柞裏子：《美國風·生活瑣談之四》（1）
小時候囫圇吞棗般讀過幾篇《戰國策》，多年不模，依稀殘留在記憶中的，仿佛隻剩下孟嚐君的食客馮歡唱的那句“長鋏歸來乎，出無車”。在今天的美國，如果出門無車，恐怕不隻要發“長鋏歸來乎”的感歎，而是恨不得要把李白的“蜀道之難，難於上青天”吟成“美道之難，難於上青天”了。美國出門無車之難，難在美國人的生活方式以有車為既定前提。住家同上班之所在相去八、九十裏尋常得很，買趟菜要跑上十二、三裏，逛趟商場要跑上二、三十裏，更是等閑不足道。距離遙遠且不說，往往公共交通工具缺如。因此，如果出門無車，是不折不扣的行不得也。
有人說，美國人的這種出門非有私用汽車不可的生活方式是汽車工業一手造成的。竊以為把責任完全推卸給汽車工業之說不無因果倒置之嫌。所謂“物必先腐而後蟲生”，如果不是大多數美國人都像馮歡那樣時時在做出有車的夢，汽車工業的本事再大，恐怕也不可能造成今天這種非有私用汽車難以生存的局麵。不過，汽車工業起過極大的推波逐瀾的作用則是無庸置疑的。
提起美國的汽車工業，不禁想起中國曆史上的三國。今天美國的汽車工業正是一個三足鼎立的局麵。三分天下有其二的通用汽車公司儼然曹魏，福特汽車公司占有剩下的三分之一的三分之二，正像孫吳，克萊斯勒汽車公司最小，恰似偏處一方的蜀漢。這三足鼎立的局麵並非素來如此，也是經曆一番合縱連橫的混戰而後形成的。通用公司兼並得最多，所以最大。如今由通用生產的牌子如“卡迪萊卡”(“Cadillac”)，“別克”(“Buick”)，“歐姿莫比”(“Oldsmobile”)，“鵬迪雅克”(“Pondiac”)，“雪佛蘭”(“Chevrolet”)，和“薩特”(“Saturn”)。除“薩特”是新近由通用公司組成的分公司外，其餘五個牌子原本都屬於先後由通用公司吞並的獨立公司。福特公司之擁有“林肯”(“Lincoln”)和“墨克利”(“Mercury”)，克萊斯勒公司之擁有“道奇”(“Dodge”)和“普利茅斯”(“Plymouth”)，也同樣是通過兼並手段得來的。最近的一次兼並發生在八十年代初，當時美國的汽車工業號稱“四大”，除以上三家之外，尚有一家“美國汽車公司”。這家公司的名頭在中國可能不怎麽為人所知，但由這家公司生產的吉普車卻不僅家喻戶曉，而且業已成為為數不多的中文外來語之一。美國汽車公司沒能熬過八十年代初的經濟大蕭條，起先由法國的雷諾汽車公司收購，爾後又被克萊斯勒公司從法國人手中買回，成為克萊斯勒公司旗下專門生產吉普車的部門。如今這個部門成了克萊斯勒公司的搖錢樹，由該部門生產的“大切羅價”(“Grand Cherokee”)不僅在美國大為暢銷，而且簡直掀起一個時興吉普車的新潮流。想當初美國汽車公司沉沒之時，克萊斯勒也是泥菩薩過江，自身難保。美國的經濟基本上由市場經濟所操縱，但也不是沒有例外。唯其有例外，克萊斯勒公司才沒有在十多年前關門大吉。克萊斯勒公司之所以能從頻死的境地回生，在很大程度上是由於美國聯邦政府出麵幹予，從財務上予以擔保的結果。
