，要求“將滬閩兩處造船暫行停止，額撥經費轉解戶部，已成之船租給殷商”。其實創辦之初就麵臨輿論壓力與言官掣肘。左宗棠非常坦然地描述到：“非常之舉，謗議易興。創議者一人，任事者一人，旁觀者一人”，“始則憂其無成，繼則議其多費，或更議其失體，皆意中必有之事”。但倘若因此就“謂我之長不如外國”，就會“導其先可”，“讓外國擅其能”。麵對此勢，他願以“雖千萬人，吾往矣”的堅決姿態，毅然為之。從左宗棠的這些言論，似乎可以竊見當時一個民主自由的中國。其時的日本專製獨裁，政府用“富國強兵”堅決鎮壓“自由民權”。
除宋晉等人的阻撓外，洋務集團內部也有不同的聲音，主要集中於所造艦船的性能和經濟效益。從技術水平上說，中國所建造的鐵骨木皮快速巡洋艦雖然是顛峰之作，但世界主流戰艦已經由木質轉為鐵質，它們建成就已經落後於時代了。而中國國造艦船的兩個主要基地福州和上海所能建造的最大型艦艇還是鐵骨木皮的巡海快船。倘若想要跟上世界潮流，就必須大幅度更新設備改產鐵船，而這需要大筆的資金。“金甌”雖然是鐵製，但太小！由於經濟效益的壓力，福州船政所造軍艦，“無事之時，以之籌轉漕”，“有事之時，以之籌調發”，平時擔負漕運，戰時軍用，可以充分利用、節省經費。這導致船政局所造軍艦除“揚武”外，普遍設有貨艙，“船身高聳，船輪遲緩”，反而“兵商不分”、“兵商兩絀”，適得其反。
下麵該怎麽辦？對於1870年代後期的中國來說，1874年日本台灣出兵，已經把迫在眉睫的日本威脅擺在了麵前，為拱衛海疆、應對來自海上的威脅，中國需要在短時間內建設起一支足以自保的海軍。近代中國是綜合國力的集中體現，在重工業基礎匱乏的中國，要完成這樣一個過於宏大的目標幾乎是不可能的——技術、設備、人員都不足，最糟糕的是我們沒有時間！在沒有足夠時間實現國造艦船技術進步這一長遠利益的態勢下，中國隻有選擇通過外購以在短期內集結起一支技術先進、數量眾多的近代海軍，應對短期的目標。
我們不禁要感歎：中國近代史上存在著諸多此等的兩難局麵。作為決策者的李鴻章和恭親王們自然不可能有後世學人“激揚文字”、臧否前人的豪氣與閑情；他們隻能依據當時曆史的態勢，作出最有利於當下時局的決策。
上麵是當代中國人的認識，也是當時中國人的認識。中國要先發展經濟，提升綜合國力，才能再從事這些現代化事業，曆史總是這麽相似的令人憔悴。種種必然和偶然因素交織，特別是經費問題，導致江南製造局的造船業務在1876以後停頓下來，實現鐵船跨越的“金甌”成了絕唱。它又一次恢複成規模的造船，要到1905年局塢分立之後。福州船政局則早在1874年後就停頓下來。
經過一番嚐試後又必須麵對現實回到買船的道路，這與當年薩摩藩放棄自主造船經曆相似。薩摩藩提出的新方針是“富國強兵”，中國的洋務運動的重心也從“自強”轉為“求富”。如果有什麽不同，就是薩摩沒有忘記“富國”的目的是為了“強兵”。於是，薩摩統一日本後，就集中日本的財力積極推進造船。中國則把“求富”，提高綜合國力本身當作目的。於是後麵的發展軌道完全不同。
現在大勢又重新回到買船。但李鴻章等人並未就此放棄。1880年李鴻章向英國訂購“超勇”、“揚威”兩艦，這種樣式新穎的撞擊巡洋艦就吸引了大半個中國的眼球。被吹噓的神乎其神的“破鐵甲艦”功能、大口徑的主炮、新式的魚雷武器……這一切都足以令她們成為中國艦艇中的新寵兒——雖然實際效果還是另一回事。1881年她們完工歸國，所到之處，士民爭相圍觀，盛況空前。在福州，在廣州，大批官員上艦參觀，整個行程充斥著溢美之辭。大概相當於今天中國購買俄羅斯的“現代”級驅逐艦吧，“航母克星”也是神乎其神。
1881年英國方麵向李鴻章提交了一份在此兩艦基礎上改進型巡洋艦的設計方案，希望李鴻章能繼續向英國購艦。但李鴻章經過與德國海軍部的谘詢，認定該改型航海性能還是改進不大，風浪稍大就會使艦體發生較嚴重的搖晃以至影響火炮瞄準精度，且依然采用無防護巡洋艦的艦型使之抗打擊能力還是較弱。最終這個方案沒有獲得李鴻章垂青，他改向德國伏爾鏗廠訂購了“濟遠”艦。但李隨後就將這份方案作為對國造巡洋艦的設計和建造指導之用交給了江南製造局，並在不久的將來開花結果。這就是1885年建造的“保民”艦，排水量1477噸，1900馬力。
但這次卻不幸真正成為了一次回光返照。再次造船要20年之後的1905年了。中國不造船了，那些有過造鐵船經曆的熟練工人流失到了日本，為日本鐵船躍進準備了人才基礎。對於日本來說，這次真的天上掉餡餅了。
曆史不幸又重演了，中國人的思想認識經過百餘年後又回到了市場經濟的原點，類似的故事又發生在當代中國。“花費太多，把握不大，要停下來”，於是運十和一大批項目下馬了。我不知道是否有飛機製造人才流落日本，目前日本正進行大型飛機計劃，但日本科研機構和企業裏有大量中國人才，中國已經不需要他們了。當代中國迫切需要是提高綜合國力，提高生活水平，增長GDP。那些賠錢弱國的項目停了最好，這與當年中國的認識沒有多少差別，連說詞都幾乎一樣。如果有什麽區別，就是當年那些主張發展綜合國力的人被稱為頑固派，在當代中國則被稱為改革派。曆史往往就這麽讓人哭笑不得。
停頓了20多年後，有消息傳來，中國的大飛機計劃又重新開始了，希望不是又一次回光返照。
第三節 技術爆炸
我們反思中國的近代曆史，總是喜歡先從文化角度批判，自己站在道德的製高點上激揚文字，指責先人如何道德有問題“封建腐敗專製”。然後就是製度有問題，如何不學習西方的先進製度。然後論證出，文化之殤加製度之殤，虧損和失敗是必然的。對文化和製度的批判，百戰百勝，於是文化和製度被不斷革命，但沒有解決最終的“鐵”問題。於是經過一百多年，不斷革命改革中又回到了市場經濟的文化和製度。
實際上，當時造船的失敗，不是文化問題也不是製度問題。而是當時，1860年代到1890年代，是世界造船業技術飛速發展，知識爆炸的時代，大概可以與今天的信息革命，摩爾定理相提並論。在當代中國，運十飛機和半導體產業被放棄，也是麵臨類似的局麵，世界的飛機和半導體技術發展太快，自己辛辛苦苦造出來了，但很快就落後於時代，沒有經濟效益。
船的技術進步體現在三個方麵。外輪被內車(螺旋漿)取代。以前的蒸汽船左右兩邊有兩個大輪子劃水，驅動船的前進，“輪船”因此得名。現在被推進效率更高的水下螺旋漿取代了，雖然看不見輪子了，但輪船一詞延用到現在。再是隨著船的高速化，船體需要更加細長，需要用鐵加固。先是鐵骨木皮，再逐步過渡到全鐵船。鐵船比木船自重輕，強度好。隨著冶金技術的進展，煉鋼平爐的普及，1880、90年代後則是鋼製船體。
從木船到鐵船是非常大的技術跨越。對於中國和日本這種傳統造船業非常發達的國家來說，轉產西式木船比較容易，各種工藝流程與傳統技法差異不大，容易吸收。但鐵船就完全不同了，要對鐵板進行曲折加工，工藝流程完全不同。先要繪圖，然後根據圖紙加工成木製曲線板，然後在鐵板上放樣下料，最後把鐵板鉚接起來。整個工藝過程需要熟練的鐵工，但中國和日本沒有，需要培養。相關的設備投資也很大，原有的木製加工設備不能用了。這些都需要巨大的投入。“金甌”雖小，但標誌著一個技術跨越。但跨越之後，中國倒下了，因為不符合市場經濟比較優勢。西方技術在東方生根，再次由日本接過。鋼取代鐵隻是材料變化了，工藝流程和設備沒有太大區別。
第三個技術飛躍就是蒸汽機了。蒸汽機發明很長時間後，蒸汽機才被裝上船舶，海船就更晚了。船用蒸汽機比陸用蒸汽機的效率更加落後些。因為蒸汽機靠汽化水作功，需要不斷補充水，在大海裏隻能加海水了。海水裏有鹽份，會使鍋爐腐蝕，於是壓力不能太高，容易破裂。船用蒸汽機的壓力通常不到0.4kg/cm2，以保證安全。作為對比，標準大氣壓約為1kg/cm2。這樣的低壓，導致蒸汽機的效率非常低，所以長期以來隻能作為風帆的輔助動力。
1834年發明了冷凝器，使蒸汽冷卻後變成液態水重新回到鍋爐，蒸汽機可以使用蒸留水封閉循環，不需要外界補充水，避免了鍋爐腐蝕。此外，隨著“鐵”的冶煉技術進步，更強的材料被提供，蒸汽機開始向高壓化發展。1862年，蒸汽壓力達到4kg，出現兩段膨脹的蒸汽機。高壓蒸汽推動高壓汽缸後還有足夠的壓力再推動一台低壓汽缸。這種複式蒸汽機的燃料消耗率隻有單式的一半。1873年，蒸汽壓力達到10kg，出現三段膨脹的蒸汽機。推動高中低壓三台汽缸，燃料消耗率又降低為兩段式的一半。1890年代則突破了14kg，出現了四段膨脹的蒸汽機。但此時出現了汽輪機和柴油機，四段膨脹的蒸汽機並沒有得到廣泛應用。現代的蒸汽機都是汽輪機了，汽輪機的雛形就是中國古代發明的走馬燈。
隨著高壓化發展。鍋爐的形式，從方形底部加熱，變為圓形通過的煙管加熱的煙管鍋爐，再演變為水火易位的水管鍋爐。鍋爐形式的變化，體現了“鐵”加工技術的進展。
近代蒸汽船的技術雖然在一日千裏發展，但很長時間不能和不燒煤的帆船競爭。蒸汽船與其說是運貨運人，還不如說是運煤。1860年代是帆船的黃金時代。1868年的統計，英國帆船25,500艘/4,878,000總噸，蒸汽船2,944艘/902,000總噸；法國帆船15,182艘/923,000總噸，蒸汽船433艘/135,000總噸；德國帆船4,991艘/891,000總噸，蒸汽船114艘/56,000總噸。帆船占壓倒優勢。
蒸汽船雖然無法與帆船進行經濟競爭，但突出的優點是定時定點，很少受氣候影響，不象帆船要靠風，便於開設定期航班。那個時代的蒸汽船主要用於開辟殖民地與宗主國之間的用於人員和郵政運輸的定期航線，所以往往稱為“郵船”。蒸汽船一邊接受政府補貼，雖然蒸汽船的經濟效益不高，但能加強對殖民地的控製，補貼是合算的。另一邊則是高昂的船票，因為乘客多是殖民地的官員和到殖民地淘金的冒險家，他們不在乎票價。當然，不考慮經濟性的軍事運輸，也大量使用蒸汽船。我們可以發現，蒸汽船的數量和在整個船隊中所占的比例，英國首屈一指，因為它的殖民地多，德國最少，因為殖民地少。蒸汽船能夠與帆船進行公平的市場競爭，要到1880年以後了。
中國近代造船，從60年代末到70年代中期，正是世界造船技術發生激變的前期。規劃建設的時候，世界的主流還是鐵骨木皮。當中國完美建造完成近代鐵骨木皮巡洋艦時，世界已經過渡到了鐵船時代。“金甌”雖然抓住了鐵船的時代脈搏，但無奈太小。如果全麵轉產鐵船，剛投資的鐵骨木皮設備就白白浪費了，巨大造鐵船的設備投資怎麽出？可以想象技術還在飛速發展，難道要不斷投資更新設備？軍艦雖然要鐵船，但還可以繼續造民船啊。但是，此時的蒸汽船對外不能與有補貼的外國蒸汽船競爭，中國也沒有海外殖民地。對內不能與中國傳統的沙船競爭。中國的沙船是造船史上的一絕，平頭，阻力小，吃水淺，少擱無礙，現在依然被廣泛應用，當然用上了現代材料還裝上了動力。用還處於幼年期的蒸汽船與在市場經濟中錘煉了幾千年的沙船競爭，除非腦子進水了。
李鴻章的腦子還真進水了，除了設立造船廠外，還在1872年設立招商局，並吸引了大量民間資本投資，從事蒸汽船運輸。市場競爭的壓力使李鴻章冒天下大不諱動用職權，讓招商局壟斷官物運輸和漕運。不僅導致當時世論的批判，也成了當年中國不是市場經濟的罪證。幸好李鴻章沒有赤裸裸的象英國或者後來日本那樣直接給補貼，他也沒有那個權力，中國是民主憲政的國家，權力是受到製約的。否則又不知道犯下了什麽樣的滔天大罪。招商局主要是買船，與外國航運公司競爭，也有過初期的輝煌，業務也曾經擴展到海外。但1880年以後，新式更高效率的蒸汽船層出不窮，繼續買新船參加市場競爭，經濟效益都有疑問了。於是精明的中國人從買船又過渡到租船，招商局專注內河和近海運輸，遠洋則租船。
於是，1894年甲午戰爭，中國租用英國的高升號運兵，結果被日本擊沉。後迫不得已用主力艦隊護送6艘招商局的船運兵，結果爆發黃海海戰。海戰失敗的原因之一是因為在近海，不便艦隊機動展開。這不是什麽腐敗製度訓練等原因，而是現實的技術限製，招商局的船不能遠洋。海戰雖然失敗，招商局的船還是完成了運兵任務。
