宋史論稿

十九、簡論宋明清漕運中私貨販運及貿易

　　漕運是存在於中國封建時代的一種最重要的官方運輸形式，即封建政府組建水運隊伍和機構，通過內河（包括運河）統一運輸，將各地征收的糧食和物資征調到都城及指定地區的製度。這種純粹官方經營的運輸業，到宋以後內部開始發生一些變化，出現了運輸者利用漕船販運、貿易私貨的活動，並且日益活躍，愈演愈烈，成為宋明清時期商業領域中一個獨特而又重要的組成部分。

　　一

　　自秦漢漕運興起至隋唐時期，漕運始終屬於純粹的封建官方運輸活動，並沒有出現明顯的私貨運銷現象，之所以如此，主要在於：一方麵，在封建社會前期，商品經濟發展的水平還很低，商品流通和交換受到多方麵的製約和束縛，運河沿線尚未形成穩定、活躍的商品市場。中唐以後，運河城鎮工商業雖有所發展，但其時漕運卻受到動蕩時局的影響，處於不穩定、萎縮的狀態之中。因此，漕運中的販私活動尚缺乏必要的外在條件，難以產生。另一方麵，在這一時期，廣大運輸者隊伍完全由封建政府征調的役夫構成。他們是輪番應役性的勞動者，而非長期性的職業運輸者，如漢代的服役漕卒、唐代關東的應役民戶等。這些勞動者被迫操挽舟船，迫切希望早日完成任務，返回家園，主觀上無意、也不可能從事長期有規律的私貨貿易活動。

　　到宋明清時期，上述局麵發生很大變化，使漕運中販私活動的出現成為可能。首先，在中唐以來的基礎上，宋代的商品經濟得到了長足的發展，到明清時又進一步增長，特別是在經濟發達地區，商品經濟已相當活躍。在這一時期，無論是兩宋都城汴梁、臨安，明清都城北京，還是運河沿線城市如杭州、蘇州、無錫、鎮江、揚州、楚州（淮安）、濟寧、臨清、天津及眾多的市鎮，其工商業發展的水平都大大超過宋代以前，形成了頗具規模、比較穩定的商品交換市場，而運河也成為商品流通的大動脈。這便無疑為漕運運輸者的販運貿易活動提供了必要的客觀條件，其次，宋代以後漕運隊伍的構成也發生根本性變化。兩宋漕運主要由募兵性的運軍（廂軍的一種）承擔，另有少量雇募梢工參加。明清繼承了宋製，皆建立了職業運軍隊伍。到康熙中期，清政府又改行招募措施，使應募水手成為漕運隊伍的主力。此外，這一時期的押運者也屬於職業軍吏和兵丁（元代盛行海運，與內河漕運有所不同，故省而不述）。宋明清時期漕運隊伍成分的改變，出現了與以前短期服役性不同的職業運輸者，他們基本上都是以從事漕運為生，或領取兵餉，或掙取工錢。但無論是職業運軍、水手，還是職業押運吏卒，其收入都是相當低下的。宋代運卒屬下等廂軍，軍俸常常不足以維持家庭生活，如蘇軾所說：“漕卒之愆，生於窮乏而無告，家乎舟楫之上，長子孫乎江淮之間，布褐不完，藜藿不給”。梢公收入也很有限，以至於出運時，往往要借債才能準備行裝。押運軍吏的收入雖略高於運軍，但卻負有賠償損失之責，在普遍存在漕物破損、被盜的情況下，他們經常入不敷出，甚至一些人因此家破人亡。明代運軍生活困苦的情況，一直是關心漕政官僚們反映的突出問題，所謂：“勞苦萬狀，行糧有限，食費不足”。而留營家屬往往不能領夠微薄的月糧，饑凍而死者也不寡見。負責押運的低級武官的情況，與宋代押運軍吏的處境大體相同，有時也出現“或自縊身死”，“或削發脫身”的現象。清初漕運總督則指出：本朝運卒生活狀況不及前明。康熙時，漕臣又說：雇募水手“亦赤貧窮漢”，一年僅得六兩工銀。到每年停運期間，又陷於失業境地。而改任押運的運卒，其負擔也相當沉重，飽受沿途貪官汙吏的敲詐勒索，經濟狀況亦極低下。總之，宋明清時漕運運輸者收入的嚴重不足，便不能不引發他們尋求額外收入活動的出現，他們除了繼續采取以往運輸者偷盜漕物、勒索鄉民的手段外，也從長期的南北運輸過程中熟悉了各地商品的差價，為長途販運貿易產生的利潤所吸引。於是，在商品經濟的刺激和具備職業便利條件的情況下，運輸者將改善經濟狀況的主要力量投入到販運貿易私貨的活動中去。他們不斷衝破官府的種種束縛，借助漕船運銷各地商品，從而形成了這一時期商品流通領域裏的一支重要力量。

