宋史論稿

十八、試論唐宋時期漕運的沿革與變遷

　　唐宋時期是中國漕運發展史上的重要階段，上承秦漢而下啟元明清，在諸多方麵都取得了顯著的成就。但漕運在唐宋兩代的發展卻不盡相同，既存在後者對前代的沿革，更有兩者之間的差異，這些無疑都是漕運史乃至經濟史研究中值得探討的重要內容。本文僅就唐宋兩代漕運中主要方麵的沿革變遷問題予以探討，不妥之處，敬請大家批評指正。

　　一 唐宋漕運區域及路線的變遷

　　如所周知，在中國封建社會前期，由於黃河流域為經濟上最發達的地區，所以秦漢以及隋等統一王朝的漕運區域也主要集中在北方。其時，漕運路線大體呈東西方向，如秦、西漢和隋代的都城位於關中腹地，征調關東糧食物資便主要依賴渭河、黃河及濟水等水道西向漕運。此後，經曆了270餘年的開發，西漢太史公筆下“地廣人希，飯稻羹魚，或火耕而水耨”的南方發生了巨大的變化，社會經濟迅速崛起，其實力已足以與北方地區抗衡，尤其是三吳之地，生產最為發達，“百度所資，罕不自出”。於是，這種經濟格局的變化，不能不引起新興統一帝國――隋朝對江南的高度重視。大業年間南北大運河的興修，正是統治者關注南土政策的體現，其更直接的用意則是企圖開拓東南漕運區域。遺憾的是，隋祚短促，工程浩大的運河雖終於完工，但卻未能享受其漕運效用。

　　唐朝建立後，由於隋大運河的存在，遂使全國漕運區域及路線與以往發生很大變化。唐都長安除了繼續借助黃河、濟水等水道漕運北方之物外，又通過汴河（即隋通濟渠）、山陽瀆和江南河將南方納入漕運征調範圍。唐初，簡政薄賦，“故漕事簡”，每年漕運糧食不過20萬石。《新唐書・食貨誌》稱：“初，江淮漕租米至東都輸含嘉倉，以車或馱陸運至陝……顯慶元年，苑西監褚朗議鑿三門山為梁，可通陸運。”揆諸這一史料記載，可知唐高宗顯慶之前，調運京師的漕糧已包括東南地區租米。而武則天當政以後，隨著中央官僚機構的膨脹和“內外興作”活動的擴大，新興東南地區的漕運量乃不斷提高。開元時，裴耀卿主持漕運，主要力量便放在江淮一帶，“凡三歲，漕七百萬石”。安史之亂後，北方出現藩鎮割據的局麵，“以賦稅自私，不朝獻於廷”。於是，唐室惟有竭力發展江淮漕運，才能維持自己的生存。東南漕路遂成為此後唐朝的生命線，如韓愈所說：“當今賦出於天下，江南居十九。”直至唐末，這種局麵都沒有發生太大的變化。唐代江淮漕運涉及的地區主要集中在淮河下遊以南的所謂“東南”40多個州郡裏。據唐憲宗元和時宰相李吉甫所說：“每歲賦稅倚辦，止於浙江東西、宣歙、淮南、江西、鄂嶽、福建、湖南八道四十九州”。而中唐以後北方的鳳翔、河東、魏博及淮西等15道71州，則“不申戶口”，即“並不申戶口、納賦稅”。查兩《唐書・地理誌》，可知李氏提到的浙江東西之地，便是開元以後劃定的江南東道的大部分地區，包括潤州、升州、蘇州、常州、湖州、杭州、睦州、越州、明州、衢州、處州、婺州、溫州和台州等14個州；福建之地包括福州、建州、泉州、汀州和漳州等五個州；淮南之地，即淮南道下屬的揚、楚、和、滁、壽、廬、舒、光、蘄、安、黃及申等12個州；宣歙和鄂嶽之地是屬於江南西道之下的宣、歙、鄂和嶽州4個州；湖南之地也是屬於江南西道的一部分，包括潭、衡、永、道、郴及邵等6個州；李氏所說的江西之地實際上就是江南西道剩餘諸州：洪、池、江、饒、信、撫、虔、袁和吉等9個州。以上共50個州，比李吉甫所說的多出1個州，這個州即是江南東道的升州。按：唐肅宗至德二年，於潤州江寧縣設升州，上元二年，將其廢罷。後直到僖宗光啟時才複置升州。故李氏元和時所說的49州，正在升州廢罷之時。唐人詩雲：“汴水通淮利最多，生人為害亦相和。東南四十三州地，取盡膏脂是此河。”這裏說到的四十三州，當指除去漕運負擔較輕的福建幾個州而剩餘的大致州數。