指責先人的道德製度，除了體現我們的道德優越感外，不能解決任何實際問題。先人並不比我們笨，從造船開始，到買船到租船，每一步都是在當時具體技術條件下最優選擇，符合市場經濟比較優勢原則。今天的我們不也這麽從造到買到租。唯一可能需要指責的就是當初為什麽要造船呢，直接租不是更好，走了很多彎路，耽誤了發展。如果當初把造船的錢投入到最有比較效益的地方，比如房地產，每年增值N%，該是多大一筆財富啊。但是，曆史的發展不是一帆風順的，實踐才能出真知，當初不造船怎麽能認識到租船的優越性？！就像今天的我們，沒有經曆過造東西時代的艱難困苦，現在怎麽可能堅定地毫不動搖地走在市場經濟的康莊大道上。
但是的但是，從長遠眼光看，沒有本事摟著一堆錢是危險的。甲午戰爭的失敗，中國不是輸在銀子上，而是輸在“鐵”及“鐵”製造的鋼鐵機器上。
第四節 市場乎？計劃乎？
上海是遠東最大的港口，大量西方船隻出入，也帶動了上海船舶修造市場的繁榮。但我們隻知道，上海船舶修造企業都是外資企業。江南製造總局的前身實際是一美資企業，由於競爭激烈，想退出船舶修造市場，幾經轉手之後被李鴻章接收，在此基礎上成立了江南製造總局。這些外資船舶修造企業的活動沒有留下詳細記錄。中國傳統是市場經濟，政府不幹預經濟，自然也沒有必要對經濟進行統計。於是，中國曆史書裏很少有數字的記載，即便有，也多是估數，不準的。對中國曆史研究，也就缺乏數字研究，往往根據什麽人或者什麽典籍上的話去定性，或者根據外界其它的數據去估計。比如說，兩千年前的文學作品《詩經》上說“莫非王土”，就定性說中國古代不是市場經濟，因為土地都是皇帝的，沒有私有製。但《詩經》的開篇又說“君子好求”，就不知道為什麽沒有得出結論中國古代是戀愛結婚自由。
日本幕末諸藩在停止自力造船後總共買了大大小小97艘蒸汽船，這些船隻大多數是從上海購買的。從中可以竊見上海船舶修造市場的繁榮。中國民間一定大量購買使用了蒸汽船，具體數目不詳，一定會比97艘多很多。維新後，這些船隻被新政府接收或者被委托給新政府。1870年，日本政府用這些船成立了一半官半民的廻船會社，運營大阪——東京的定期航線，每月三班。政府通商司命令一些大問屋(批發商)的物資集中由廻船會社運輸。結果開業不到一年，留下15萬多元的債務，被大藏省解散。
如果這事發生在中國又是製度問題，但日本還是技術問題。兩國雖然有相同的文化傳統，但大煉鋼鐵之後，認識上就漸行漸遠了。這些蒸汽船雖然多是船齡不足十年，但其時造船技術發展太快，很快顯得老朽，效率低下。要命的事，蒸汽船貨物運價，與原來日本傳統的和船一樣，實際日本和船是中國船的變種，燒掉的煤都超過了運費。而客運票價則參考外國郵船，上等倉20兩、中15兩、下9兩。要知道外國郵船的乘客都是有錢的去殖民地淘金者或殖民地官員，日本人出不起這麽高的票價。在當時，即使西方，帆船也占壓倒優勢。廻船會社的虧損破產是當然的。這是無視當時蒸汽船技術界限的結果。
雖然是技術原因，但這麽無知不仔細計算就這麽營運，還是製度之殤。不過呢，日本比較寬容先人。當時的先人被時代的熱情驅使，想急切地把落後的帆船取代成先進的蒸汽船。不管主觀願望如何，傳統帆船從事海運一直持續到1930年代。傳統帆船的市場生命力是極其頑強的。
既然是技術問題，那就可以吃一塹長一智，逐步改進。後來成立的三菱會社就避開日本沿岸航線，避免直接與傳統帆船競爭，而主要從事北海道、琉球、中國、朝鮮、香港等中遠航線。這些航線與西方殖民地航線的蒸汽船運用大體吻合。當然，西方給郵船直接補貼，日本也得給三菱補貼，否則無法與西方郵船競爭。為什麽要補貼呢，直接租不是更好？當代主流經濟學家對能買到有補貼的飛機興奮不已。1874年台灣出兵想租英美的蒸汽船被拒，下決心培養自己的船隊，日本的戰略目標是“征韓”。這些中遠航線需要大船，日本還沒有能力建造，三菱船隊主要是買船。中國可能是“中外和好”的雙贏局麵，沒有被拒絕的經曆，不注重培養自己的遠洋船隊，於是甲午戰爭時租船。
政府在半官半民的三菱身上投入了大量的經費，政府首腦大久保利通和大隈重信鼎立支持三菱。但同時期，不要政府一分錢投資的民間小蒸汽船蓬勃發展起來了，市場經濟真是魅力無窮。我們可以觀察到一個現象，凡是日本政府關注並投入的地方，總是搞不好沒有經濟效益。讓市場自己發展，往往有好結果。中國政府不管不問，相信當時一定有小蒸汽船的興盛，從日本大量從上海買船可以旁證這一點。成立招商局則是與民爭利，違背市場經濟原則和傳統。
先是外國人首先用蒸汽船在瀨戶內海開辟神戶到大阪的定期航線，不到兩小時就可以從神戶到大阪，如同做夢一般。在這刺激下，日本民間也開始投資用蒸汽船投入競爭，競爭使瀨戶內海的海運市場繁榮。鐵路的修建和開通，使定時定點的蒸汽船更加興旺。蒸汽船雖然競爭不過鐵路，但可以使分斷的鐵路連接起來。其時日本的鐵路才剛開始修建，還遠沒有成網。同樣的競爭繁榮出現在離京都和大阪不遠的琵琶湖，此湖是日本最大的湖，北陸地區到京都和大阪的物資，需要走琵琶湖。鐵道出現後，穿越琵琶湖的大津——長浜航線，是連接湖兩邊鐵路重要航線。
是製度還是技術原因導致小蒸汽船繁榮？這還是技術原因，跟市場經濟無關。瀨戶內海和琵琶湖風平浪靜，航行距離短不需要裝載很多煤，有效載荷大，於是形成了對傳統帆船的競爭優勢。這些船都為木製，裝一台比較高壓的單式蒸汽機，大的隻有100噸左右，最小的隻有5噸。5噸的船當然不能運貨載人，但可以拖一艘傳統帆船，土洋結合，優勢互補。當然，這些小船駛向開闊的外海是無理的。這種應用模式，實際與西方早期的蒸汽船在內河應用相當。中國湖泊河流眾多，一定也經曆了這種內河小蒸汽船的興盛，上海大量的外資船舶修造企業可以佐證這一點。後來茅盾的短篇小說《春蠶》裏也描述了小火輪。
1877年的西南戰爭，三菱的大船都被調去從事軍事運輸，競爭的減少使小蒸汽船更加繁榮。軍費開支的擴大，使社會購買力提高和航運市場擴大，小蒸汽船瘋狂擴張，這與同時期西陣織的發展軌跡相當。但是，1881年開始的鬆方緊縮財政，一下使日本經濟冷卻，航運市場縮小，小蒸汽船泡沫也跟著破裂。
為了在嚴酷的市場中生存下來，自然拿出市場經濟的法寶——價格戰。價格戰的結果，一下子從原來市場經濟的共榮變成共倒。麵對這局麵，中國人會認為形勢一片大好，市場經濟不相信眼淚，優勝劣汰，活下來的就是強者，政府不要幹預，確實沒有記錄表明當時的中國政府幹預了民間的小蒸汽船。日本人則比較脆弱，手心手背都是肉，誰犧牲了都不好。滋賀縣出麵把琵琶湖的小船主們組織成一個太湖會社。大阪府協同關係諸縣先是要瀨戶內海的小船主們參加一個價格同盟，不久價格同盟名存實亡，政府對抗不了市場。1884年，幹脆合並組織成一個會社，日本第二大航運企業——大阪商船誕生了。這手法和西陣織似曾相識吧。麵對危機，日本業界總喜歡團結一致組成“會社”。中國則是放縱市場競爭，大魚吃小魚，小魚吃蝦米，吃出一個大魚“會社”來。
1884年大阪商船成立時有99艘蒸汽船，55個船主。這些蒸汽船中，來曆不明的11艘，進口的兩艘，3艘是遠在九州的工部省長崎造船所建造，其它都是阪神地方自己建造的。建造成績突出的是工部省兵庫造船所和神戶鐵工所，各12艘。兵庫造船所，是官營的有好成績是應該的。神戶鐵工所的所有者是英國人E.C.Kirby。其它船隻則是由傳統的造船個體戶建造的，在傳統木船上安裝一台由兵庫造船所生產的單式蒸汽機，這些個體戶後來都沒有發展成大的造船企業。中國當年除了外資造船企業外，一定也有大量的造船個體戶。中國傳統造船業發達，在上麵掛一台蒸汽機應該很容易，但在中國也沒有出現大的私人造船企業。中日兩國一定有什麽共同的因素，使這些個體戶無法成長。
在這些蒸汽船中，技術最為高超的是Kirby的神戶鐵工所。大阪商船成立時，那些小船主們用所擁有的船折價入股。小船主們共同估價的結果是，工部省長崎造船所的船每噸114元，工部省兵庫造船所是97元，神戶鐵工所則高達168元。
行文到此，本章的主角Kirby和神戶鐵工所終於浮出水麵。
第五節 終於有人跳樓了
Kirby是英格蘭人，早年到澳大利亞淘金，但未得誌。1860年左右到上海看能不能撈世界，不久到了寧波。時值太平天國的末期，寧波是西方軍隊鎮壓太平天國的基地，靠從事倉庫、旅館、傭船、食品、雜貨等業為外國軍隊提供服務發了點小財。隨著戰亂平息，他的事業也夕陽西下了。於是，1865年到橫濱，看日本有沒有發展機會。
到橫濱依然從事舊業，給外國軍艦和上岸的水兵提供服務。兵庫開港後，很快在神戶居留地從事類似的業務。隨著錢越掙越多，開始在橫濱從事建築房地產業。這些經曆和造船沾不上邊，但也說明他有敏銳的洞察力，能抓住商機。他到神戶時發現瀨戶內海的小蒸汽船活躍，這裏還有大量的西方技術者，於是覺得投資造船大有希望，他看中了同是英國人R.Hagen開辦的神戶鐵工所。
Hagen很有本事，很早就在日本開設鐵工所從事蒸汽船的建造和運輸。維新後，那些把持工部省的大煉過鋼鐵留過洋的年青武士，可能在旅途中受到了刺激，極端排外。對於外國投資，眼睛裏容不下外國政府大企業這樣的大梁木，也揉不進外國私人投資這樣的小刺。看到有力的外國人經營的企業就買下來，讓外國人走人。Hagen的鐵工所被工部省收購，成為工部省兵庫造船所一部。還是中國比較好，鼓勵扶植外商投資。所以中國發展較快，上海外資雲集。無論當時還是現在都是如此。
但Hagen繼續頑強的從事造船業務。工部省見一個外資企業就滅一個，大量橫濱神戶的外國人企業消失了，於是大量同命相連的外國技術者集合在Hagen的旗下。在眾人頑強拚搏下，Hagen的工場抵抗住了時代逆風的摧殘，一枝獨秀，1875年更名為神戶鐵工所（Kobe Iron Works）。1877年，Kirby參加合作經營。1880年後，Kirby獨自經營。
Kirby接管了神戶鐵工所後，誌向遠大，要把它建成日本最大甚至遠東最大的造船廠，寄托他後半人生的夢想，此時中國號稱亞洲最大的造船廠已經偃旗息鼓了。他賣掉了橫濱的房地產，集中資金，擴充神戶鐵工所的生產能力，還滿世界收羅人才和技術工人。於是那些熟練的中國造船鐵工被他招到日本，他有中國的經曆，輕車熟路，反正中國也不造船了，這些工人沒有飯吃了，正好這裏可以開高工資。他準備造鐵船，來一次躍進。此時工部省的兵庫造船所和長崎造船所還隻能造鐵骨木船和簡單的單式蒸汽機，海軍的橫須賀造船所還在造早已經落後於時代鐵骨木皮的軍艦。其時正值鬆方緊縮財政，航運市場極度萎縮，這時候大力投資更新造船設備和擴充人員，需要什麽樣的膽識，他敏銳覺察出了今後造船市場的動向！
滋賀縣出麵組織的太湖會社，並不能解決效益問題。生產力不變僅僅改變製度，並不能解決困難，西陣已經證明了。從技術角度，要提高蒸汽船的效益，就需要大船，最好是鐵船，這樣自重輕，有效載荷大。大船還可以裝載新式的兩段膨脹的蒸汽機，不僅降低煤的消耗，還功率大，提高航速，時間就是金錢！但前提是如何保證足夠的貨源客流。這也好辦，1881年滋賀縣向鐵道頭（相當於中國鐵道部長）井上勝提出建議書，要他每2小時開行兩列火車，太湖會社的船一次裝載兩火車的貨物人員，算上停泊時間2小時內對向穿越琵琶湖，再與另一頭的火車銜接。官對官，很多事好商量。
這麽計算下來，新船要500噸，航速不低於15節，要兩艘。這兩艘劃時代鐵船的建造合同毫無懸念的被Kirby取得，因為此時日本隻有神戶鐵工所才有這能力。1883年初兩艘太湖丸在神戶鐵工所同時建造完成後，分解運輸到琵琶湖再組裝，取得了非常的成功。1883年9月，被太湖會社接收。兩艘太湖丸的建造使神戶鐵工所名聲大振。更難能可貴的是，船隻使用的新式兩段膨脹的蒸汽機，一台從英國進口，另一台則是神戶鐵工所自力仿製，雖然粗糙些重量大些，但完成了日本從單式蒸汽機到複式蒸汽機的技術跨越。Kirby和他聘請的熟練技術工人才能可見一斑。要知道，在此之前，中國已經能夠製造兩段膨脹的蒸汽機，是中國幫助日本完成了這次決定性的造船躍進！