不過，被美國輿論界吹捧為克萊斯勒公司的救星的，卻不是美國聯邦政府，而是李ܬ亞柯卡。李ܬ亞柯卡何許人?此人原本是福特公司副總裁，當時福特公司的總裁一職仍操在福特家族之手，外界的傳聞卻預言總裁一職即將會由福特家族以外的人接替，而大眾心目中的“外人”，正是李ܬ亞柯卡。豈料福特總裁在卸任之前一腳把李ܬ亞柯卡踢出福特公司門外，總裁一職的確落入“外人”之手，不過這“外人”卻不是李ܬ亞柯卡。正當李ܬ亞柯卡忿忿然悻悻然無可耐何之際，克萊斯勒公司麵臨全麵崩潰的危機，在聯邦政府的支持和斡旋之下，物色新人出任總裁一職，旨在力挽狂瀾，起死回生。不少人對克萊斯勒公司的生存不抱什麽希望。在這“不少人”之中，包括華爾街的汽車工業分析專家，也包括對美國汽車工業一竅不通的鄙人。因為對美國的汽車工業一無所知，所以鄙人之所以對克萊斯勒的前景不樂觀，不是像那些行家們那樣，出自對一聯串數目字的分析，而是出自諧音的遊戲。
“克萊斯勒”的英文是“Chrysler”，“Chrysler”的發音其實不是更加靠近“克萊斯勒”，而是更加靠近“快要死了”。李ܬ亞柯卡卻認準克萊斯勒公司是奇貨可居，一經相邀便欣然上任。李ܬ亞柯卡不懂中文，聽不出“快要死了”這弦外之音，情有可原。至於為什麽在汽車這一行混了一輩子的李ܬ亞柯卡反而不如華爾街的專家識時務，那就隻有天曉得了。李ܬ亞柯卡上任伊始就宣稱既然公司虧蝕嚴重，他隻領取一塊美金象征性薪水。好一副臨危受命，大義凜然的氣慨!相比之下，那位被茲洛克斯公司(Xerox)請去救命的總裁，在談身價的時候竟然要把女兒上大學的學費都寫進聘請合同，簡直是太小家子氣了。當年紈絝總統肯尼迪宣布不受薪，算的當然是政治賬，這回富翁總裁李ܬ亞柯卡領取一塊的薪水，算的卻是經濟賬，因為在這一塊錢薪水之下還有下文，他要分享克萊斯勒公司的利潤。當時克萊斯勒公司的賬簿上一片通紅，找不到一個黑字，大大小小的債主都大眼瞪小眼，看著收不回的爛債幹著急，哪裏有什麽利潤可言?於是，無論李ܬ亞柯卡如何獅子大張口，要下多大的百分比，克萊斯勒公司的董事們都點頭如搗蒜，口口應承不迭。
熟料華爾街的內行竟然同我這一竅不通的外行一樣“內行”，不出三年，克萊斯勒公司就無債一身輕，不出五載，克萊斯勒公司的利潤就如春潮滾滾而來。於是乎，李ܬ亞柯卡不僅成了克萊斯勒公司的救星，而且被譽為企業管理的奇才。美國人一旦出名，立刻樹碑立傳，目的卻不見得在遺臭流芳，大多隻是向“前”看。李ܬ亞柯卡的傳記也應時出籠，不移時便風靡全美國。一些不甘久居林下的民主黨政客看上李ܬ亞柯卡的風頭，竟然想遊說身為民主黨的李ܬ亞柯卡出麵，同當時的共和黨總統候選人布什一決雌雄。李ܬ亞柯卡卻不像他的朋友，同樣被視為企業管理奇才的羅斯ܧ佩羅那麽熱衷於政治，他不競選總統，就是在商場，也頗識激流勇退之道。三年前，正當克萊斯勒公司的股票上升至頂峰之際，他在一片歌功頌德聲中功成身退。據說他從克萊斯勒公司分取的利潤早已不下幾十個幾百萬。算準了經濟賬且不說，更有錦上添花的好事在等著他。正當李ܬ柯卡春風得意、躊躇滿誌的時候，福特家族卻黴得要出售在汽車城底特律的豪華私邸。產業易手之後，新業主的廬山真麵目方才為世人所知，原來不是別人，正是當年被舊業主一腳踢出福特公司門外的李ܬ亞柯卡。這一回，不知李ܬ亞柯卡算的是什麽賬?