　　宋初恢複東南漕運不久，汴河上便出現運卒、梢工利用漕船販運私貨和替商人搭載貨物的現象。宋太宗為了穩定新興的漕運局麵，對臣僚表示：“舟人水工有少販鬻，但不妨公，一切不問。”宰相呂蒙正也附和說：“水至清則無魚，人至察則無徒”。亦即默認了這種販運活動，所謂：“雖無明條以許人，而有意於兼容”。此後，宋政府多次下令，禁止沿河稅務機構攔檢漕船。但到元豐、元�之際，一些機構為了擴大商稅收入，嚴查過往漕船，對私貨征收過稅。同時，又設置專船承運客商貨物，斷絕運輸者攬運途徑。這一新法的實行，不僅減少了運輸者的收入，引起了他們的激烈反抗，“雖加刀鋸，亦不能禁其攘竊”；而且每盤查一船，全綱其餘二十九船“皆須住岸伺候”，嚴重地影響了漕船航行。元�七年，揚州知州蘇軾上奏激烈地批評盤檢漕船之弊，要求恢複舊製。宋政府采納了蘇軾的建議，但對漕船所帶私貨的數量卻明確加以限製，限定每船攜帶一分私貨。從此，運輸者利用漕船運銷私貨的權力，得到了公開認可。北宋末，每船私貨限額增為二分。南宋中期，楊萬裏也上奏反映：原來漕船免檢“稅不檢則商販之微者可附，雖無明條許其商販，而法意則稍許之矣”，於公於私皆有利。後沿途稅場苛意盤查，“秋毫必征”，為害頗大，他同樣要求廢除盤檢製度。

　　明初，朱元璋曾下令：“許運糧官船內附載己物，以資私用”。仁宗即位時，再次重申了這個法令，“今後準此令，官府無得阻礙”。這兩道措辭有些含糊的命令，實際上是默認了漕運中的販私行為。到正統及成化初，明王朝數次明文規定，運軍可附帶“土宜物貨”（即土特產品），禁止沿河稅卡阻攔盤查。但在成化六年，因運軍販運活動影響了漕船運行，明政府遂做出了限製販私活動的決定。不久，又規定允許每船攜帶十石私貨，對過限之物盡行沒收。於是稅卡官吏嚴查漕船，對運軍“求索虐害”。據嘉靖三十九年的一條史料稱：官府對每船四十石私貨以外的客商貨物予以盤查，由此可見，明朝對私貨的限額放寬了。五年之後，戶部為解決販私活動影響行船的問題，再次奏準“務照水程嚴限，不許夾帶私貨沿途貿易”。不過，這一規定實行的時間並不長，萬曆七年，戶部在答複漕臣的公文中便指出：議單確定每船許帶40石土宜，但運軍挾帶之數往往超過此限。現特將限額增為60石，“無非體恤漕卒，求濟運務之急”。

　　清代入主中原後，在漕運中保留了明後期製度，允許每艘漕船北上時攜帶60石免稅私貨。同時規定：漕船在出發時和北經儀真、淮南、天津時，接受專官查驗，“其餘衙門俱免盤詰”。至康熙初，沿途關卡紛紛攔查漕船，從湖廣到河西務關卡不下一二十處。在漕臣的要求下，清政府限製了稅卡對漕船的盤查。雍正六年，再規定南返空船每艘可帶60石梨、棗等免稅物品。不久，又將每艘北上漕船私貨數額放寬為100石、126石。到嘉慶四年，再擴大北運私貨限額，“共足一百五十石之數，俾旗丁等沿途更資沾潤”。南返限額也增加為84石。在道、鹹改行海運期間，清朝對雇募的商人沙船規定：“準於回空時裝載貨物，免交北稅”。同治年間恢複漕運後，繼續沿用對沙船的政策，對北上漕船規定可帶60石私貨，南返空船則可帶500兩成本銀的百貨。