Kirby的市場嗅覺非常靈敏，還在太湖丸建造的1882年2月，他就寫信給日本海軍卿川村純義，要求能夠承建海軍的軍艦。但排外是日本根深蒂固的傳統，這封信如石沉大海。9月，Kirby再次給川村純義寫信，說他能夠製造2000噸的鐵軍艦和相配套的兩段膨脹蒸汽機，重要的是除了隻需進口的鐵材外，建造費的3/4不用流失到國外。這次讓海軍砰然心動，現在正是鬆方緊縮財政，海軍也沒有錢，對內要緊縮開支，對外要平衡貿易。
海軍認真考察了Kirby的太湖丸建造情況，技術能力，認為委托Kirby造軍艦能夠減少進口，並大量培養本國的造船鐵工。經過一連串的曲折，終於在1883年2月與Kirby簽定了建造“大和”軍艦的合同，此“大和”不是後來太平洋戰爭中的世界最大的軍艦“大和”。這非常不同尋常，在對外國人高度警戒的日本，一下子讓Kirby簽了兩個關鍵性的鐵船跨越合同。1883年11月，大和正式起工。但是，同年12月，神戶鐵工所的資金鏈突然斷裂，Kirby欠了香港匯豐銀行25萬5千美元的債務，跳樓自殺了！
經過改革，日本終於建成了成功了富貴失敗了跳樓的市場經濟體製，市場經濟果然優越，讓神戶鐵工所象上足發條一樣向前狂奔。但是，跳樓的不是日本人。
根據與海軍簽定的造艦合同，如果出現意外，責任人不能履行合同，將由海軍接管工廠繼續建造。於是，日本海軍不費吹灰之力接管了這座現在亞洲最大的造船廠，包括裏麵的設備和人員。日本撿到30名中國熟練造船鐵工之後，又撿了個超級大餡餅！
Kirby跳樓是市場經濟的偉大勝利。有跳樓的壓力，Kirby做事必然盡心盡力，認認真真，當然不會象日本工部省那些官僚們拍腦袋想當然。工部省洋躍進失敗好解釋，是官僚好大喜功，又不是花自己的錢，成功了自己又不富貴失敗了又不跳樓，是製度之殤。但他為什麽也失敗了呢？
還是回到技術問題討論。Kirby建造2000噸的軍艦，是500噸太湖丸的4倍。4倍的體積，尺寸是1.6倍，麵積是2.5倍，分別是二次方、三次方的關係。建造的船擴大，配套的起重、運輸設備都要擴大，造船麵積需要大約原來的3倍。現在雖然不清楚當年Kirby擴充生產能力時投資了多少。可以類比的是，同時期兵庫造船所投資用於1200噸鐵骨木船建造的船架，是15萬元。Kirby造的是鐵船，噸位更大，船架的投資應該更大些。後來三菱長崎造船所投資建設的相當大小的船塢，是18萬元。相關造船設備投資通常是船塢船架的3倍。當然考慮到Kirby是私人企業，各方麵都會厲行節約，但再怎麽估算，60-70萬元的投資是起碼的。
工部省長崎造船所的技術員佐立二郎，這段時間被工部省派遣視察阪神地區工業的狀況，看看鬆方緊縮財政是怎麽塗炭人民的。佐立二郎視察神戶鐵工所大約在1883年初，他留下了寶貴的視察記錄：神戶鐵工所的場地非常狹窄，新銳的機器密密麻麻堆放在工廠裏。此時兩艘太湖丸已經建造結束，船台空了。大和軍艦的合同已經簽定，所需要的鐵骨鐵板已經向英國定貨了，但還沒有到，大和的建造還沒有正式開始。但是，員工都很忙碌，忙於加工大和上的各種裝備和部件，但還是有不少設備人員停工待料。周圍工廠都開工不足，這裏忙碌顯得很難得。Kirby又在沒有定單的情況下，開工建設第三艘太湖丸。
從佐立二郎的證言裏，確實可以發現Kirby的資金緊張，所以場地狹窄。熟練工人是Kirby花大價錢聘請的，即便放假也要支付高額工資，於是材料沒有到齊，沒有正式開工時，依然要加緊生產。佐立二郎感歎，他所在的官營工廠，就不需要為資金緊張和開工率發愁。為了不讓人員設備閑著，Kirby冒險開工生產第三艘太湖丸。很顯然這第三艘的材料是前一年已經預訂好的。這些向英國訂購材料的費用Kirby已經支付了，要償還購買高價機器的貸款，必須維持開工率，員工的工資也要支付。要命的是，為了製造大和1600馬力二段膨脹蒸汽機的大型低壓汽缸，還購買了大型精密加工設備。這些都需要巨大的投入，Kirby的資金鏈非常緊，他在賭市場。
終於，第三艘太湖丸找到買家了。大阪商船籌劃成立時，中村新次郎等幾個小船主堅決反對加入，他信奉市場經濟。他要更新船隻與大阪商船競爭，於是看中了這第三艘太湖丸，命名為朝日丸。但他隻願意支付少量的定金，完工後才全額支付。海軍方麵，根據合同，大和的貨款是39.9萬元，分六次支付。第一次是合同簽訂10日內支付6.5萬，鐵骨鐵板到達後7日內支付6.5萬。Kirby接收了兩次共13萬的貨款，但終於沒有等到第三次付款，資金鏈斷裂，跳樓自殺了。
實際上，後來的發展證明Kirby賭市場的方向非常正確，就是運氣差了一點，如果他能多等一會，就會柳暗花明富貴發達了。但是，日本人沒有給他這機會。有人甚至懷疑Kirby是被海軍謀殺的。海軍實際上在太湖丸建造之初就開始注意Kirby了，做了周密調查，不會不知道Kirby資金緊張。大和的合同簽定時間恰到好處，正好是太湖丸建造結束，Kirby急著找米下鍋。合同中的霸王條款，也讓人起浮想連篇。大和是放在Kirby身上最後一根稻草。精明的Kirby大概能計算出來他能賭過去，但政府如果在他調動資金時做點手腳，就足夠要他喘不上氣。這口氣終於沒有喘上來。
海軍接管神戶鐵工所後改名為海軍小野浜造船所。在海軍管理下，大和艦和朝日丸繼續建造完成。海軍把小野浜造船所作為技術學習傳播基地，向工部省的兵庫造船所和長崎造船所等日本其它造船所提供技術和人才。30名中國熟練技術工人，假Kirby之手，實現了日本造船的關鍵大躍進。躍進完成之後，外國的技術人員和技術工人都被一掃而光，卸磨殺驢了。
類似的事發生在1930年代。日本維新以來一直極端仇視外資企業，但關東大地震導致鐵路被破壞，長期不能恢複。於是購買美國的汽車，要FORD和GM在日本投資設立汽車廠。但好景不長，日本政府災難過後好了傷疤望了疼，把FORD和GM趕走了，人員和設備被豐田和日產接收，來了一次國產汽車大躍進。不過這次是明火執仗，不象造船大躍進是來陰的。
第六節 開花結果
堅決不從的中村新次郎想通過新式的朝日丸與大阪商船競爭，結果如同螳臂擋車，自取滅亡。不到一年，1884年底，朝日丸就成為大阪商船的戰利品。但就不知道中村新次郎本人的下場如何，不知道是否也在市場經濟中跳樓了。中村新次郎手中雖然有利器，但麵子小，沒有辦法調動鐵路，不能保證足夠的貨源，對抗不了有政府背景的大資本。
朝日丸被大阪商船接收後，營運成績非常好，於是想以此為基礎大規模更新船隊。但大阪商船沒有錢，向政府申請補助。討價還價之後政府給大阪商船8年期，年5萬元的補助。大阪商船反過手來，以這政府補助做抵押，向三菱再借款40萬元。並且，這些新船都由政府的造船所承建，所需費用分期付款。大阪商船空手套白狼的手法可見一斑，在市場中自由競爭的中村新次郎就沒有這好事了。從1885到1891年，大阪商船共訂購了11艘鐵船。如果Kirby能等到這筆訂單，就大富貴了。這11艘鐵船逐次推動日本造船技術的進步，後期的船為鋼船，裝備日本自產的三段膨脹的蒸汽機，噸位達到700噸。這11艘船的首艘為第四艘太湖丸，依然由海軍小野浜造船所建造。建造過程中，其它造船所的人員現場實習。然後，其它船隻由長崎造船所和兵庫造船所建造。
三菱有政府首腦大久保利通和大隈重信撐腰，通過1874年台灣出兵和1877年的西南戰爭，三菱得到了很大發展。1878年大久保利通被暗殺，1881年大隈重信倒台，三菱失去了強援。政府內部批判三菱的呼聲高漲，說它搞壟斷。於是1883年，農商務大輔品川彌二郎組織共同運輸會社，在政府強力補助下與三菱競爭。三菱也不能坐以待斃，1884年向工部省租借了長崎造船所，維修改造三菱的船隊，提高競爭力。中國提高競爭力的辦法是提高人的積極性，日本則是如何改進機器的效率，這裏又體現出來了。這種由潛意識驅動的舉措，反映了經過大煉鋼鐵之後的日本，思想認識與中國已經截然不同了。競爭的結果，使橫濱到神戶的船票降到隻有0.25元。我們可以比較一下，類似航線十餘年前的價格，這十餘年蒸汽船進步如斯。
但是，三菱和共同運輸出現了巨大虧損。經過一連串政治鬥爭，三菱和共同運輸合並，1885年成立了日本郵船會社，資本1100萬元，擁有蒸汽船58艘，其中14艘是超過1000噸的新船，還有11艘帆船。當時蒸汽船的性能還不能全麵取代帆船。並由政府保證每年8分利益的補助。但是，作為三菱支柱的海運業被獨立出去，大量的員工也被劃歸新會社。三菱從也得從，不從也得從。日本就是這樣，專製獨裁，權力不受製約，侵犯私人產權。侵犯產權的結果，三菱的創始人岩崎彌太郎一口氣沒有喘上來，年紀青青50歲就死了。中國曆史上就沒有發生過類似的事，一直是民主憲政的國家，保護私人產權。所謂的抄家，那都是因為有案底，遵循法律程序。
岩崎彌太郎的弟弟岩崎彌之助成為三菱第二代社長。三菱向何處去？他給大藏卿鬆方正義寫信，要求能把工部省的長崎造船所低價處理給他。這事好商量，因為岩崎彌之助和鬆方正義是兒女慶家。於是，1885年，長崎造船所作價45.9萬元處理給三菱，還分50年付款。更名為三菱長崎造船所，後發展成三菱重工。不久，日本郵船會社又回到了三菱集團。岩崎家族與日本政治及商業高層人士有廣泛的婚姻聯係，不知道回歸是否與這有關。
三菱能這麽幹，作為鬆方正義的同鄉和後輩的川崎正藏也如法炮製，1886年接收了工部省兵庫造船所。川崎正藏是薩摩出身的商人，被薩摩委托從事琉球砂糖運輸販賣。維新後被新政府任命處理琉球藩的業務。新政府采納了他的不用武力，而用懷揉的辦法征服琉球的建議。1879年，琉球藩成為日本的衝繩縣，他居功第一。1878年，在鬆方正義的援助下，川崎正藏在東京官有土地上設立造船所，1886年接收了兵庫造船所後，所有設備人員轉移到神戶，形成川崎造船所，後發展成川崎重工。現在中國鐵道部購買的CRH新幹線，就是川崎重工生產的。川崎正藏還辦航運，成立了川崎汽船，最後形成了大型的川崎財閥。1890年日本憲法頒布設立國會，川崎正藏成為貴族院議員。川崎家與岩崎家也是兒女慶家。
作為現代日本產業支柱的三菱重工和川崎重工，它們的技術源流是Kirby的神戶鐵工所，是Kirby聘請的30名中國熟練技術工人，是江南製造總局和福州船政局，CRH新幹線上實際也有中國的血脈！但中國實現技術跨越後卻放棄了，因為不符合市場經濟比較效益。讀史到此，非常感慨，曆史常常就是這麽造化弄人。
三菱和川崎是商乎？官乎？官商乎？日本對它們的稱呼是“政商”。所以就不難想象，沒有背景想在市場中混的中村新次郎為什麽會失敗了，外國人Kirby的命運也是一樣。中國也有這樣的“政商”，也是一樣把國家財產想辦法撈到自己腰包。但是，日本的“政商”在為自己撈之餘，會發展實業“造東西”，實實在在為民族創造財富。而中國的“政商”則是發展經濟，什麽來錢快效益好幹什麽，於是熱衷於股票房地產，或者發揮比較優勢做買辦。這大概還是與中日兩國的文化差異有關。日本經曆了大煉鋼鐵，對發展生產力的認識就是造東西。中國還是傳統的，以為掙錢多了生產力就發展了。所以在中國一提發展生產力就是如何掙錢，日本則是如何造東西。
大阪商船的新船主要由三菱長崎造船所和川崎造船所承建，在建造過程中磨練提升了技術。1891年後，大阪商船的船隻建造結束，新船建造幾乎停止，年間總造船量不足百噸。那個時代，日本國內蒸汽船的市場還是太小，一方麵是蒸汽船還需要與帆船搏鬥，另一方麵則是國內造船的技術價格工期與國外還有差距，許多的船在國外訂購。大阪商船在國內建造，是因為政府有優惠的政策。Kirby的死實際與這有關，造船需要大量的投入，但卻沒有穩定的市場，無法維持開工率。
遇到這種情況，Kirby的私人船廠隻能死亡，這也就是為什麽個體造船企業發展不起來的原因。三菱長崎造船所和川崎造船所則業務主要集中在修船和對船舶的改裝，時代發展太快，新船很快就會過時，需要不斷維護改裝，比如更換新的蒸汽機跟上時代的步伐。對船舶尤其是大型船舶的改修，為將來自行建造大型船舶打下了基礎。