　　根據以上史料記載，可以知道除了在唐朝前期北方參與漕運外，有唐一代、特別是中唐以後最重要的漕運區域，主要由淮南道12州、江南東道19州和江南西道19州共50個左右的州組成。在這些地區中，江南東道的浙江東西14個州的漕運負擔最重，如唐德宗貞元時，“增江淮之運”，其中浙江東西歲運米75萬石“複以兩稅易米百萬石”；“江西、湖南、鄂嶽、福建、嶺南米亦百二十萬石”。也就是說，吳越地區承擔了幾乎一半的納漕任務。難怪杜牧這樣說：“三吳者，國用半在焉。”

　　北宋建立後，設置的納漕區域基本上繼承了唐朝的格局，而又進一步加以擴大。與唐朝及其前代以西部都城為終點的單向掃帚狀漕運路線不同的是，居天下之中的宋都開封擁有多方向的漕運網，即：汴河、淮南運河和江南運河溝通了京師與江淮漕運區域的聯係；廣濟河（又稱五丈河）連接了開封東北方向的京東漕運區域；惠民河和蔡河貫通了開封以南的京西南漕運地區；黃河則保持著開封與西部的河東、陝西漕運區域的聯係等等，所謂“派引脈分，鹹會天邑。”其中的東南漕運區域及漕路最為重要，誠如宋人所雲：“國家建都於汴，實就漕挽東南之利。”

　　北宋初，因江南尚未臣服，故供應開封的漕運主要集中在北方諸路，“方隅未一，京師儲廩仰給惟京西、京東數路而已”。宋太宗統一天下後，江淮地區漕運迅速恢複，於是，全國範圍的漕運局麵形成。其中北方漕運區域包括京東東、西路、京西南、北路、河東路和陝西路等6個路的廣大地區（到北宋中葉，陝西地區又分為數路）。江淮漕運區域則由東南六路構成，即：淮南路、江南東、西路、兩浙路和荊湖南、北路。

　　北宋漕運區域與唐代不同的變化主要有三點：其一，始終保持了北方在內的全國性漕運；其二，福建及嶺南地區因交通不便而退出一般性的漕運；其三，荊湖南北漕運區域擴大，即荊湖北路除了保有唐代的鄂、嶽兩州漕運外，又增加了江陵府、德安府、常德府、複州、歸州、峽州、澧州、辰州、沅州、靖州、漢陽軍及荊門軍等12個府州軍的漕運。

　　北宋各漕運區域承擔的漕糧負擔也與唐代不盡相同。北宋北方的京東東、西路每年大約漕運糧食40～70萬石左右，京西南、北路負擔約600萬石上下，河東、陝西每年承運漕糧約80萬石。東南地區的漕糧在經曆了最初幾年的年運量400萬石的水平後，很快便超過了600萬石。宋真宗景德三年，遂以600萬石為東南漕糧定額，其後運量雖有增減，“然其大約以景�（此為‘景德’之誤）所定歲額為準”。江淮地區的漕糧最高運量則曾達到700～800萬石。東南六路各自承擔的漕糧運量情況，大約在宋太宗時已做出了詳細的規定。淳化四年，“統六路年額上供米六百二十萬石”，其中淮南150萬石，江南東路99.11萬石，兩浙155萬石，江南西路120.89萬石，湖南65萬石，湖北35萬石。北宋的江南東路和兩浙路即是唐代的江南東道的大部分，其漕運負擔一仍唐朝，也相當沉重。而北方各路及兩湖地區依舊是漕運負擔最輕的區域。這也從一個側麵反映了宋代流行的“蘇湖熟，天下足”的諺語，其產生絕非偶然。