　　宋、明、清幾代對漕船私貨貿易的態度和規定，是經過了從默認、限製到允許、放鬆的一係列變化過程，逐漸使這種特殊的商業行為獲得了合法的地位。反映了封建統治者在不願直接增加運輸者報酬的情況下，采取後種曲折的補救措施，即放棄部分商稅，允許運輸者利用漕船販運貿易，以改善他們的生活，從而減少漕物被盜現象。其用意正如蘇軾所指出的：“蓋是朝廷損商稅之小利，以養活綱梢”，“以致綱梢飽暖，愛惜身命，保全官物，事理灼然”。同時，限製販私規定的不斷放鬆，也是廣大運輸者長期鬥爭的結果。

　　二

　　宋、明、清時期活躍的漕運私貨貿易，雖在各代具體情況有所不同，但總的活動方式卻基本一致，主要有替商人運貨和自己販運貿易兩方麵的活動。所經營的商品內容則極為豐富，從土特產品到日用百貨，從粗笨貨物到精細物品，無所不有，甚至包括違禁的食鹽等貨物。首先，先看運輸者為商人運貨方麵的情況。如前所述，宋初便有漕卒、梢工利用漕船替客商運貨的記錄。以後，這一現象長期存於宋代漕運之中，一些官員甚至不無擔心地說：免檢漕船，“今後東南物貨盡入綱舡攬載”。運輸者通過運輸勞動，從商人那裏獲得了水腳工錢。這種方式的經濟活動，對貧困的運輸者來說，是最常用、也是最穩妥的經營之道，他們可免去進貨成本和交易風險，取得穩定的收入。這方麵具體報酬情況雖無直接記載，但北宋末的一條史料卻從側麵予以了說明：為解決都城缺糧問題，江東漕司建議鼓勵運輸者將60石私貨改裝糧食，由政府參照商人運貨之例，付給他們工錢。以平江至開封為例，每船可得700貫500文錢、2.2石米，“與附搭客人行貨所得錢數不致甚遠”。明初，嚴禁運軍攬運商人貨物，從史料上看，這時運軍這方麵的活動比較少，主要是販運自己的貨物。但到明中葉以後，隨著“漕政廢弛”局麵的出現，漕船中攬運客商貨物的現象已很普遍。這也可從官方不斷發布的禁令得到反證，如弘治十三年的一道禁令稱：運軍除自帶貨物外，若附載“客商勢要人等酒、麵、糯米、花草、竹木、板片、器皿貨物者”，予以嚴懲，沒收貨物。時隔幾年，再次下令禁止運官“攬客商貨物，取其雇值”及替京師勢要裝運土產的活動。萬曆時，明朝又多次下達類似禁令。層出不窮的禁令，正說明這種活動的嚴重和普遍。明代小說則有這方麵的直接描寫：每每漕船南返時，“就攬這行生意，假充座船，請得個官員坐艙，那船頭便去包攬他人貨物，圖個免稅之利，這也是個舊規”。

　　在清代，由於封建政府對運輸者的經營牟利行為一直持寬鬆態度，所以攬運商人貨物的活動，不僅規模空前，而且趨於穩定成熟。康熙初，漕督林起龍在奏疏中詳細地反映了漕船挾帶商人貨物的情況：其一，漕船開運前，“乃有一種積年牙儈專為漕船關說，引裝客貨”；其二，專有一批“奸商”為逃關稅，“視朝廷糧船為藏奸罔利之藪”；其三，運卒、水手得到運官庇護，無所顧忌，沿途包攬運貨，凡遇城鎮，“希圖逗留攬載”。由此可見，早在清初，不僅運輸者自己沿途承攬運貨生意，而且和一批行商結成密切的合作關係，互利互惠。同時，還出現了一批職業性的牙儈，長期、專門地為漕船“引裝客貨”服務。這顯然已成為一種特殊而又穩定的貨運行業。另據清人說：“沿途包攬，亦沿路脫卸，故其夾帶之貨多於額裝之米”，這說明了這種貨運運輸量之大，已到了驚人的地步。