造船所的業務也基本隻存在於集團內部。以三菱長崎造船所為例，1885-1898年，主要還是來自兄弟會社，日本郵船會社和大阪商船的業務，當然還有三菱自有的船舶，它們占了約90%，其它還有政府的船隻，真正民間的船隻不足5%。作為後發國家日本，國內市場非常狹小，隻能這麽大而全小而全，自給自足，自產自銷了。在市場中搏擊的私人造船廠就沒有這樣的發展環境，不可能發展壯大。
在這空白期，三菱沒有忘記新的跨越。大阪商船還隻是幾百噸的中小型船舶，三菱自己的1000噸以上的大型船舶還不能建造。三菱采取的新跨越方法是，向國外訂購大型船隻時，派遣這些有實際造船經驗的工人去國外造船現場監工，從中領悟新的技術訣竅。經過一番磨練之後，1894年初，三菱開始新的跨越。1592噸，裝備新式三段膨脹蒸汽機，835馬力，二重底的鋼船，須磨丸開工。但這艘船不過是三菱社內的運煤船，造船廠閑著也是閑著，正好把新學來的技術練練手。
日本海軍橫須賀造船所也經曆了一樣的過程。從Kirby的神戶鐵工所實現了鐵軍艦的躍進。然後再向國外訂購新軍艦時，派有實際經驗的人現場實習，提高技術，回國後造更大的軍艦。在從英國購買的浪速級基礎上自行設計，1890年開工，1894年3月建造完成的“秋津洲”，3150噸，8400馬力，19節，裝備中小口徑的速射炮。針對中國鐵甲艦定遠和鎮遠建造的“鬆島”級三景艦，“鬆島”、“岩島”1888年初在法國開工，然後第三艘“橋立”在日本開工，1994年6月建成，4217噸，5400馬力，速度16.5節。
就這樣，中國培育的近代造船種子，被市場經濟所不容所摧殘，於是流落到日本生根發芽開花結果了。但反過來卻給中國帶來無窮的災難。
第七節 理性 Vs 激情
甲午戰爭的失敗，中國人的反思就是大清如何封建專製腐敗，比如西太後挪用海軍經費修花園。艦隊訓練不足，實彈訓練如同兒戲、甚至還挖出了鄧世昌在軍艦上養狗、定遠艦艦橋年久失修、艦炮上晾褲頭等細微末節的小事，跟現在小報的野狗隊有一拚。但這些與戰爭勝負有關係嗎？
不專製腐敗。說說容易，具體怎麽做？船隻一動就要維修保養。時代進步這麽快，軍艦買來就落後於時代了，需要不斷進行現代化改裝。實在不能改裝了，則需要改成二線艦隻，或者改成民船，以充分利用一艘軍艦的生命周期。實彈訓練需要消耗大量的炮彈。中國憑什麽做這些？靠市場經濟、人的積極性？那還不如把買軍艦的錢用來拉動內需，發展房地產，提高綜合國力。國力提高了再買更多更好的軍艦和炮彈。西太後修花園搞房地產拉動內需提高國力就是市場經濟環境下理性正確的選擇。這套路放在現在也非常正確，軍隊要忍耐，憑什麽指責當時的人專製腐敗？
甲午海戰北洋艦隊並沒有失敗，打退了日本艦隊的進攻，完成了既定的運兵任務。中國損失的隻是非主力艦隻。日本旗艦，也就是那艘自產的“橋立”，挨了一顆巨彈，1/3的人員死傷，差點沉沒。“吉野”被重創，其它大大小小都帶傷。海戰結果實際是互有得失。就當時的技術而言，即便訓練充分，一次海戰的結果多半靠運氣，一次戰役的結果遠不能影響整個戰爭的進程。但這次真的影響了戰爭的進程，此役結束後，李鴻章提出保艦方針，再也不出海了。這不是專製腐敗，也是沒有辦法，中國憑什麽搶修戰損的船隻，補充消耗的彈藥？！日本的造船廠拚命搶修船隻，實現三菱第二次跨越的須磨丸隻能暫時停工，全力以赴修船。釜石製鐵所加班加點製鐵，大阪炮兵工廠加班加點用鐵趕製炮彈。日本艦隊又很快重新回到了中國近海，取得了製海權。
甲午戰爭的主戰場在陸地上，但中國沒有鐵路，無法通過陸地補充兵員彈藥糧草，隻能象日本一樣靠船補給。招商局講究經濟效益比較優勢，沒有大船，不能遠洋，租來的船還被擊沉了。製海權的喪失使中國軍隊的處境雪上加霜。日本大型三菱船隊則來去如風。無論在朝鮮半島還是在中國本土，每次戰役，日本都能集中優勢兵力。
今天的我們能讀到當時中國軍人視死如歸，或者臨陣脫逃的故事，這些其實都是麵對強敵的正常反應。我們長期受道德教化，讀到視死如歸，就聯想到士兵英勇，但為什麽失敗了呢，聯係到臨陣脫逃，就是製度腐敗了。實際沒有那麽複雜，甲午戰爭的命運是在船台上決定的！
是什麽原因使我們放棄了船台？我們每一步都非常理性，一算帳，虧了，就放棄了。更有人指出當時根本就不應該造船台，因為不符合比較優勢的市場經濟原則，耽誤了經濟發展，甚至幻想能在市場經濟的土壤裏自然長出船台。如果當時有更多的錢，就可以買更多的船，就不會失敗了。於是找當時中國什麽地方沒有實行市場經濟，阻礙了經濟發展。找來找去，當代主流經濟學家張維迎教授找到一證據，說當年有個私人船主掛法國國旗，因為掛法國旗受法國保護，中國不保護私人產權雲雲。中國人始終反思不出來，是市場經濟本身扼殺了中國的發展。
日本是憑著激情造船的，那是“鐵道和港”的時代，要追上並超過西方，理性和經濟效益則很少被考慮。西方能造，自己也能造，虧了就補貼，加強中央計劃，協調規劃各方麵的關係，靠中央計劃強力打破市場經濟死鎖的怪圈。當然，中國人非常反感“計劃”，無論是現在還是過去，於是造不了東西，即使造了，也會虎頭蛇尾放棄。當然中國也想追上並超過西方，具體做法就是掙錢，有錢了就可以買到西方最好的東西。於是，中國高度經濟發展積累的銀子被日本造出的“鐵”搶劫了。日本搶到的銀子也沒有用來發展經濟，提高綜合國力，改善生活水平，而是用來實現鐵道、船、鋼鐵的新躍進，奮力追趕西方。
中國的銀子被搶了，依然反思不出真正的原因。甲午之後，使用日本東洋技術，實現優勢互補，市場經濟又導致經濟飛速增長，但與日本的差距越來越大。今天，當代中國依然跳不出市場經濟的宿命，運十和半導體也經曆了與當年造船幾乎相同的命運。即便今天的造船技術已經成熟了，中國造船在市場經濟中仍然不能實現追趕。近30年後，大飛機計劃重新開始，但據說又要走市場經濟老路。市場中死過一回，還準備再死一次。在中國運十首飛20年後，2000年日本開始了大型飛機P-X/C-X計劃，主承包商還是中國的老冤家川崎重工和三菱重工，飛機還在圖麵上，日本自衛隊就已經有了大約100架的訂單。感覺一百多年前的戲又在重演。
不知道中日兩國這次競爭的結果又將是如何。
愚蠢小豬
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2007年3月
第六章 虎頭蛇尾話造船
第一節 30名中國熟練造船鐵工
那個時代，鐵和大炮代表國家的力量，絲綢和棉紡代表國家的溫飽，而船則是代表國家的發展。在那個時代，造船絕對是高科技，體現了國家綜合技術水平，大概相當於今天的飛機和半導體信息產業吧。即便是現在，造船也是高科技。當代中國雖然是世界第三造船大國，但造船所需的鋼板一半需要進口，船用設備超過8成也要進口，實際上中國並沒有造船能力。船裝上大炮可以大殺四方，裝上白銀絲綢棉布茶葉陶瓷，則可以自由貿易。西方是靠船仗劍經商，發展起來的。
中國近代衰落，實際是從甲午戰爭開始。此前的鴉片戰爭，中國雖然也戰敗了，但情有可原，英國代表西方文明，代表民主自由，似乎被英國打敗還是件值得慶幸的事。鴉片戰爭一聲炮響，給中國帶來了民主自由。甲午戰爭給中國造成的傷害，實際遠遠不是賠償了2億多兩白銀。小國日本，一直以來是中國的跟班，傳承中國的文化和技術，卻也打敗了中國。從此開始懷疑批判自己的文化傳統，找不到自信了。近代日本的遭遇與中國相似，與西方對抗失敗，自己奮發圖強大煉鋼鐵土躍進洋躍進，也是不斷挫折失敗。但失敗了能夠再爬起來不斷奮鬥，激勵他們的實際是頑強的自信，“彼も人間なり、我も人間なり(他們是人我們也是人)”“成せば成る(如果做就能成)”。
但中國從甲午戰爭後找不到“人”的感覺了。沒有了“人”的自信，就沒有競爭的勇氣，於是不斷招致更大的失敗，導致更大的自卑，形成惡性循環。當代先進的中國知識分子已經徹底否定自己的文化和曆史，甚至徹底否定了自己的民族，中華民族從一開始就不應該生活在這地球上，要做三百年殖民地，準備徹底投降，徹底喪失了“人”的自信。逆向種族歧視，還滿世界追殺圍剿中國的“民族主義”，成為當代一景，在地球上估計就中國這一家吧。
甲午戰爭給中國的震撼是巨大的，直到現在對甲午戰爭反思的研究和文章都可謂汗牛充棟。討論最多的是參加這場戰爭的主角——船。中國的船沒有不如日本啊，但為什麽戰敗了呢。反思的矛頭直指中國的傳統文化，無非是封建專製腐敗之類，一直挖到幾千前的爛根，最後的結論就是中國一直以來“德”就有問題，所以導致失敗。太平洋戰爭的失敗對日本的影響巨大，但日本人從來就沒有反思過自己的“德”有問題，就是自己的船不行。於是架空曆史的反寫小說很多，想象當時的日本如何有更先進的船，使美國俯首稱臣。
甲午戰爭失敗的真實原因其實就是船，沒有那麽多的大道理。如果中國傳統製度文化要負什麽責任，那就是市場經濟製度和信仰。市場經濟的文化和製度的信條是“造船不如買船，買船不如租船”。對“德”的反思解決不了具體的“船”問題，戰爭失敗是必然的。直到今天，當代中國人依然堅決捍衛“造船不如買船，買船不如租船”的市場經濟信條，發展比較優勢，參與國際大循環，難道準備迎接另一次大失敗？
讀日本的造船史，除大煉鋼鐵大躍進時代，薩摩藩僅憑簡單的示意圖，調動日本傳統的技術力量，自力更生建造四處漏氣的蒸汽船“雲行丸”外，其它都乏善可呈。薩摩建造“雲行丸”後，感到自己的財力無力承擔相關的投資就早早收場了，轉向買船。幕府相對財大氣粗，引進法國技師和設備，繼續堅持造船，但能夠一提的就是小型“千代田”型蒸汽輔助動力的風帆戰艦，31米長，60馬力。維新後，幕府的造船廠被新政府接收。主要形成了海軍橫須賀造船所，工部省的長崎造船所和兵庫造船所。這些造船所沒有多少本事，最多隻能造1千多噸的木船，或者鐵骨木船。比如，1883年長崎造船廠為釜石製鐵所建造的專用運輸船“小管丸”，才是1千多噸的木船，建造完成時釜石製鐵所也倒閉了。
其時，世界造船技術已經開始從鐵船向鋼船邁進了，日本還在造木船，所謂造的鐵船，也隻是進口散件的組裝。造成這結果的原因之一是，西洋木船的工藝流程與日本木船沒有太大差別，造木船的大工容易找，日本還遠沒有“鐵”的基礎。另一個原因是指導設計施工的西方技師是從上海聘請的，當時日本隻是化外之地，水平不高的才流落到日本。這些洋技師翻來覆去就是隻能造這些不入流的船，於是就早早解雇了。但什麽樣的師傅帶什麽樣的徒弟，培養出的日本技師水平也不高，突破不了原來的框框。
相對於這些官辦企業，外資造船廠——神戶鐵工所顯得一枝獨秀，不僅木船建造技術高，1880年代初開始建造鐵船，技藝水準讓那些官辦造船廠望塵莫及。市場經濟的優越性放之四海皆準，有積極性和沒積極性是兩重天。神戶鐵工所的人員構成很讓人吃驚，除了約10名西洋技師外，有中國人30名，日本人450名，人數是工部省兵庫造船廠的3倍。聘請西洋技師好說，聘請這些中國人很讓人費解，他們是熟練的造船鐵工，其時日本熟練鐵工非常少。這些熟練的中國技術工人從哪來的，很讓人感興趣。日本的記載很簡單，是從中國江南製造總局和福州船政局來的。雖然當時這些亞洲最大的造船廠也是聘請西方技師指導，但培養了大量的熟練造船鐵工，日本非常缺乏。
第二節 中國造船虎頭的開始
中國最早提出造船的當屬林則徐。他在與英國對抗的過程中也意識到了“刀的時代結束了”，提出“師夷長技以製夷”的主張。這與日本武士的認識過程相同，這大概是實踐決定認識吧。但林則徐提出購買、並進一步仿造近代軍艦的想法和實踐遭到朝野上下的激烈反對，道光帝甚至在林則徐建議造船的奏折上朱批道：“一片胡言”。造船意味著要中央政府出錢，並出麵組織各行各業，這是幹預經濟的行為，有違帝國市場經濟的原則和傳統。
林則徐的方案被否定之後，中國依舊是舊式水軍，對內不能鎮壓太平天國，對外則是第二次鴉片戰爭失敗。隨著第二次鴉片戰爭的結束，出現“中外和好”之局，太平天國成為清政府的“心腹之患”，從19世紀60年代初清廷開始考慮仿造或向西方購買軍艦以鎮壓太平天國。這時，距林則徐提出的建立近代海軍的建議已整整20年矣！而就在這20年間，西方的海軍發生了飛躍性發展，蒸汽艦已逐步取代帆艦成為海軍的主要艦隻。