　　南宋立國於江左，漕運惟有依賴江南，特別是江南東西和兩浙地區幾乎承擔了絕大部分的納漕負擔。這種局麵一直維持到南宋滅亡才告結束。據《宋史・食貨誌》記載：宋高宗紹興三十年，除了供應各處駐軍軍糧127萬石外，向都城臨安漕運的糧食有112萬石。這一數額較之於北宋，無疑大為遜色，基本上可以反映南宋漕運的一般水平。

　　二 唐宋兩代“漕法”的演變

　　唐宋人所說的“漕法”，從形式上看指的是漕運的運輸方式，如果從內容上看則包括了漕糧物資的征收、調運及平衡等製度。唐朝時，在改善以往運輸形式的基礎上形成了漕運“轉般法”。北宋一代，轉般漕法進一步發展，內容日益豐富。北宋末，則改行了不同於以往的“直達”漕法。

　　唐代之前，由於東方至關中的水路漫長複雜，既有黃河三門峽險阻，又存在各段河路在不同季節的水情變化，因此，為了有效地組織大規模的漕糧運輸，便在漕運中采取了分段轉運的運輸方式。如秦漢時位於洛陽以東黃河南岸的敖倉、位於關中東部渭水之側的華倉等，都是用於中轉和儲存漕糧的轉運倉。隋代開皇時，在水路沿線的陝州、洛州、衛州及華州等地也設置了中轉倉，以“轉相灌注，漕關東及汾晉之粟”。這些做法無疑都為唐代漕運提供了有益的經驗。

　　唐朝初年，因漕運量有限，所以沿用隋代原有轉運倉並沒有多少問題。但當江淮漕運量擴大之後，水路變化與漕船運輸之間的矛盾隨之明顯暴露。所謂東南糧物自：

　　本州正二月上道，至揚州入鬥門，即逢水淺，已有阻礙，須留一月以上。至四月已後，始渡淮入汴，多屬汴河幹淺，又般運停留。至六七月，始至河口（汴河入黃河之處），即逢黃河水漲，不得入河。又須停一兩月，待河水小，始得上河。入洛即漕路幹淺，船艘隘鬧，般載停滯，備極艱辛。計從江南至東都，停滯日多，得行日少，糧食既皆不足，欠折因此而生。又江南百姓不習河水，皆轉雇河師水手，更為損費。

　　開元時，宣州刺史裴耀卿針對上述問題提出了改革主張，他建議在汴河與黃河交匯處設武牢倉、黃河與洛河銜接處設洛口倉，“使江南之舟不入黃河，黃河之舟不入洛口。而河陽、柏崖、太原、永豐、渭南諸倉，節級轉運，水通則舟行，水淺則寓於倉以待，則舟無停留，而物不耗失”。在三門峽險段東西兩側分別設置轉運倉，“每運至倉，即般（同‘搬’字之意）下貯納，水通即運，水細便止”，同時在危險河段配合使用陸運方式運輸。裴氏的方案獲得了唐玄宗的同意，實施之後功效顯著。此即最初的製度化漕運轉般法。唐代宗時，劉晏主持漕運，又在以往的基礎上對轉般法進一步加以充實和改革，其內容主要有：其一，穩定和明確東南至長安各段水路的人員船隻的運輸分工，所謂“江淮之道，各自置船，淮船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”，從而收到了“水之曲折，各自便習其操舟者，所以無傾覆之患”的效果；其二，發揮諸轉運倉的存儲功能，在淮南諸道設置巡院，及時掌握各地物價，於豐稔地區增糴，而在饑歉之地少征，再賦予轉般法以平衡各地糧食價格的作用。誠如唐人所說：“晏又以常平法，豐則貴取，饑則賤與，率諸州米嚐儲三百萬斛”；其三，利用江淮鹽利收入造船募夫，以替代民怨極大的民戶服役之法，使東南諸道漕運獲得了必要的財力支持。於是，一度萎縮蕭條的漕運再度勃興起來。遺憾的是，中唐以後，政局動蕩不安，劉晏雖有功於國，但卻最終不免予被逼自盡的結局，劉氏實施的轉般漕法也遭到了一定的破壞。