　　其次，再看運輸者自己的販運貿易活動。宋代運輸者利用漕船自己販運、貿易私貨的現象，也很普遍。通過這種活動，他們獲得了商品的異地差價利潤。但勞動者因財力有限，這方麵的活動不如替商人運貨重要。某些押運者則常能因此致富，如北宋末，一些押運者自備千石大船，以漕運為名，實際全裝私貨，運往開封獲利。甚至不少漕官也加入了這一行列，如北宋中期的發運使李溥，“附官舟販竹木”，牟取高額利潤。明前期，運軍自己販運“土宜”貨物的行為，一直是其經濟活動的主要方麵，到明中葉後，則與攬運商人貨物的活動相互並存。由於明代運軍的經濟狀況很差，所以他們常常隻能販運柴、菜及竹木器之類的東西。為了增加收入，運軍一麵不顧禁令，超帶私貨，另一麵在沿途多次轉手交易，增加貿易額。如某官指出：“軍船多裝私物，但遇市鎮，灣泊買賣，延住日久”。以後又經常出現軍將隨船耗米全部出賣，“置買私貨，於沿途發賣，以致稽遲。及至來京，反買倉米，補納多不足數”的情況。

　　清代運輸者販運、貿易私貨的能力和規模，大大超過了宋明兩代。康熙初，漕官已指出運卒與運收官勾結，沿途交易私貨。康熙末，蕪湖關官員反映：江西、湖廣等地漕船二千多艘，“每年過關，旗丁任意將貨物滿載，船尾拴紮木筏，不令查驗”。清政府雖多次下令整頓過限私貨問題，但總的趨勢卻是被迫不斷放寬限製，有時還專門下令保護運輸者的這一權利。如嘉慶四年，針對沿途官吏催督過急，影響私貨貿易的問題，清朝特地下令放寬催限，“且旗丁等各有例帶貨物，沿途原準售賣。若晝夜趲行，竟無銷售之暇，於旗丁生計亦有關礙”。清中葉以後，運輸者為了能多裝私貨，在造船時大都不顧“定式”標準，使漕船“漸放高大，以希多載私貨”。道光時學者魏源曾寫詩諷道：“漕艘來，漕艘來，如山如屋如風雷”，“入閘為阻，千夫萬夫挽邪許”，“我聞漕艘丈尺有成規……何中□□穹窿為？私貨愈多費愈重”。道光十五年，江蘇地方官林則徐針對當時發生的一起漕船人物焚毀事件，上疏反映：“惟是旗丁本係以船為家，今被延燒，凡土宜器具什物全行毀盡，棲止食用兩無”。可見販私活動在運輸者生活中的重要性。另據林則徐指出，在販運活動過程中，各船幫水手為了利潤還經常發生糾紛，“帶回棗梨等貨分合售賣，計少爭多”，甚至發生械鬥，“謂之爭窩”。

　　最後，看看這期間漕船運載的私貨內容。運輸者無論是自己販運的貨物，還是替商人運輸的貨物，內容都是很廣泛的。宋代雖無直接記載，但從東南商品流向開封的情況也可窺見一斑。如開封相國寺大市場，“凡商旅交易皆萃其中。四方趨京師，以貨物求售、轉售他物者必由此”。交易的商品“無所不有”。宋人雲：“越�吳□，官艘賈舶”往來不絕，“以至五穀六牲，魚鱉鳥獸”無所不致。這其中很多的百貨應屬漕船帶來的私貨。明代查禁漕船附帶商人的貨物，就包括酒類、糯米和麵粉類、板材和竹木類、花草類、器皿類等等。漕船事實上運銷的品種，當然遠遠超過以上禁令所提種類。清代漕船北上時，多攜帶南方的手工業品及南貨特產，如德州、臨清、北京等等北方城市的絲織品及其他南貨，有不少就是由漕船從江南運銷來的。漕船南返時，主要帶北方的梨、棗、核桃、柿餅之類果品和小麥、黃豆等糧食以及棉花等北方特產。乾隆時，還規定各地漕船南返時可帶數額不等的免稅煤炭。各代運輸者為了獲得高額利益，還冒禁販運私鹽等貨物。如明代成化時禦史反映：“運糧官軍因欲將所載私鹽隨處發賣，以致在途延緩”。清代漕船販運私鹽的現象更為嚴重。如清人說，在天津收買一石私鹽不過三四錢銀，而運到江南可賣三四兩銀，“以十倍之利”，故屢禁不止。