清政府準備建立近代艦隊的消息傳出後，英國反應最為迅速，其駐華外交官和其他人員等立刻到總理衙門向恭親王勸說建造輪船不如買英國輪船。隻要花幾十萬兩銀子就可從外國買一支艦隊，請外國軍官和水手。恭親王為英國方麵建議所動，認為曾國藩等人提出的造船，緩不濟急。經過一番曲折後，1863年1月中旬，在英國購買籌建艦隊，聘請英國海軍上校阿思本為總司令，因此史稱“阿思本艦隊”。阿思本於當年9月率艦隊駛抵中國。但最後因指揮權問題達不成協議，隻能將兵員遣散，艦隊駛回英國變賣。又經過一番討價，決定價款歸還中國，但中國要支付阿思本和其他水兵一筆不小的遣返費。總之，這一買一賣，清政府損失了數十萬兩銀子。
中國第一次嚐試建設近代海軍這這麽夭折了。1864年5、6月間，隨著湘楚軍會攻天京的開始，太平天國的滅亡已經在即。中國下一步怎麽走、軍事和政治上往哪條路上發展，已經成為一個亟需定奪的緊要問題。在這個關頭，李鴻章向北京城王府井東堂子胡同裏的總理各國事務衙門寄出了一封石破天驚的信件：
“鴻章竊以為天下事窮則變，變則通。中國士大夫沉浸於章句小楷之積習，武夫悍卒又多粗蠢而不加細心，以致所用非所學，所學非所用。無事則嗤外國之利器為奇技淫巧，以為不必學；有事則驚外國之利器為變怪神奇，以為不能學；不知洋人視火器為身心性命之學者已數百年。……鴻章以為，中國欲自強，則莫如學習外國利器；欲學習外國利器，則莫如覓製器之器；……欲覓製器之器與製器之人，則或專設一科取士。士終身懸以富貴功名之鵠，則業可成、藝可精，而才亦可集。”
遠遠超出時人理解力的“異端邪說”，正為阿思本艦隊失敗抑鬱不已的恭親王看來，卻不啻一莫大的鼓舞與共鳴。6月2日，也就是太平天國的“天王”自盡的次日，這位“輔政賢王”領銜全體軍機大臣向那位尚少不更事的同治帝遞交了一份奏折：
“查治國之道，在乎自強。而審時度勢，則自強以練兵為要，練兵又以製器為先。自洋人構釁以來，至今數十年矣。迨鹹豐年間，內患外侮一時並至，豈盡武臣之不善治兵矣！抑有製勝之兵，而無製勝之器，故不能所向無敵耳……臣等每於公餘之際，反複籌維，洋人之向背，莫不以中國之強弱為衡……我能自強，可以彼此相安、潛懾其狡焉思逞之計。否則我無可恃，恐難保無輕我之心。設或一朝反複，誠非倉促所能籌畫萬全。今既知其取勝之資，即當窮其取勝之術，豈可偷安苟且，坐失機宜？”
經過買船的教訓，現實的征戰，使他們逐步認識到需要擺脫傳統市場經濟的束縛，要嚐試造船了。這一年是公元1864年，大清同治三年，恭親王32歲，李鴻章41歲，左宗棠52歲，曾國藩53歲。
但此時的中國依然是市場經濟體製，無為而治的市場經濟思想根深蒂固，所以才會有今天的中國人看起來不可思意的買艦隊的想法。經過實踐教訓的畢竟隻是少數人，中國中央政府沒有一個清晰的發展思路和通盤計劃，更不要說劃撥充足的專項經費。這一點與日本非常不同，日本有中央計劃，全盤考慮，還不惜打了場內戰集中全國的財力。雖然激情很高但經驗不足導致洋躍進失敗，但失敗後總結經驗教訓再爬起來繼續奮鬥。中國整個運動的主心骨在地方，心憂時務的地方軍政大員——總督、巡撫、將軍們自行設計、自創標準、自籌經費。但是，由於中國民主憲政的政治體製，他們招致的反對聲音也非常大。
1865年李鴻章在上海成立“江南製造總局”。1866年，曾國藩因為在北方剿撚失敗被回調兩江。李鴻章率兵北上剿撚。上海的洋務在之後數年由曾國藩接手承辦。1870年代初，這座初具規模、富於近代工業氣息的兵工廠不僅已經成為黃浦江邊惹人注目的風景，就是在整個遠東也稱得上首屈一指。
1866年，左宗棠創辦福州船政局。不久，左宗棠被調任陝甘總督，推薦林則徐的外甥和女婿沈葆禎總理船政。到1868年夏，船政局各項基礎設施大體完工。其中船廠擁有4座船台，能夠建造龍骨長100米，排水量2500噸的船舶；還有一座引進法國輪機、鐵板製成的鐵船槽（即浮船塢），長30丈、寬15丈，專供修理輪船之用。局內各處以窄軌鐵路相通。全局員工多達3000餘人。福州船政局建成之時，是整個遠東規模最大、設備最齊全的近代機器造船企業（同期的日本海軍橫須賀造船所雇工還不足100人）。沈葆禎為船政局的創立和中國近代海軍事業的起步做出了卓越的貢獻，他是晚清自強運動中第一個觸及具體技術操作層麵的人物，也是那一代中國人中最富識見的少數幾人之一。
中國的造船起步時轟轟烈烈。江南製造總局從1869年到1876年，平均一年一艘，完成了7艘艦艇。福州船政局從1869到1874，按計劃共製成炮艦10艘，運輸船5艘。值得一提的是1872年下水的“揚武”艦，排水量1560噸，1130馬力。該艦是福州船政局早年所建軍艦中最耗工、費料、成本最高的一艘，也是公認意義上的中國乃至亞洲第一艘近代巡洋艦。江南製造總局1874年建成的“鎮安”艦，排水量2800噸，1800馬力，則是當時亞洲建造的最大近代巡洋艦。這兩艘軍艦可以說是鐵骨木皮時代的顛峰之作。日本船廠要達到同樣的能力要到1880年以後了。最大的技術跨越是1875年下水1876年完工的“金甌”艦。雖然不大，排水量僅195噸，功率304馬力，但卻是劃時代的鐵船！達到當時世界先進水平。此時的日本還沒有鐵船的生產能力。在“金甌”的背後，似乎能夠看到那些後來流失到日本的那些熟練造船鐵工的身影。
但是，這輝煌的背後卻是大量的資金投入。而作為缺乏重工業基礎的中國，每一艘國造艦船的原材料都須依靠進口，製造工作均由洋匠指導進行；所謂自行設計，大半還是測繪外國圖紙。成船數量既少，工期自然延長，原材料和工程費用即不斷上升，以至於國造艦船的價格大大高於外購艦艇，“造船不如買船”的效益已經昭然若揭。鄭觀應日後在《盛世危言》中評價如是：“中國造船，無論木、鐵、鋼、銅等料，無不購諸外洋，縱使價不居奇，而運載有費，行傭有費，奸商之染指有費，其成本已視外國懸殊。”據估計，船政局自建船隻僅工料費就比外國同類產品要高50%—60%，這直接導致了船政局5年中的投入由原定的300萬兩增加到了超過500萬兩。
1871年，大學士宋晉以“糜費太重，名為遠謀，實為虛耗”為題，要求“將滬閩兩處造船暫行停止，額撥經費轉解戶部，已成之船租給殷商”。其實創辦之初就麵臨輿論壓力與言官掣肘。左宗棠非常坦然地描述到：“非常之舉，謗議易興。創議者一人，任事者一人，旁觀者一人”，“始則憂其無成，繼則議其多費，或更議其失體，皆意中必有之事”。但倘若因此就“謂我之長不如外國”，就會“導其先可”，“讓外國擅其能”。麵對此勢，他願以“雖千萬人，吾往矣”的堅決姿態，毅然為之。從左宗棠的這些言論，似乎可以竊見當時一個民主自由的中國。其時的日本專製獨裁，政府用“富國強兵”堅決鎮壓“自由民權”。
除宋晉等人的阻撓外，洋務集團內部也有不同的聲音，主要集中於所造艦船的性能和經濟效益。從技術水平上說，中國所建造的鐵骨木皮快速巡洋艦雖然是顛峰之作，但世界主流戰艦已經由木質轉為鐵質，它們建成就已經落後於時代了。而中國國造艦船的兩個主要基地福州和上海所能建造的最大型艦艇還是鐵骨木皮的巡海快船。倘若想要跟上世界潮流，就必須大幅度更新設備改產鐵船，而這需要大筆的資金。“金甌”雖然是鐵製，但太小！由於經濟效益的壓力，福州船政所造軍艦，“無事之時，以之籌轉漕”，“有事之時，以之籌調發”，平時擔負漕運，戰時軍用，可以充分利用、節省經費。這導致船政局所造軍艦除“揚武”外，普遍設有貨艙，“船身高聳，船輪遲緩”，反而“兵商不分”、“兵商兩絀”，適得其反。
下麵該怎麽辦？對於1870年代後期的中國來說，1874年日本台灣出兵，已經把迫在眉睫的日本威脅擺在了麵前，為拱衛海疆、應對來自海上的威脅，中國需要在短時間內建設起一支足以自保的海軍。近代中國是綜合國力的集中體現，在重工業基礎匱乏的中國，要完成這樣一個過於宏大的目標幾乎是不可能的——技術、設備、人員都不足，最糟糕的是我們沒有時間！在沒有足夠時間實現國造艦船技術進步這一長遠利益的態勢下，中國隻有選擇通過外購以在短期內集結起一支技術先進、數量眾多的近代海軍，應對短期的目標。
我們不禁要感歎：中國近代史上存在著諸多此等的兩難局麵。作為決策者的李鴻章和恭親王們自然不可能有後世學人“激揚文字”、臧否前人的豪氣與閑情；他們隻能依據當時曆史的態勢，作出最有利於當下時局的決策。
上麵是當代中國人的認識，也是當時中國人的認識。中國要先發展經濟，提升綜合國力，才能再從事這些現代化事業，曆史總是這麽相似的令人憔悴。種種必然和偶然因素交織，特別是經費問題，導致江南製造局的造船業務在1876以後停頓下來，實現鐵船跨越的“金甌”成了絕唱。它又一次恢複成規模的造船，要到1905年局塢分立之後。福州船政局則早在1874年後就停頓下來。
經過一番嚐試後又必須麵對現實回到買船的道路，這與當年薩摩藩放棄自主造船經曆相似。薩摩藩提出的新方針是“富國強兵”，中國的洋務運動的重心也從“自強”轉為“求富”。如果有什麽不同，就是薩摩沒有忘記“富國”的目的是為了“強兵”。於是，薩摩統一日本後，就集中日本的財力積極推進造船。中國則把“求富”，提高綜合國力本身當作目的。於是後麵的發展軌道完全不同。
現在大勢又重新回到買船。但李鴻章等人並未就此放棄。1880年李鴻章向英國訂購“超勇”、“揚威”兩艦，這種樣式新穎的撞擊巡洋艦就吸引了大半個中國的眼球。被吹噓的神乎其神的“破鐵甲艦”功能、大口徑的主炮、新式的魚雷武器……這一切都足以令她們成為中國艦艇中的新寵兒——雖然實際效果還是另一回事。1881年她們完工歸國，所到之處，士民爭相圍觀，盛況空前。在福州，在廣州，大批官員上艦參觀，整個行程充斥著溢美之辭。大概相當於今天中國購買俄羅斯的“現代”級驅逐艦吧，“航母克星”也是神乎其神。
1881年英國方麵向李鴻章提交了一份在此兩艦基礎上改進型巡洋艦的設計方案，希望李鴻章能繼續向英國購艦。但李鴻章經過與德國海軍部的谘詢，認定該改型航海性能還是改進不大，風浪稍大就會使艦體發生較嚴重的搖晃以至影響火炮瞄準精度，且依然采用無防護巡洋艦的艦型使之抗打擊能力還是較弱。最終這個方案沒有獲得李鴻章垂青，他改向德國伏爾鏗廠訂購了“濟遠”艦。但李隨後就將這份方案作為對國造巡洋艦的設計和建造指導之用交給了江南製造局，並在不久的將來開花結果。這就是1885年建造的“保民”艦，排水量1477噸，1900馬力。
但這次卻不幸真正成為了一次回光返照。再次造船要20年之後的1905年了。中國不造船了，那些有過造鐵船經曆的熟練工人流失到了日本，為日本鐵船躍進準備了人才基礎。對於日本來說，這次真的天上掉餡餅了。
曆史不幸又重演了，中國人的思想認識經過百餘年後又回到了市場經濟的原點，類似的故事又發生在當代中國。“花費太多，把握不大，要停下來”，於是運十和一大批項目下馬了。我不知道是否有飛機製造人才流落日本，目前日本正進行大型飛機計劃，但日本科研機構和企業裏有大量中國人才，中國已經不需要他們了。當代中國迫切需要是提高綜合國力，提高生活水平，增長GDP。那些賠錢弱國的項目停了最好，這與當年中國的認識沒有多少差別，連說詞都幾乎一樣。如果有什麽區別，就是當年那些主張發展綜合國力的人被稱為頑固派，在當代中國則被稱為改革派。曆史往往就這麽讓人哭笑不得。
停頓了20多年後，有消息傳來，中國的大飛機計劃又重新開始了，希望不是又一次回光返照。
第三節 技術爆炸
我們反思中國的近代曆史，總是喜歡先從文化角度批判，自己站在道德的製高點上激揚文字，指責先人如何道德有問題“封建腐敗專製”。然後就是製度有問題，如何不學習西方的先進製度。然後論證出，文化之殤加製度之殤，虧損和失敗是必然的。對文化和製度的批判，百戰百勝，於是文化和製度被不斷革命，但沒有解決最終的“鐵”問題。於是經過一百多年，不斷革命改革中又回到了市場經濟的文化和製度。
實際上，當時造船的失敗，不是文化問題也不是製度問題。而是當時，1860年代到1890年代，是世界造船業技術飛速發展，知識爆炸的時代，大概可以與今天的信息革命，摩爾定理相提並論。在當代中國，運十飛機和半導體產業被放棄，也是麵臨類似的局麵，世界的飛機和半導體技術發展太快，自己辛辛苦苦造出來了，但很快就落後於時代，沒有經濟效益。