美國的汽車工業雖是三足鼎立的局麵，美國的汽車市場卻並不由這三大汽車公司所壟斷。記得八零年初來美國之時，最大的外來勢力數德國。當時滿街都是德國大眾汽車公司的“甲蟲”(“Beetle”)和“兔子”(“Rabbit”)，名副其實地大眾化。有錢人坐的不是“奔馳”(“Benz”)，就是“寶馬”(“BMW”)，也都是德國來的進口貨。日本車剛剛擠進美國市場，身價低得可憐，豐田、本田和日產的小車子被說成隻配家庭婦女上街買菜用，好像一上高速公路就會被美國的大車子壓扁似的。當時美國的所謂十足尺寸(full size)的小轎車也的確夠大，足有日本車的兩個長，一個半寬。不過，日本車之所以被美國人小覷，同車子的大小並沒有什麽關係，德國的“甲蟲”和“兔子”也同樣小得很，卻並沒有被美國人小看。美國人隻是從心裏沒把日本人當回事，以為日本不過是小日本，哪裏有本事在美國汽車市場占一席地位。車大自然費油，一輛新的美國大號驕車在高速公路上跑六、七英裏就得消耗一加侖汽油，舊車子在市區內的耗油量之大就更不用提了。日本小車一加侖汽油在高速公路上可以變上四十英裏，在市區內也能跑上二十英裏，不僅遠遠低於美國的大車，也比歐洲進口的大部份小車效率高。七十年代末的石油危機使汽油的價格猛漲，把一向喜歡寬敞舒適而不以耗油量為意的美國人也給搞怕了，遂給省油的日本小車進入美國市場創下千載難逢的機會。機會是天賜的，能否把握住機會還要看人。日本人把握住了，德國人、法國人、意大利人、美國人都沒有。德國的大眾汽車公司的“甲蟲”不能滿足八十年代的反空氣汙染法的要求，隻能從美國市場光榮退役，被說成是“甲蟲”的接班人的“兔子”，在舒適方麵未能在“甲蟲”的基礎之上作多大的改進，在可靠性能方麵卻退步良多，憑借“甲蟲”的餘波行銷了一陣之後就不再受人歡迎了。
法國的雷諾和意大利的菲亞特生產的車子既無新意，亦無特點，平庸得令人望而卻步。美國公司先是對小車市場視而不見，一俟發現有利可圖，又手忙腳亂地推出粗製濫造，毛病百出的產品。隻有日本人在設計和性能上不斷精益求精。結果，不出數年，日本車就在美國大行其道，儼然成為高質量和高效率的代名詞。意大利的菲亞特和法國的雷諾眼看在美國生存無望，先後從美國市場全麵撤退。德國的大眾賴著不走，卻又回天乏術，句延殘喘而已。美國三大汽車公司招架不住，競相走投聯邦政府，試圖遊說美國政府出麵對日本車的進口實施限製。美國政府素以自由貿易的旗手自居，動輒指責他國搞保護主義，實難以向日本啟齒。正當美國政府進退維穀之際，日本人以以德報怨的高姿態，提出自動限製對美的汽車出口。日本車的進口量雖然減少了，美國市場對日本車的需求並沒有減少。求過於供的關係致使日本車價上漲。結果是日本公司少賣了車，卻沒有少掙錢。有些人遂指出日本人的算盤真是打得不能再精。說日本人會打算盤固然不錯，不過也應當看到求過於供隻能怪美國人自己，怪不上日本人。此外，如果不是日本人放慢入侵的步伐，克萊斯勒公司起死回生的奇跡恐怕根本不可能發生，福特公司未必能有機會生產出目前最為暢銷的“金牛”(“Taurus”)，通用公司恐怕也不能如此順利地搞出一個專門生產小車的分公司“薩特”。所以，雖說日本人頗打算盤，也還是對美國人施了些許德政。
正當美國三大汽車公司為在中檔和低檔轎車市場上的形勢有所好轉而沾沾自喜的時候，日本的豐田和日產相繼推出豪華級別的“豪華”(“Lexus”)和“無極”(“Infiniti”)，徒令三大公司虛驚一場。說“虛驚”，因為四年前當“豪華”和“無極”初上市時，其價格同美國的豪華轎車“卡迪萊卡”，“林肯”和“紐約客”相近，遂令美國人以為美國的豪華轎車將是日本汽車公司的下一個打擊目標。豈料“豪華”和“無極”問世不過兩年，各汽車雜誌和報紙的評車專欄齊聲喝彩，把日本豪華轎車捧為豪華轎車的新標準。言下之意，是一向被視為豪華轎車標準的“奔馳”和“寶馬”已經敗落下風，美國的“卡迪萊卡”之流哪裏還有資格與之相提並論?性能和派頭超越“奔馳”和“寶馬”還不足以同“奔馳”和“寶馬”抗衡。價廉物美並不是推銷奢侈品的成功之道。有錢人要炫耀的不是如何會省錢，而是如何會化錢。