　　三

　　宋、明、清漕運中的私貨販運、貿易活動，不僅是孕育於官方漕運中的私人經濟行為，使運輸者和商人獲得借巢孵卵之利，而且突破了漕運的巨大局限性，對促進南北商品流通以及運河沿線城鎮工商業的發展，發揮了重要的作用。

　　眾所周知，在中國封建時代，內河（運河）運輸是各地貨物及商品流通的最重要的渠道，它以運量大、運價低而為官私各方所倚重。然而運河的開挖和維持，是封建政府為漕運而進行的，服務的主要對象也是漕運。因此，在漕運高居運河航運主導地位的情況下，因“借巢孵卵”而存在於漕運中的販運貿易活動，對同期曆史上商品經濟的發展無疑具有重要的意義。概括而言，主要表現在以下幾方麵：

　　其一，突破了封建官府的限製約束，為擴大南北商品交流提供了重要的孔道。曆代封建政府為保障漕運的暢通，都對運河航運做出了漕船優先航行的規定，如明代規定：“糧運盛行，運舟過盡，次則貢舟，官舟次之，民舟又次之，閘乃肅。”一般情況下，商民行船必須為漕船讓路，在運河水位下降時，商民船隻往往還受到航行限製。這都對商品流通產生了相當大的約束作用。同時更嚴重的是封建王朝設置林立的稅卡和層出不窮的苛捐雜稅，對商品運輸貿易更構成了巨大的障礙。如本師漆俠先生指出的：在宋代由於稅條林立，用來壓榨商旅，連封建統治者也不得不承認這一事實：“稅場過密。”很多地方甚至“商人虧本，少人販興”，窒息了商品的流通和交換。另如明代江南至通州的運河之上共有河西務、臨清等七處鈔關，對往來商船征稅。但在很多時間裏，又增加了許多鈔關，如山東境內臨清至東昌，東昌至張秋，張秋至濟寧幾段運河之上，“層關疊征”。加上“中外稅收衙門多法外生事，邀阻行旅，搜檢囊篋，倍需稅錢”。清代也存在稅關官吏與地方劣紳勾結，“任意高下”，“輒行多方勒索，百計留難”的問題，也嚴重地製約了商品流通。正所謂道高一尺，魔高一丈，麵對以上約束和重負，宋代以來眾多商人們通過借助享有航行特權的漕船運銷商品，既保證了商運的正常進行，又減免了稅卡的騷擾勒索，在一定程度上突破了封建官府的壓製。加上運輸者自己販運貨物，就為商品流通、交換打開了重要生路，難怪明代有稅官不滿地向皇帝訴說：“天下貨物南北往來，多為漕運船及馬快船裝載，故民船皆空歸。而國稅無人輸納”。

　　其二，在免稅及低運費的優惠條件下，降低了商品流通的成本，促進了工商業的發展。由於在這一時期大多數情況下，封建官府對漕船攜帶限額私貨實行免稅製度，加上無償利用漕船運貨，運輸者自己運貨可免支運費，他們為商人搭運時，也收費較低，這就極大地降低了商品流通和成本。蘇軾即指出：“即免征稅，而腳錢又輕，故物貨流通。”這兩方麵的優惠條件對商人有著極大的吸引力。當元�初對漕船實行盤檢收稅措施後，不僅運輸者無利可圖，而且“亦無複富商大賈肯以物委令搭載”，便可從反麵得到印證。清代漕官也說：有一等奸商視漕船為逃稅罔利之藪。漕運販私所具有的這種優勢，顯然刺激、促進了商品流通和交換。

　　其三，繁榮了都城的商業市場，帶動了運河沿線城鎮工商業的勃興。宋、明、清幾代常年大規模的漕運，除了每年為都城運輸多達百萬至900萬石漕糧及其他物資外，還在南來北往過程中將大量的各種內容的商品投到京城和運河沿線城鎮市場之中。現以這三代官方規定的限額為依據，在前表基礎上列出：