船的技術進步體現在三個方麵。外輪被內車(螺旋漿)取代。以前的蒸汽船左右兩邊有兩個大輪子劃水，驅動船的前進，“輪船”因此得名。現在被推進效率更高的水下螺旋漿取代了，雖然看不見輪子了，但輪船一詞延用到現在。再是隨著船的高速化，船體需要更加細長，需要用鐵加固。先是鐵骨木皮，再逐步過渡到全鐵船。鐵船比木船自重輕，強度好。隨著冶金技術的進展，煉鋼平爐的普及，1880、90年代後則是鋼製船體。
從木船到鐵船是非常大的技術跨越。對於中國和日本這種傳統造船業非常發達的國家來說，轉產西式木船比較容易，各種工藝流程與傳統技法差異不大，容易吸收。但鐵船就完全不同了，要對鐵板進行曲折加工，工藝流程完全不同。先要繪圖，然後根據圖紙加工成木製曲線板，然後在鐵板上放樣下料，最後把鐵板鉚接起來。整個工藝過程需要熟練的鐵工，但中國和日本沒有，需要培養。相關的設備投資也很大，原有的木製加工設備不能用了。這些都需要巨大的投入。“金甌”雖小，但標誌著一個技術跨越。但跨越之後，中國倒下了，因為不符合市場經濟比較優勢。西方技術在東方生根，再次由日本接過。鋼取代鐵隻是材料變化了，工藝流程和設備沒有太大區別。
第三個技術飛躍就是蒸汽機了。蒸汽機發明很長時間後，蒸汽機才被裝上船舶，海船就更晚了。船用蒸汽機比陸用蒸汽機的效率更加落後些。因為蒸汽機靠汽化水作功，需要不斷補充水，在大海裏隻能加海水了。海水裏有鹽份，會使鍋爐腐蝕，於是壓力不能太高，容易破裂。船用蒸汽機的壓力通常不到0.4kg/cm2，以保證安全。作為對比，標準大氣壓約為1kg/cm2。這樣的低壓，導致蒸汽機的效率非常低，所以長期以來隻能作為風帆的輔助動力。
1834年發明了冷凝器，使蒸汽冷卻後變成液態水重新回到鍋爐，蒸汽機可以使用蒸留水封閉循環，不需要外界補充水，避免了鍋爐腐蝕。此外，隨著“鐵”的冶煉技術進步，更強的材料被提供，蒸汽機開始向高壓化發展。1862年，蒸汽壓力達到4kg，出現兩段膨脹的蒸汽機。高壓蒸汽推動高壓汽缸後還有足夠的壓力再推動一台低壓汽缸。這種複式蒸汽機的燃料消耗率隻有單式的一半。1873年，蒸汽壓力達到10kg，出現三段膨脹的蒸汽機。推動高中低壓三台汽缸，燃料消耗率又降低為兩段式的一半。1890年代則突破了14kg，出現了四段膨脹的蒸汽機。但此時出現了汽輪機和柴油機，四段膨脹的蒸汽機並沒有得到廣泛應用。現代的蒸汽機都是汽輪機了，汽輪機的雛形就是中國古代發明的走馬燈。
隨著高壓化發展。鍋爐的形式，從方形底部加熱，變為圓形通過的煙管加熱的煙管鍋爐，再演變為水火易位的水管鍋爐。鍋爐形式的變化，體現了“鐵”加工技術的進展。
近代蒸汽船的技術雖然在一日千裏發展，但很長時間不能和不燒煤的帆船競爭。蒸汽船與其說是運貨運人，還不如說是運煤。1860年代是帆船的黃金時代。1868年的統計，英國帆船25,500艘/4,878,000總噸，蒸汽船2,944艘/902,000總噸；法國帆船15,182艘/923,000總噸，蒸汽船433艘/135,000總噸；德國帆船4,991艘/891,000總噸，蒸汽船114艘/56,000總噸。帆船占壓倒優勢。
蒸汽船雖然無法與帆船進行經濟競爭，但突出的優點是定時定點，很少受氣候影響，不象帆船要靠風，便於開設定期航班。那個時代的蒸汽船主要用於開辟殖民地與宗主國之間的用於人員和郵政運輸的定期航線，所以往往稱為“郵船”。蒸汽船一邊接受政府補貼，雖然蒸汽船的經濟效益不高，但能加強對殖民地的控製，補貼是合算的。另一邊則是高昂的船票，因為乘客多是殖民地的官員和到殖民地淘金的冒險家，他們不在乎票價。當然，不考慮經濟性的軍事運輸，也大量使用蒸汽船。我們可以發現，蒸汽船的數量和在整個船隊中所占的比例，英國首屈一指，因為它的殖民地多，德國最少，因為殖民地少。蒸汽船能夠與帆船進行公平的市場競爭，要到1880年以後了。
中國近代造船，從60年代末到70年代中期，正是世界造船技術發生激變的前期。規劃建設的時候，世界的主流還是鐵骨木皮。當中國完美建造完成近代鐵骨木皮巡洋艦時，世界已經過渡到了鐵船時代。“金甌”雖然抓住了鐵船的時代脈搏，但無奈太小。如果全麵轉產鐵船，剛投資的鐵骨木皮設備就白白浪費了，巨大造鐵船的設備投資怎麽出？可以想象技術還在飛速發展，難道要不斷投資更新設備？軍艦雖然要鐵船，但還可以繼續造民船啊。但是，此時的蒸汽船對外不能與有補貼的外國蒸汽船競爭，中國也沒有海外殖民地。對內不能與中國傳統的沙船競爭。中國的沙船是造船史上的一絕，平頭，阻力小，吃水淺，少擱無礙，現在依然被廣泛應用，當然用上了現代材料還裝上了動力。用還處於幼年期的蒸汽船與在市場經濟中錘煉了幾千年的沙船競爭，除非腦子進水了。
李鴻章的腦子還真進水了，除了設立造船廠外，還在1872年設立招商局，並吸引了大量民間資本投資，從事蒸汽船運輸。市場競爭的壓力使李鴻章冒天下大不諱動用職權，讓招商局壟斷官物運輸和漕運。不僅導致當時世論的批判，也成了當年中國不是市場經濟的罪證。幸好李鴻章沒有赤裸裸的象英國或者後來日本那樣直接給補貼，他也沒有那個權力，中國是民主憲政的國家，權力是受到製約的。否則又不知道犯下了什麽樣的滔天大罪。招商局主要是買船，與外國航運公司競爭，也有過初期的輝煌，業務也曾經擴展到海外。但1880年以後，新式更高效率的蒸汽船層出不窮，繼續買新船參加市場競爭，經濟效益都有疑問了。於是精明的中國人從買船又過渡到租船，招商局專注內河和近海運輸，遠洋則租船。
於是，1894年甲午戰爭，中國租用英國的高升號運兵，結果被日本擊沉。後迫不得已用主力艦隊護送6艘招商局的船運兵，結果爆發黃海海戰。海戰失敗的原因之一是因為在近海，不便艦隊機動展開。這不是什麽腐敗製度訓練等原因，而是現實的技術限製，招商局的船不能遠洋。海戰雖然失敗，招商局的船還是完成了運兵任務。
指責先人的道德製度，除了體現我們的道德優越感外，不能解決任何實際問題。先人並不比我們笨，從造船開始，到買船到租船，每一步都是在當時具體技術條件下最優選擇，符合市場經濟比較優勢原則。今天的我們不也這麽從造到買到租。唯一可能需要指責的就是當初為什麽要造船呢，直接租不是更好，走了很多彎路，耽誤了發展。如果當初把造船的錢投入到最有比較效益的地方，比如房地產，每年增值N%，該是多大一筆財富啊。但是，曆史的發展不是一帆風順的，實踐才能出真知，當初不造船怎麽能認識到租船的優越性？！就像今天的我們，沒有經曆過造東西時代的艱難困苦，現在怎麽可能堅定地毫不動搖地走在市場經濟的康莊大道上。
但是的但是，從長遠眼光看，沒有本事摟著一堆錢是危險的。甲午戰爭的失敗，中國不是輸在銀子上，而是輸在“鐵”及“鐵”製造的鋼鐵機器上。
第四節 市場乎？計劃乎？
上海是遠東最大的港口，大量西方船隻出入，也帶動了上海船舶修造市場的繁榮。但我們隻知道，上海船舶修造企業都是外資企業。江南製造總局的前身實際是一美資企業，由於競爭激烈，想退出船舶修造市場，幾經轉手之後被李鴻章接收，在此基礎上成立了江南製造總局。這些外資船舶修造企業的活動沒有留下詳細記錄。中國傳統是市場經濟，政府不幹預經濟，自然也沒有必要對經濟進行統計。於是，中國曆史書裏很少有數字的記載，即便有，也多是估數，不準的。對中國曆史研究，也就缺乏數字研究，往往根據什麽人或者什麽典籍上的話去定性，或者根據外界其它的數據去估計。比如說，兩千年前的文學作品《詩經》上說“莫非王土”，就定性說中國古代不是市場經濟，因為土地都是皇帝的，沒有私有製。但《詩經》的開篇又說“君子好求”，就不知道為什麽沒有得出結論中國古代是戀愛結婚自由。
日本幕末諸藩在停止自力造船後總共買了大大小小97艘蒸汽船，這些船隻大多數是從上海購買的。從中可以竊見上海船舶修造市場的繁榮。中國民間一定大量購買使用了蒸汽船，具體數目不詳，一定會比97艘多很多。維新後，這些船隻被新政府接收或者被委托給新政府。1870年，日本政府用這些船成立了一半官半民的廻船會社，運營大阪——東京的定期航線，每月三班。政府通商司命令一些大問屋(批發商)的物資集中由廻船會社運輸。結果開業不到一年，留下15萬多元的債務，被大藏省解散。
如果這事發生在中國又是製度問題，但日本還是技術問題。兩國雖然有相同的文化傳統，但大煉鋼鐵之後，認識上就漸行漸遠了。這些蒸汽船雖然多是船齡不足十年，但其時造船技術發展太快，很快顯得老朽，效率低下。要命的事，蒸汽船貨物運價，與原來日本傳統的和船一樣，實際日本和船是中國船的變種，燒掉的煤都超過了運費。而客運票價則參考外國郵船，上等倉20兩、中15兩、下9兩。要知道外國郵船的乘客都是有錢的去殖民地淘金者或殖民地官員，日本人出不起這麽高的票價。在當時，即使西方，帆船也占壓倒優勢。廻船會社的虧損破產是當然的。這是無視當時蒸汽船技術界限的結果。
雖然是技術原因，但這麽無知不仔細計算就這麽營運，還是製度之殤。不過呢，日本比較寬容先人。當時的先人被時代的熱情驅使，想急切地把落後的帆船取代成先進的蒸汽船。不管主觀願望如何，傳統帆船從事海運一直持續到1930年代。傳統帆船的市場生命力是極其頑強的。
既然是技術問題，那就可以吃一塹長一智，逐步改進。後來成立的三菱會社就避開日本沿岸航線，避免直接與傳統帆船競爭，而主要從事北海道、琉球、中國、朝鮮、香港等中遠航線。這些航線與西方殖民地航線的蒸汽船運用大體吻合。當然，西方給郵船直接補貼，日本也得給三菱補貼，否則無法與西方郵船競爭。為什麽要補貼呢，直接租不是更好？當代主流經濟學家對能買到有補貼的飛機興奮不已。1874年台灣出兵想租英美的蒸汽船被拒，下決心培養自己的船隊，日本的戰略目標是“征韓”。這些中遠航線需要大船，日本還沒有能力建造，三菱船隊主要是買船。中國可能是“中外和好”的雙贏局麵，沒有被拒絕的經曆，不注重培養自己的遠洋船隊，於是甲午戰爭時租船。
政府在半官半民的三菱身上投入了大量的經費，政府首腦大久保利通和大隈重信鼎立支持三菱。但同時期，不要政府一分錢投資的民間小蒸汽船蓬勃發展起來了，市場經濟真是魅力無窮。我們可以觀察到一個現象，凡是日本政府關注並投入的地方，總是搞不好沒有經濟效益。讓市場自己發展，往往有好結果。中國政府不管不問，相信當時一定有小蒸汽船的興盛，從日本大量從上海買船可以旁證這一點。成立招商局則是與民爭利，違背市場經濟原則和傳統。
先是外國人首先用蒸汽船在瀨戶內海開辟神戶到大阪的定期航線，不到兩小時就可以從神戶到大阪，如同做夢一般。在這刺激下，日本民間也開始投資用蒸汽船投入競爭，競爭使瀨戶內海的海運市場繁榮。鐵路的修建和開通，使定時定點的蒸汽船更加興旺。蒸汽船雖然競爭不過鐵路，但可以使分斷的鐵路連接起來。其時日本的鐵路才剛開始修建，還遠沒有成網。同樣的競爭繁榮出現在離京都和大阪不遠的琵琶湖，此湖是日本最大的湖，北陸地區到京都和大阪的物資，需要走琵琶湖。鐵道出現後，穿越琵琶湖的大津——長浜航線，是連接湖兩邊鐵路重要航線。
是製度還是技術原因導致小蒸汽船繁榮？這還是技術原因，跟市場經濟無關。瀨戶內海和琵琶湖風平浪靜，航行距離短不需要裝載很多煤，有效載荷大，於是形成了對傳統帆船的競爭優勢。這些船都為木製，裝一台比較高壓的單式蒸汽機，大的隻有100噸左右，最小的隻有5噸。5噸的船當然不能運貨載人，但可以拖一艘傳統帆船，土洋結合，優勢互補。當然，這些小船駛向開闊的外海是無理的。這種應用模式，實際與西方早期的蒸汽船在內河應用相當。中國湖泊河流眾多，一定也經曆了這種內河小蒸汽船的興盛，上海大量的外資船舶修造企業可以佐證這一點。後來茅盾的短篇小說《春蠶》裏也描述了小火輪。
1877年的西南戰爭，三菱的大船都被調去從事軍事運輸，競爭的減少使小蒸汽船更加繁榮。軍費開支的擴大，使社會購買力提高和航運市場擴大，小蒸汽船瘋狂擴張，這與同時期西陣織的發展軌跡相當。但是，1881年開始的鬆方緊縮財政，一下使日本經濟冷卻，航運市場縮小，小蒸汽船泡沫也跟著破裂。