　　北宋定都於東方的開封，既縮短了各漕運區域至京師水路的距離，又擺脫了漕運主幹線上的險關――黃河三門峽，水路的通航狀況比前代有較大的改善。但江淮六路地區至開封的航道仍相當長，汴河、淮南和江南運河幾段水道的水情變化也不相同，所以繼續實行唐代轉般運輸形式還是有意義的。在此還值得指出的是，淮南運河因地形起伏很大，所以為保持運河水位穩定，在河道上設置了許多蓄水堰壩，這也對船隻的直接通行帶來了麻煩。更重要的是，北宋東南漕糧數量極其龐大，運輸任務十分繁重，因此，必要的調節機製和財力支持就顯得非常必要，而劉晏采取的平衡糧價及以鹽養漕的措施，無疑有借鑒參考的價值。於是，北宋一方麵在東南漕運中繼承了唐代的轉般漕法，另一方麵又在此基礎上進一步發展了轉般漕運法。至於北宋北方幾路的漕運，因運量小、距離短，則實行普通的直達運輸方式。

　　北宋統一江南後，東南漕運沿襲了唐代的轉般法，但僅限於在淮南運河段上實行。宋太宗淳化時，為了擴大江淮六路的漕運，遂派楊允恭赴淮南統一管理漕務。楊氏明確劃分了各路的漕運路線，“凡水運自江淮、南劍、兩浙、荊湖南北路運，每歲租糴至真、揚、楚、泗州，置轉般倉受納，分調舟船計綱溯流入汴至京師”。其中，真州和揚州位於淮南運河南端，與長江相接；楚、泗州處於淮南運河北部，與淮河、汴河相通，自然是理想的中轉之地。與此同時，宋政府又吸取了劉晏的經驗，將轉般法與東南地區的“官賣鹽法”結合起來，以互相支持。所謂的東南官賣鹽法，即在東南六路地區實行的官營食鹽銷售製度。這一製度與轉般漕法配合的結果，便是六路轉運司承擔本地至淮南的漕運任務，在淮南諸轉般倉卸貨後，則利用返航空船運載淮南鹽回本路，散鹽於所屬各州，“諸州雖有費，亦有鹽以償之”。在此需要指出的是，由於北宋地方收入多上交中央，所以，賣鹽息錢對支持六路的經費有重要的意義，“歲以所入課利申省，而轉運司操其贏，以佐一路之費”。反過來又維持了漕運所須的必要經費“故漕不乏，民力亦寬”。另外，以返航空舟載鹽，省去了專門的運鹽費用，對漕船的合理使用發揮了積極的作用。因此，宋人說“鹽法與轉般相因以為利”。

　　北宋針對六路因糧食收成及水路距離不同而影響漕運量的問題，則通過采取糴買積儲的辦法來填補缺額，並對各地漕糧的征收進行必要的調劑和平衡。如範仲淹所說：“江南不稔則取之浙右，浙右不稔則取之淮南。”然而，在北宋前期，這一效法劉晏做法的內容還比較簡單，也尚未固定，漕運中還經常存在著諸如因各路漕糧運送時間不一致而延誤汴河漕船的統一運輸，對豐歉不同地區缺乏製度化的調劑與平衡，以及由於各地上供物資規定僵硬，而造成供需脫節、運費和成本高昂等等問題。這一狀況的存在，顯然對維持長期、大規模的漕運是不利的。於是，宋仁宗以後，許元等人在前代的基礎上對轉般法進行了充實和改造。