　　上述所列僅為每年官方規定的一次性限額，若考慮到在運行過程中普遍存在的超越和多次交易、運銷的實際情況，其數額應當遠遠超過之數，估計每年通過漕運流通的商品總量應是的數倍。這一時期流通的貨物價值及創造的商運利潤，雖無詳細記錄，但從某些側麵的數據，仍可窺見其大體情況。據北宋末江東漕司反映數字計算，從平江府到開封，每船60石私限可改裝糧食，給運輸者“依雇客船例支錢”，可得錢700貫500文，米2.2石，“即與附搭客人行貨所得錢數不致甚遠”。若按此保守不變之數折算，每年6000艘漕船可創造商業運輸利潤：錢420.3萬貫，米1.32萬石。其中錢數比北宋太宗末全國商稅總額要多出20多萬貫，接近真宗時全國茶、酒二稅總額。而實際數額當然又遠超過此數。另據同治恢複運河漕運時所定規章可知，南返空船可帶成本銀500兩貨物，“免交北稅”，若以此數簡單與清代漕船總數相乘，則為380萬兩銀，再考慮到北上所帶貨物，及沿途多次買賣販運和超載的貨物，那麽每年總貿易額估計可達1000萬兩白銀以上。

　　正因為有如此巨額的漕運私貨商品流通於運河沿線和京師之中，也就形成了京師市場與漕運販私活動之間的密切關係，以及京師對這種貿易的依賴性。當宋代文人騷客得意地唱著：天下珍奇、百貨，“闔國門而取足”的時候，居於京師的他們，實際上已意識到了漕運販私所帶來的巨大益處。如宋人指出：在漕運盛行的情況下，“緣路雖失商稅，而京師坐獲富庶”。一旦對漕船嚴行盤查後，便出現“商賈全然不行，京師坐至枯涸”的慘狀。明人認為：“國家之漕運，通商旅之往來，公私之利在焉，非小補也”。清代議論漕弊的官員們雖都指出挾私對漕運的影響，但同時卻都承認這種活動對京師的意義，如康熙初漕督說“南貨載北，填實京師，百物不致騰貴，公私充裕”。以後又有官員說：“京師百物仰給漕船之夾帶”，甚至於有漕艘如不抵通（州），“誠恐九衢市價騰踴”之虞。乾隆時，官僚阿桂也向皇帝反映“漕糧係天庾正供，而例帶土宜，亦為民間日用所必須”，一旦嚴查限製，京城“價值不無騰貴”。

　　除了對京師的商業意義外，漕運販私還對運河沿線城鎮工商業產生了巨大的推動作用。如宋代最著名的工商業都市，大都匯集於南北大運河沿線，如楚州（今江蘇淮安）、揚州、真州（今江蘇儀征）、常州、蘇州、杭州等，另外明清時除以上宋代城市外，新興的濟寧、臨清、德州、天津、通州等城市，也都是運河線上的明珠。這些雄居當時工商業水平前列的都市，都在很大程度上與運河漕運發生密切的關係，其中漕運販私貿易活動也具有重要的促進作用。以德州城為例，德州興起於明代南北漕運通行之後，被稱之為“九州通衢”，而漕運私貨貿易在當地商業中占據至關重要地位，所謂“每遇漕船帶貨發賣，遂成市廛”。臨清成為明清時北方重要市場，為運河咽喉，“東西南北之人貿易輻輳”，這種商業繁榮，與漕運販私也頗有關係，如方誌稱：“每屆漕運時期，帆檣如林，百貨山積，經數百年之取精用宏，商業遂勃興不可遏”，“精美輕賚之物，附糧艘（即漕船）而至，蓋尤易”。地處運河與淮河相交之處的淮安，在明清時也是南方漕船“銜尾入境，皆停泊於城西運河，以待盤驗，牽挽往來，百貨山列”，為一大工商業都市，“視徐海特為侈靡”。但這些城市及其工商業，都從道光中改行海運及漕運中斷以後受到巨大影響，如淮安，“雲帆轉海，河運單微，貿易衰而物價滋”。臨清城也是“運河淤涸，而商業終衰”。德州在漕運中斷後，繁榮市容頃刻煙消雲散，時人詩詠：“一帶荒墳圍古寺，座中鐵佛也生愁”。

　　綜上所述，宋、明、清漕運中的私貨販運、貿易活動，是這一時期商品經濟發展的產物，也是職業漕運運輸者長期鬥爭的結果。這一活動的存在和發展，反過來又推動了商品流通和交換的進步，促進了都城以及運河沿線城鎮工商業的繁榮，成為中國封建社會中後期商品經濟領域裏一個不容忽視的重要角色。

　　（原文發表於《中國經濟史研究》1996年第1期）