為了在嚴酷的市場中生存下來，自然拿出市場經濟的法寶——價格戰。價格戰的結果，一下子從原來市場經濟的共榮變成共倒。麵對這局麵，中國人會認為形勢一片大好，市場經濟不相信眼淚，優勝劣汰，活下來的就是強者，政府不要幹預，確實沒有記錄表明當時的中國政府幹預了民間的小蒸汽船。日本人則比較脆弱，手心手背都是肉，誰犧牲了都不好。滋賀縣出麵把琵琶湖的小船主們組織成一個太湖會社。大阪府協同關係諸縣先是要瀨戶內海的小船主們參加一個價格同盟，不久價格同盟名存實亡，政府對抗不了市場。1884年，幹脆合並組織成一個會社，日本第二大航運企業——大阪商船誕生了。這手法和西陣織似曾相識吧。麵對危機，日本業界總喜歡團結一致組成“會社”。中國則是放縱市場競爭，大魚吃小魚，小魚吃蝦米，吃出一個大魚“會社”來。
1884年大阪商船成立時有99艘蒸汽船，55個船主。這些蒸汽船中，來曆不明的11艘，進口的兩艘，3艘是遠在九州的工部省長崎造船所建造，其它都是阪神地方自己建造的。建造成績突出的是工部省兵庫造船所和神戶鐵工所，各12艘。兵庫造船所，是官營的有好成績是應該的。神戶鐵工所的所有者是英國人E.C.Kirby。其它船隻則是由傳統的造船個體戶建造的，在傳統木船上安裝一台由兵庫造船所生產的單式蒸汽機，這些個體戶後來都沒有發展成大的造船企業。中國當年除了外資造船企業外，一定也有大量的造船個體戶。中國傳統造船業發達，在上麵掛一台蒸汽機應該很容易，但在中國也沒有出現大的私人造船企業。中日兩國一定有什麽共同的因素，使這些個體戶無法成長。
在這些蒸汽船中，技術最為高超的是Kirby的神戶鐵工所。大阪商船成立時，那些小船主們用所擁有的船折價入股。小船主們共同估價的結果是，工部省長崎造船所的船每噸114元，工部省兵庫造船所是97元，神戶鐵工所則高達168元。
行文到此，本章的主角Kirby和神戶鐵工所終於浮出水麵。
第五節 終於有人跳樓了
Kirby是英格蘭人，早年到澳大利亞淘金，但未得誌。1860年左右到上海看能不能撈世界，不久到了寧波。時值太平天國的末期，寧波是西方軍隊鎮壓太平天國的基地，靠從事倉庫、旅館、傭船、食品、雜貨等業為外國軍隊提供服務發了點小財。隨著戰亂平息，他的事業也夕陽西下了。於是，1865年到橫濱，看日本有沒有發展機會。
到橫濱依然從事舊業，給外國軍艦和上岸的水兵提供服務。兵庫開港後，很快在神戶居留地從事類似的業務。隨著錢越掙越多，開始在橫濱從事建築房地產業。這些經曆和造船沾不上邊，但也說明他有敏銳的洞察力，能抓住商機。他到神戶時發現瀨戶內海的小蒸汽船活躍，這裏還有大量的西方技術者，於是覺得投資造船大有希望，他看中了同是英國人R.Hagen開辦的神戶鐵工所。
Hagen很有本事，很早就在日本開設鐵工所從事蒸汽船的建造和運輸。維新後，那些把持工部省的大煉過鋼鐵留過洋的年青武士，可能在旅途中受到了刺激，極端排外。對於外國投資，眼睛裏容不下外國政府大企業這樣的大梁木，也揉不進外國私人投資這樣的小刺。看到有力的外國人經營的企業就買下來，讓外國人走人。Hagen的鐵工所被工部省收購，成為工部省兵庫造船所一部。還是中國比較好，鼓勵扶植外商投資。所以中國發展較快，上海外資雲集。無論當時還是現在都是如此。
但Hagen繼續頑強的從事造船業務。工部省見一個外資企業就滅一個，大量橫濱神戶的外國人企業消失了，於是大量同命相連的外國技術者集合在Hagen的旗下。在眾人頑強拚搏下，Hagen的工場抵抗住了時代逆風的摧殘，一枝獨秀，1875年更名為神戶鐵工所（Kobe Iron Works）。1877年，Kirby參加合作經營。1880年後，Kirby獨自經營。
Kirby接管了神戶鐵工所後，誌向遠大，要把它建成日本最大甚至遠東最大的造船廠，寄托他後半人生的夢想，此時中國號稱亞洲最大的造船廠已經偃旗息鼓了。他賣掉了橫濱的房地產，集中資金，擴充神戶鐵工所的生產能力，還滿世界收羅人才和技術工人。於是那些熟練的中國造船鐵工被他招到日本，他有中國的經曆，輕車熟路，反正中國也不造船了，這些工人沒有飯吃了，正好這裏可以開高工資。他準備造鐵船，來一次躍進。此時工部省的兵庫造船所和長崎造船所還隻能造鐵骨木船和簡單的單式蒸汽機，海軍的橫須賀造船所還在造早已經落後於時代鐵骨木皮的軍艦。其時正值鬆方緊縮財政，航運市場極度萎縮，這時候大力投資更新造船設備和擴充人員，需要什麽樣的膽識，他敏銳覺察出了今後造船市場的動向！
滋賀縣出麵組織的太湖會社，並不能解決效益問題。生產力不變僅僅改變製度，並不能解決困難，西陣已經證明了。從技術角度，要提高蒸汽船的效益，就需要大船，最好是鐵船，這樣自重輕，有效載荷大。大船還可以裝載新式的兩段膨脹的蒸汽機，不僅降低煤的消耗，還功率大，提高航速，時間就是金錢！但前提是如何保證足夠的貨源客流。這也好辦，1881年滋賀縣向鐵道頭（相當於中國鐵道部長）井上勝提出建議書，要他每2小時開行兩列火車，太湖會社的船一次裝載兩火車的貨物人員，算上停泊時間2小時內對向穿越琵琶湖，再與另一頭的火車銜接。官對官，很多事好商量。
這麽計算下來，新船要500噸，航速不低於15節，要兩艘。這兩艘劃時代鐵船的建造合同毫無懸念的被Kirby取得，因為此時日本隻有神戶鐵工所才有這能力。1883年初兩艘太湖丸在神戶鐵工所同時建造完成後，分解運輸到琵琶湖再組裝，取得了非常的成功。1883年9月，被太湖會社接收。兩艘太湖丸的建造使神戶鐵工所名聲大振。更難能可貴的是，船隻使用的新式兩段膨脹的蒸汽機，一台從英國進口，另一台則是神戶鐵工所自力仿製，雖然粗糙些重量大些，但完成了日本從單式蒸汽機到複式蒸汽機的技術跨越。Kirby和他聘請的熟練技術工人才能可見一斑。要知道，在此之前，中國已經能夠製造兩段膨脹的蒸汽機，是中國幫助日本完成了這次決定性的造船躍進！
Kirby的市場嗅覺非常靈敏，還在太湖丸建造的1882年2月，他就寫信給日本海軍卿川村純義，要求能夠承建海軍的軍艦。但排外是日本根深蒂固的傳統，這封信如石沉大海。9月，Kirby再次給川村純義寫信，說他能夠製造2000噸的鐵軍艦和相配套的兩段膨脹蒸汽機，重要的是除了隻需進口的鐵材外，建造費的3/4不用流失到國外。這次讓海軍砰然心動，現在正是鬆方緊縮財政，海軍也沒有錢，對內要緊縮開支，對外要平衡貿易。
海軍認真考察了Kirby的太湖丸建造情況，技術能力，認為委托Kirby造軍艦能夠減少進口，並大量培養本國的造船鐵工。經過一連串的曲折，終於在1883年2月與Kirby簽定了建造“大和”軍艦的合同，此“大和”不是後來太平洋戰爭中的世界最大的軍艦“大和”。這非常不同尋常，在對外國人高度警戒的日本，一下子讓Kirby簽了兩個關鍵性的鐵船跨越合同。1883年11月，大和正式起工。但是，同年12月，神戶鐵工所的資金鏈突然斷裂，Kirby欠了香港匯豐銀行25萬5千美元的債務，跳樓自殺了！
經過改革，日本終於建成了成功了富貴失敗了跳樓的市場經濟體製，市場經濟果然優越，讓神戶鐵工所象上足發條一樣向前狂奔。但是，跳樓的不是日本人。
根據與海軍簽定的造艦合同，如果出現意外，責任人不能履行合同，將由海軍接管工廠繼續建造。於是，日本海軍不費吹灰之力接管了這座現在亞洲最大的造船廠，包括裏麵的設備和人員。日本撿到30名中國熟練造船鐵工之後，又撿了個超級大餡餅！
Kirby跳樓是市場經濟的偉大勝利。有跳樓的壓力，Kirby做事必然盡心盡力，認認真真，當然不會象日本工部省那些官僚們拍腦袋想當然。工部省洋躍進失敗好解釋，是官僚好大喜功，又不是花自己的錢，成功了自己又不富貴失敗了又不跳樓，是製度之殤。但他為什麽也失敗了呢？
還是回到技術問題討論。Kirby建造2000噸的軍艦，是500噸太湖丸的4倍。4倍的體積，尺寸是1.6倍，麵積是2.5倍，分別是二次方、三次方的關係。建造的船擴大，配套的起重、運輸設備都要擴大，造船麵積需要大約原來的3倍。現在雖然不清楚當年Kirby擴充生產能力時投資了多少。可以類比的是，同時期兵庫造船所投資用於1200噸鐵骨木船建造的船架，是15萬元。Kirby造的是鐵船，噸位更大，船架的投資應該更大些。後來三菱長崎造船所投資建設的相當大小的船塢，是18萬元。相關造船設備投資通常是船塢船架的3倍。當然考慮到Kirby是私人企業，各方麵都會厲行節約，但再怎麽估算，60-70萬元的投資是起碼的。
工部省長崎造船所的技術員佐立二郎，這段時間被工部省派遣視察阪神地區工業的狀況，看看鬆方緊縮財政是怎麽塗炭人民的。佐立二郎視察神戶鐵工所大約在1883年初，他留下了寶貴的視察記錄：神戶鐵工所的場地非常狹窄，新銳的機器密密麻麻堆放在工廠裏。此時兩艘太湖丸已經建造結束，船台空了。大和軍艦的合同已經簽定，所需要的鐵骨鐵板已經向英國定貨了，但還沒有到，大和的建造還沒有正式開始。但是，員工都很忙碌，忙於加工大和上的各種裝備和部件，但還是有不少設備人員停工待料。周圍工廠都開工不足，這裏忙碌顯得很難得。Kirby又在沒有定單的情況下，開工建設第三艘太湖丸。
從佐立二郎的證言裏，確實可以發現Kirby的資金緊張，所以場地狹窄。熟練工人是Kirby花大價錢聘請的，即便放假也要支付高額工資，於是材料沒有到齊，沒有正式開工時，依然要加緊生產。佐立二郎感歎，他所在的官營工廠，就不需要為資金緊張和開工率發愁。為了不讓人員設備閑著，Kirby冒險開工生產第三艘太湖丸。很顯然這第三艘的材料是前一年已經預訂好的。這些向英國訂購材料的費用Kirby已經支付了，要償還購買高價機器的貸款，必須維持開工率，員工的工資也要支付。要命的是，為了製造大和1600馬力二段膨脹蒸汽機的大型低壓汽缸，還購買了大型精密加工設備。這些都需要巨大的投入，Kirby的資金鏈非常緊，他在賭市場。
終於，第三艘太湖丸找到買家了。大阪商船籌劃成立時，中村新次郎等幾個小船主堅決反對加入，他信奉市場經濟。他要更新船隻與大阪商船競爭，於是看中了這第三艘太湖丸，命名為朝日丸。但他隻願意支付少量的定金，完工後才全額支付。海軍方麵，根據合同，大和的貨款是39.9萬元，分六次支付。第一次是合同簽訂10日內支付6.5萬，鐵骨鐵板到達後7日內支付6.5萬。Kirby接收了兩次共13萬的貨款，但終於沒有等到第三次付款，資金鏈斷裂，跳樓自殺了。
實際上，後來的發展證明Kirby賭市場的方向非常正確，就是運氣差了一點，如果他能多等一會，就會柳暗花明富貴發達了。但是，日本人沒有給他這機會。有人甚至懷疑Kirby是被海軍謀殺的。海軍實際上在太湖丸建造之初就開始注意Kirby了，做了周密調查，不會不知道Kirby資金緊張。大和的合同簽定時間恰到好處，正好是太湖丸建造結束，Kirby急著找米下鍋。合同中的霸王條款，也讓人起浮想連篇。大和是放在Kirby身上最後一根稻草。精明的Kirby大概能計算出來他能賭過去，但政府如果在他調動資金時做點手腳，就足夠要他喘不上氣。這口氣終於沒有喘上來。
海軍接管神戶鐵工所後改名為海軍小野浜造船所。在海軍管理下，大和艦和朝日丸繼續建造完成。海軍把小野浜造船所作為技術學習傳播基地，向工部省的兵庫造船所和長崎造船所等日本其它造船所提供技術和人才。30名中國熟練技術工人，假Kirby之手，實現了日本造船的關鍵大躍進。躍進完成之後，外國的技術人員和技術工人都被一掃而光，卸磨殺驢了。
類似的事發生在1930年代。日本維新以來一直極端仇視外資企業，但關東大地震導致鐵路被破壞，長期不能恢複。於是購買美國的汽車，要FORD和GM在日本投資設立汽車廠。但好景不長，日本政府災難過後好了傷疤望了疼，把FORD和GM趕走了，人員和設備被豐田和日產接收，來了一次國產汽車大躍進。不過這次是明火執仗，不象造船大躍進是來陰的。
第六節 開花結果
堅決不從的中村新次郎想通過新式的朝日丸與大阪商船競爭，結果如同螳臂擋車，自取滅亡。不到一年，1884年底，朝日丸就成為大阪商船的戰利品。但就不知道中村新次郎本人的下場如何，不知道是否也在市場經濟中跳樓了。中村新次郎手中雖然有利器，但麵子小，沒有辦法調動鐵路，不能保證足夠的貨源，對抗不了有政府背景的大資本。