　　宋仁宗慶曆時，東南漕運出現運量不穩定的現象，影響了國用軍需。在範仲淹的推薦下，許元乃受命赴淮南從事整頓。許元除了加強東南發運司對六路漕運的統一管理外，主要力量則放在強化和充實轉般法上，使其中的調節、平衡功能趨於製度化。其具體做法是：發運司從宋中央取得一大筆錢作為糴買糧食的本錢，每年定期在江淮各路糴買米糧，然後儲存於淮南轉般倉，使“諸倉常有數年之積”。當某地因歉收或其他緣由無法完成漕運量時，發運司即以儲存之米代為上供，這被稱作“代發”；然後將代發米數折算成錢，稱“額斛”，加上水腳運費，由被代發的地區交納，如宋人所說：“州縣告歉，則折納上等優劣[價錢]，謂之‘額斛’，計本年最歲額以倉儲代輸京師，謂之‘代發’”，“諸路有歲歉米貴，則令輸錢以當年額，而為之就米賤路分糴之，以足年額。諸路年額易辦而發運司所收錢米常以有餘，或以其餘借助諸闕乏”，“歲必六百萬，而常餘百萬，以備非常”。轉般法中代發製度的確立，充分起到了調劑補缺的平衡作用，既使漕運量的穩定有了可靠的保證，同時又收到了“權水旱，製低昂”之效。當然，還應當注意到這一措施具有的某種牟利作用，正如蘇轍指出的：“發運司以所糴米代之，而取直於轉運司，幾倍本路實價，轉運司米雖至而出限一日，輒不得充數”。

　　在宋神宗熙寧年間王安石實行變法時，東南發運使薛向針對以往因各地上供指標過死而造成大量浪費的積弊，在轉般漕運法中進一步實行了“均輸法”。其主要內容有：其一，擴大發運使的職權，使其“預知在京倉庫所當辦者”，全權負責江淮六路漕運糧食物資的各項事務；其二，發運司可根據國都的需要，對各路上供貨物的內容和數量隨時加以調整，避免出現所供非所需的後果，所謂：“三司有餘粟，則（發運司）以粟轉為錢、為銀絹，以充上供之數，他物亦然，故有無相資，無偏重之弊”；其三，運用“徙貴就賤，用近易遠”的調運原則，靈活變通各地上供定額，以節省運輸費用等等。通過均輸法的改造，轉般漕運法更具優勢，在很大程度上可以滿足宋中央對江淮糧食物資的綜合利用，減少了浪費，緩和了供需之間的緊張矛盾。

　　北宋的轉般漕運法，經曆了宋初對唐製簡單繼承和沿襲後，內容不斷豐富完備，並日趨製度化。北宋轉般法的實施，對維持東南漕運的順利運行發揮了重要的作用；對官賣鹽法的存在和六路豐歉地區的調劑等方麵，也有一定的積極意義，“故上下俱寬，而中都不乏”。南宋著名學者呂祖謙高度評價道：“此是本朝良法。”

　　但到宋徽宗時，東南漕運法卻開始發生了巨大的變化。崇寧初，蔡京當政，腐朽集團為了增加中央的收入，改變了東南鹽法，以鈔鹽法取代官賣鹽法。於是，鹽利全歸榷貨務，“不許諸路以官船回載為轉運司之利”。也就是把這一部分鹽利收入從六路地方手中掠為中央所有。其結果是，各路因此而喪失了數十萬貫錢的經費，從而嚴重地影響了六路機構的收支平衡。新鹽法實行後，諸路轉運司由於入不敷出而難以負擔必要的漕運費用“漕計已自不足”。同時，六路漕船卸貨於淮南轉般倉後，無鹽可運，空舟返回，也很不經濟。這便使轉般漕運法陷於艱難的處境。不久，東南發運使胡師文為求升遷，又將發運司糴本數百萬貫錢以“羨餘”之名上交中央，換得戶部侍郎之位。其後任多加仿效，於是“本錢竭矣”。喪失了本錢，轉般法中調劑補闕的功能便隨之癱瘓，“不能增糴而儲積空矣，儲積既空，無可代發，而轉般無用矣”。