豐田和日產深諳個中奧妙，“豪華”和“無極”上市不出五載，其價格就從三萬五、六，驟升至五萬七、八，淩駕於同類型的“奔馳”和“寶馬”之上，於是，有錢佬遂蜂擁雜踏而來，公路上的“豪華”和“無極”日見增多。結果，美國汽車公司的一場虛驚，演成日德汽車公司之間的一場實戰。最終鹿死誰手?以目前的趨勢來看，九十年代的“奔馳”和“寶馬”尚無步八十年代的“甲蟲”和“兔子”後塵的跡象。長此以往，情形會如何就難說了。(如今美國的汽車工業又有了新變化，克萊斯勒同德國的奔馳合並了。合並之後表麵上由德美兩邊的人馬分享權力，實則大權操在奔馳人員之手。於是，“三大”汽車公司就成了“兩大”。美國的汽車市場也出現新局麵。不僅“奔馳”和“寶馬”在豪華汽車市場毫無敗退跡象，大眾公司旗下的豪華車“奧迪”居然起死回生，大眾的新“甲蟲”也博得一片叫好之聲。由此可見德國汽車工業實力之雄厚，可能會令日本人生“撼山易，撼德國汽車難”之歎。---再版補記)
不久前有朋友從北京來，說起“卡迪萊克”在國內賣得比“奔馳”還貴，真是咄咄怪事。“卡迪萊克”在美國從來不是“奔馳”的對手。這其中也許不乏崇洋媚外的心理，但“卡迪萊克”無論在質量上還是在性能上都不能望“奔馳”的項背，卻是的而確焉的事實。每逢有車禍發生，警方和保險公司都會調查肇事的原因，如果有多起事故源於汽車設計或生產上的紕漏，聯邦政府會勒令廠家召回有關車輛維修。有時候汽車公司拒不受命，這就意味著在汽車公司和聯邦政府之間有一場官司要打。更多的時候，汽車公司心中有數，會不俟命而主動召回有毛病的車輛。高檔車理不應有召回的事發生，即使偶然發生，受牽連的車輛應當為數甚少，毛病應當不甚嚴重。“卡迪萊克”遠遠不能達到這種標準。
比如，一九九四年通用公司一次就主動召回九一年至九三年間出廠的全部四十多萬輛“迪維爾”型“卡迪萊克”，原因是通向引擎的一條油管漏油，業已引起二十七起火災。“卡迪萊克”不能媲美“奔馳”的原因還在於形像不時髦。在美國人心目之中，“卡迪萊克”是所謂“爺爺奶奶”的車(“grandparents’car”)。通用公司的推銷策略要對這種形像的形成負直接責任。通用公司一向以為人隻有捱到兩鬢飄霜才買得起豪華汽車，因而“卡迪萊克”的性能和外型迎合的都是老年人的口味，多年來替“卡迪萊克”拍廣告片的也都是年逾不惑的紳士淑女型模特。如今美國年紀輕輕就腰纏萬貫或雖不腰纏萬貫而出手大方得有如腰纏萬貫者大有人在，這些人絕不想和“卡迪萊克”廣告片中的富翁富婆型人物認同，也絕無口味欣賞“爺爺奶奶”的車。幾年前，通用公司悟出自己的失策，曾經一度試圖模仿“奔馳”和“寶馬”來改造“卡迪萊克”的形像，結果卻落得個“賠了夫人又折兵”的下場：既得罪了“爺爺奶奶”，又沒巴結上“孫兒孫女”。沒辦法，通用公司隻好還是把“縐迪萊克”牽回“爺爺奶奶”的車隊。
出門無車難，出門有車也不容易。有車之難，首先難在要有錢買車。目前的平均車價據三大汽車公司的統計是一萬七千美元，據聯邦政府的統計是兩萬美元。無論相信哪一說，都同大學畢業汜的實際年平均收入相去無幾。所謂實際收入，指扣除各項正稅雜稅之後的淨收入，大約相當於毛收入的百分之六十五至百分之七十。存錢買車不是辦法，工資增長率總是追不上通貨膨脹率，通貨膨脹率總是追不上車價上漲率。像買房子的情形一樣，大家都靠借錢買車。傳統的新車貸款方式是兩年定期定利率，前幾年出現三年的方式，近來更有定期四年，甚至五年者。定期的期限越長，每月的分期付款額就越低，收入低的人隻有走這條路，不會算賬的人也以為這是可趁之機。其實，不是機會而是陷肼。不少美國人喜歡每隔兩，三年就換輛新車，如果換車時，舊車債尚未償清，賣舊車的全部所得往往還不足以清償定期四年或五年的車債。除去買車之外，尚有租賃一法。常見的租賃法是為期兩年或三年。每月所付租金低於買車的分期付款。不過，租約到期，車還原主，租賃者一無所有。有人說買車上算，有人說租車上算。兩說都對，也都不對。如果當真有一種方法比另一種方法合算，那麽，不合算的方法就不可能存在，所以說兩種說法都不對。購買和租賃之所以能並存，是因為在某些情形下租優於買，而在另外的情形下卻是買優於租。具體到某個人，買與租之中則確有一種方法比較上算，所以說兩種說法都對。一般來說，凡是不打算長期擁有車輛的人，凡是租賃可以減少所得稅的人，租優於買。反之，則買勝於租。