朝日丸被大阪商船接收後，營運成績非常好，於是想以此為基礎大規模更新船隊。但大阪商船沒有錢，向政府申請補助。討價還價之後政府給大阪商船8年期，年5萬元的補助。大阪商船反過手來，以這政府補助做抵押，向三菱再借款40萬元。並且，這些新船都由政府的造船所承建，所需費用分期付款。大阪商船空手套白狼的手法可見一斑，在市場中自由競爭的中村新次郎就沒有這好事了。從1885到1891年，大阪商船共訂購了11艘鐵船。如果Kirby能等到這筆訂單，就大富貴了。這11艘鐵船逐次推動日本造船技術的進步，後期的船為鋼船，裝備日本自產的三段膨脹的蒸汽機，噸位達到700噸。這11艘船的首艘為第四艘太湖丸，依然由海軍小野浜造船所建造。建造過程中，其它造船所的人員現場實習。然後，其它船隻由長崎造船所和兵庫造船所建造。
三菱有政府首腦大久保利通和大隈重信撐腰，通過1874年台灣出兵和1877年的西南戰爭，三菱得到了很大發展。1878年大久保利通被暗殺，1881年大隈重信倒台，三菱失去了強援。政府內部批判三菱的呼聲高漲，說它搞壟斷。於是1883年，農商務大輔品川彌二郎組織共同運輸會社，在政府強力補助下與三菱競爭。三菱也不能坐以待斃，1884年向工部省租借了長崎造船所，維修改造三菱的船隊，提高競爭力。中國提高競爭力的辦法是提高人的積極性，日本則是如何改進機器的效率，這裏又體現出來了。這種由潛意識驅動的舉措，反映了經過大煉鋼鐵之後的日本，思想認識與中國已經截然不同了。競爭的結果，使橫濱到神戶的船票降到隻有0.25元。我們可以比較一下，類似航線十餘年前的價格，這十餘年蒸汽船進步如斯。
但是，三菱和共同運輸出現了巨大虧損。經過一連串政治鬥爭，三菱和共同運輸合並，1885年成立了日本郵船會社，資本1100萬元，擁有蒸汽船58艘，其中14艘是超過1000噸的新船，還有11艘帆船。當時蒸汽船的性能還不能全麵取代帆船。並由政府保證每年8分利益的補助。但是，作為三菱支柱的海運業被獨立出去，大量的員工也被劃歸新會社。三菱從也得從，不從也得從。日本就是這樣，專製獨裁，權力不受製約，侵犯私人產權。侵犯產權的結果，三菱的創始人岩崎彌太郎一口氣沒有喘上來，年紀青青50歲就死了。中國曆史上就沒有發生過類似的事，一直是民主憲政的國家，保護私人產權。所謂的抄家，那都是因為有案底，遵循法律程序。
岩崎彌太郎的弟弟岩崎彌之助成為三菱第二代社長。三菱向何處去？他給大藏卿鬆方正義寫信，要求能把工部省的長崎造船所低價處理給他。這事好商量，因為岩崎彌之助和鬆方正義是兒女慶家。於是，1885年，長崎造船所作價45.9萬元處理給三菱，還分50年付款。更名為三菱長崎造船所，後發展成三菱重工。不久，日本郵船會社又回到了三菱集團。岩崎家族與日本政治及商業高層人士有廣泛的婚姻聯係，不知道回歸是否與這有關。
三菱能這麽幹，作為鬆方正義的同鄉和後輩的川崎正藏也如法炮製，1886年接收了工部省兵庫造船所。川崎正藏是薩摩出身的商人，被薩摩委托從事琉球砂糖運輸販賣。維新後被新政府任命處理琉球藩的業務。新政府采納了他的不用武力，而用懷揉的辦法征服琉球的建議。1879年，琉球藩成為日本的衝繩縣，他居功第一。1878年，在鬆方正義的援助下，川崎正藏在東京官有土地上設立造船所，1886年接收了兵庫造船所後，所有設備人員轉移到神戶，形成川崎造船所，後發展成川崎重工。現在中國鐵道部購買的CRH新幹線，就是川崎重工生產的。川崎正藏還辦航運，成立了川崎汽船，最後形成了大型的川崎財閥。1890年日本憲法頒布設立國會，川崎正藏成為貴族院議員。川崎家與岩崎家也是兒女慶家。
作為現代日本產業支柱的三菱重工和川崎重工，它們的技術源流是Kirby的神戶鐵工所，是Kirby聘請的30名中國熟練技術工人，是江南製造總局和福州船政局，CRH新幹線上實際也有中國的血脈！但中國實現技術跨越後卻放棄了，因為不符合市場經濟比較效益。讀史到此，非常感慨，曆史常常就是這麽造化弄人。
三菱和川崎是商乎？官乎？官商乎？日本對它們的稱呼是“政商”。所以就不難想象，沒有背景想在市場中混的中村新次郎為什麽會失敗了，外國人Kirby的命運也是一樣。中國也有這樣的“政商”，也是一樣把國家財產想辦法撈到自己腰包。但是，日本的“政商”在為自己撈之餘，會發展實業“造東西”，實實在在為民族創造財富。而中國的“政商”則是發展經濟，什麽來錢快效益好幹什麽，於是熱衷於股票房地產，或者發揮比較優勢做買辦。這大概還是與中日兩國的文化差異有關。日本經曆了大煉鋼鐵，對發展生產力的認識就是造東西。中國還是傳統的，以為掙錢多了生產力就發展了。所以在中國一提發展生產力就是如何掙錢，日本則是如何造東西。
大阪商船的新船主要由三菱長崎造船所和川崎造船所承建，在建造過程中磨練提升了技術。1891年後，大阪商船的船隻建造結束，新船建造幾乎停止，年間總造船量不足百噸。那個時代，日本國內蒸汽船的市場還是太小，一方麵是蒸汽船還需要與帆船搏鬥，另一方麵則是國內造船的技術價格工期與國外還有差距，許多的船在國外訂購。大阪商船在國內建造，是因為政府有優惠的政策。Kirby的死實際與這有關，造船需要大量的投入，但卻沒有穩定的市場，無法維持開工率。
遇到這種情況，Kirby的私人船廠隻能死亡，這也就是為什麽個體造船企業發展不起來的原因。三菱長崎造船所和川崎造船所則業務主要集中在修船和對船舶的改裝，時代發展太快，新船很快就會過時，需要不斷維護改裝，比如更換新的蒸汽機跟上時代的步伐。對船舶尤其是大型船舶的改修，為將來自行建造大型船舶打下了基礎。
造船所的業務也基本隻存在於集團內部。以三菱長崎造船所為例，1885-1898年，主要還是來自兄弟會社，日本郵船會社和大阪商船的業務，當然還有三菱自有的船舶，它們占了約90%，其它還有政府的船隻，真正民間的船隻不足5%。作為後發國家日本，國內市場非常狹小，隻能這麽大而全小而全，自給自足，自產自銷了。在市場中搏擊的私人造船廠就沒有這樣的發展環境，不可能發展壯大。
在這空白期，三菱沒有忘記新的跨越。大阪商船還隻是幾百噸的中小型船舶，三菱自己的1000噸以上的大型船舶還不能建造。三菱采取的新跨越方法是，向國外訂購大型船隻時，派遣這些有實際造船經驗的工人去國外造船現場監工，從中領悟新的技術訣竅。經過一番磨練之後，1894年初，三菱開始新的跨越。1592噸，裝備新式三段膨脹蒸汽機，835馬力，二重底的鋼船，須磨丸開工。但這艘船不過是三菱社內的運煤船，造船廠閑著也是閑著，正好把新學來的技術練練手。
日本海軍橫須賀造船所也經曆了一樣的過程。從Kirby的神戶鐵工所實現了鐵軍艦的躍進。然後再向國外訂購新軍艦時，派有實際經驗的人現場實習，提高技術，回國後造更大的軍艦。在從英國購買的浪速級基礎上自行設計，1890年開工，1894年3月建造完成的“秋津洲”，3150噸，8400馬力，19節，裝備中小口徑的速射炮。針對中國鐵甲艦定遠和鎮遠建造的“鬆島”級三景艦，“鬆島”、“岩島”1888年初在法國開工，然後第三艘“橋立”在日本開工，1994年6月建成，4217噸，5400馬力，速度16.5節。
就這樣，中國培育的近代造船種子，被市場經濟所不容所摧殘，於是流落到日本生根發芽開花結果了。但反過來卻給中國帶來無窮的災難。
第七節 理性 Vs 激情
甲午戰爭的失敗，中國人的反思就是大清如何封建專製腐敗，比如西太後挪用海軍經費修花園。艦隊訓練不足，實彈訓練如同兒戲、甚至還挖出了鄧世昌在軍艦上養狗、定遠艦艦橋年久失修、艦炮上晾褲頭等細微末節的小事，跟現在小報的野狗隊有一拚。但這些與戰爭勝負有關係嗎？
不專製腐敗。說說容易，具體怎麽做？船隻一動就要維修保養。時代進步這麽快，軍艦買來就落後於時代了，需要不斷進行現代化改裝。實在不能改裝了，則需要改成二線艦隻，或者改成民船，以充分利用一艘軍艦的生命周期。實彈訓練需要消耗大量的炮彈。中國憑什麽做這些？靠市場經濟、人的積極性？那還不如把買軍艦的錢用來拉動內需，發展房地產，提高綜合國力。國力提高了再買更多更好的軍艦和炮彈。西太後修花園搞房地產拉動內需提高國力就是市場經濟環境下理性正確的選擇。這套路放在現在也非常正確，軍隊要忍耐，憑什麽指責當時的人專製腐敗？
甲午海戰北洋艦隊並沒有失敗，打退了日本艦隊的進攻，完成了既定的運兵任務。中國損失的隻是非主力艦隻。日本旗艦，也就是那艘自產的“橋立”，挨了一顆巨彈，1/3的人員死傷，差點沉沒。“吉野”被重創，其它大大小小都帶傷。海戰結果實際是互有得失。就當時的技術而言，即便訓練充分，一次海戰的結果多半靠運氣，一次戰役的結果遠不能影響整個戰爭的進程。但這次真的影響了戰爭的進程，此役結束後，李鴻章提出保艦方針，再也不出海了。這不是專製腐敗，也是沒有辦法，中國憑什麽搶修戰損的船隻，補充消耗的彈藥？！日本的造船廠拚命搶修船隻，實現三菱第二次跨越的須磨丸隻能暫時停工，全力以赴修船。釜石製鐵所加班加點製鐵，大阪炮兵工廠加班加點用鐵趕製炮彈。日本艦隊又很快重新回到了中國近海，取得了製海權。
甲午戰爭的主戰場在陸地上，但中國沒有鐵路，無法通過陸地補充兵員彈藥糧草，隻能象日本一樣靠船補給。招商局講究經濟效益比較優勢，沒有大船，不能遠洋，租來的船還被擊沉了。製海權的喪失使中國軍隊的處境雪上加霜。日本大型三菱船隊則來去如風。無論在朝鮮半島還是在中國本土，每次戰役，日本都能集中優勢兵力。
今天的我們能讀到當時中國軍人視死如歸，或者臨陣脫逃的故事，這些其實都是麵對強敵的正常反應。我們長期受道德教化，讀到視死如歸，就聯想到士兵英勇，但為什麽失敗了呢，聯係到臨陣脫逃，就是製度腐敗了。實際沒有那麽複雜，甲午戰爭的命運是在船台上決定的！
是什麽原因使我們放棄了船台？我們每一步都非常理性，一算帳，虧了，就放棄了。更有人指出當時根本就不應該造船台，因為不符合比較優勢的市場經濟原則，耽誤了經濟發展，甚至幻想能在市場經濟的土壤裏自然長出船台。如果當時有更多的錢，就可以買更多的船，就不會失敗了。於是找當時中國什麽地方沒有實行市場經濟，阻礙了經濟發展。找來找去，當代主流經濟學家張維迎教授找到一證據，說當年有個私人船主掛法國國旗，因為掛法國旗受法國保護，中國不保護私人產權雲雲。中國人始終反思不出來，是市場經濟本身扼殺了中國的發展。
日本是憑著激情造船的，那是“鐵道和港”的時代，要追上並超過西方，理性和經濟效益則很少被考慮。西方能造，自己也能造，虧了就補貼，加強中央計劃，協調規劃各方麵的關係，靠中央計劃強力打破市場經濟死鎖的怪圈。當然，中國人非常反感“計劃”，無論是現在還是過去，於是造不了東西，即使造了，也會虎頭蛇尾放棄。當然中國也想追上並超過西方，具體做法就是掙錢，有錢了就可以買到西方最好的東西。於是，中國高度經濟發展積累的銀子被日本造出的“鐵”搶劫了。日本搶到的銀子也沒有用來發展經濟，提高綜合國力，改善生活水平，而是用來實現鐵道、船、鋼鐵的新躍進，奮力追趕西方。
中國的銀子被搶了，依然反思不出真正的原因。甲午之後，使用日本東洋技術，實現優勢互補，市場經濟又導致經濟飛速增長，但與日本的差距越來越大。今天，當代中國依然跳不出市場經濟的宿命，運十和半導體也經曆了與當年造船幾乎相同的命運。即便今天的造船技術已經成熟了，中國造船在市場經濟中仍然不能實現追趕。近30年後，大飛機計劃重新開始，但據說又要走市場經濟老路。市場中死過一回，還準備再死一次。在中國運十首飛20年後，2000年日本開始了大型飛機P-X/C-X計劃，主承包商還是中國的老冤家川崎重工和三菱重工，飛機還在圖麵上，日本自衛隊就已經有了大約100架的訂單。感覺一百多年前的戲又在重演。
不知道中日兩國這次競爭的結果又將是如何。
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