　　在上述局麵下，轉般漕運法便難於存在下去。當時的戶部尚書曾孝廣在上奏中就指出東南漕運繼續維持轉般法已無必要，因此他建議改行直接輸送京師的“直達法”。崇寧三年，宋王朝正式下令實行直達漕運法，汴河漕船大部分交由六路使用，“六路轉運司每歲以上供物斛各於所部用本路人船般運，直達京師，更不轉般”。但是，與轉般法相比，直達法明顯存在著許多問題，諸如：原來轉般法中發揮調劑平衡功能的代發製取消後，既影響了漕運量的穩定，“致多拖欠”，又加重了歉收地區的負擔；各路漕船頻繁通過淮南運河，水閘啟閉無常，結果“河道日益淺澀”；六路轉運司在經費匱乏的情況下，為了應付繁重的漕運任務，不得不增加額外的賦稅，給當地百姓的生產和生活帶來了嚴重的影響，宋徽宗也承認：“自行鹽鈔，漕計窘困，以江西言之，和預買欠民價不少”，以至於有的地方甚至出現了攔截他路漕船的現象；六路漕船空返時，無鹽可運，“沿江州縣亦無批請，故毀舟盜賣充日食，而敗舟亡卒處處有之，轉為盜賊不可勝計，其為害非細也”等等。

　　於是，許多官員都對直達法提出了非議，特別是東南漕臣不斷上奏要求恢複原有製度。大觀時期，宋中央遂派員對直達法利弊進行調查，並考慮重新實行轉般法。江西轉運副使張根等人乃請求“盡以鹽額還漕司，糴本錢還發運司”。然而，腐朽統治集團既不願放棄東南鹽利，又不能給六路和發運司足夠的經費，所以，恢複之舉隻能流於具文。宣和之後，直達法的弊端日益暴露，嚴重地影響了漕運的運行，“至有一路漕司不自置舟船，截留他路回綱，尤為不便”。宣和六年，宋中央不得已再度考慮恢複轉般法，於是，撥給東南發運司一筆糴本錢。但據當時人反映：這些錢“乃取之諸路”，所謂：“自鈔法行，鹽課悉歸榷貨務，諸路一無所得，漕計日已不給，今又斂取之，非出漕臣之家，亦取諸民而已”。此舉顯然不僅不能解決問題，反而加劇了原有的矛盾。其結果是，東南六路或拖欠上交的糴本錢，或不顧禁令繼續截留他路漕船，終於使轉般法未能複原。南宋時期，漕運區域僅局限於江南，並且路途短而運量小，故在漕運中仍主要實行直達法。

　　三 唐宋漕運管理組織的沿革

　　唐宋時期，是漕運管理組織走向穩定成熟的階段。唐代時，產生了最早的漕務官職和組織，但還都很不穩定。北宋在唐代的基礎上，逐漸建立了各漕運區域的專職漕運機構，從而極大地提高了漕運的管理和組織水平。

　　唐朝之前，由於漕運的區域主要集中在北方，其發展水平也相對較低，所以，漕運的管理比較簡單。在此期間，除了中央的大司農一類財政機關對漕運進行宏觀領導外，漕運的具體組織及管理實際上是由地方官負責的。如《史記・平準書》記載：西漢武帝時，卜式為成皋縣令，“將漕最”，即在組織漕糧輸送中成績最突出。此時，專門的漕務官職尚未出現，正如後人所評價：“臨時製宜，不足深論”。

　　如前所述，唐初漕運水平依然不高，其管理與前代也無多大區別，雖有時也派出使臣理漕，然而卻屬於遇事而設、事罷則撤的臨時性質。但漕運發展至武則天當政之後，無論是規模還是涉及的區域都超過了以往，特別是新興的江淮地區的漕運路線十分漫長，漕船須通過長江、淮河和黃河等幾大水係，沿途障礙重重，問題百出。於是，為了加強對日益擴大的漕運的管理，唐玄宗先天二年，任命陝州刺史李傑充陝州水陸運使，負責黃河上關鍵一段水路的漕務，“漕運之有使，自此始也”。這便是最早的漕運官職，不過卻是臨時差遣性的。開元二年，李傑以河南尹的官職再任水陸運使。開元二十二年，唐玄宗又以裴耀卿為“黃門侍郎、同中書門下平章事”，充江淮、河南轉運都使，管轄範圍擴及河南和江淮地區。此後，轉運使的設置逐漸增多。

　　到中唐藩鎮割據局麵形成後，唐王朝為了盡可能地獲取江淮財賦，遂不斷向東南派出大臣“理財”，一時諸使名目繁多，如度支使、兩稅使、租庸使、鹽鐵使、水陸運使及轉運使等等。並且常常一人身兼數職，如劉晏曾以度支使兼轉運、鹽鐵及鑄錢等使。後“韓�、杜�、杜讓能、崔昭偉皆以宰相充使”。其目的顯然是將搜刮東南財賦與漕運結合起來，以維持唐中央的生存需要。但正因為如此，又使理漕的轉運使、水陸運使本身的職能淡化。總之，唐代漕運官職的產生，反映出當時漕運管理水平的提高。盡管唐代的漕運官還存在著很大的弱點，諸如官職官名尚未穩定、常常與他職相兼及沒有獨立完整的組織機構等，但卻為後世製度化漕運管理組織的形成開創了先河。

　　北宋建國後，在漕運組織方麵吸取了唐代的一些經驗，逐步建立了完整的管理體係。北宋中央的三司（元豐之後則為戶部）負責漕運的宏觀領導，如製訂漕運總量和貨物內容等；各路轉運司負責催征本地漕糧物資，然後轉交漕運機關；各漕運區域的諸項漕運事務則由專職的漕運機構承擔。北宋的專職漕運機構有：東南六路發運司、黃河三門白波發運司、京東、京西南輦運司及催綱組織等，其中以東南發運司地位最為重要。如宋人所說：六路發運司上與三司“為表裏，以給中都”，下與轉運司相配合“以發運司總其綱條，以轉運使斡其歲入”，最終“總其漕運之事則隸發運司”。

　　宋太祖建隆二年，以盧浚為京畿東路發運使，負責京東地區漕運。宋有發運使名始於此，但屬於臨時差遣性職務。宋統一江南後，為了加強對東南漕運的管理，於太平興國二年在開封置“水陸發運”的組織，其詳情卻不甚清楚。不久，北宋廢遠離江淮的水陸發運機構，而派楊允恭赴淮南就近理漕。淳化四年，楊氏以功“轉洛苑副使，管勾江淮兩浙都大發運”，此即是東南發運司的前身，如宋人說：“發運一司，其製始於淳化”。太宗至道元年，宋“就淮南置局”，任命楊允恭為江淮兩浙發運使。隨之，荊湖兩路也歸其管轄，東南六路發運司正式建立。以後，東南發運司曾在至道三年、景�元年兩次遭到廢除，但都時隔不久便又恢複。當發運司取消之時，發運使一職由淮南轉運使兼任。王安石對此評說道：“發運使廢，則其本司職事必令淮南轉運使領之。淮南轉運所總州軍已多，地裏已遠，而發運使握六路之會，以應接轉輸及他製置事亦不少。但以淮南轉運使領發運，則發運一司事多雍廢。此蓋其所以廢而複置也”。北宋東南發運司全稱為“江淮兩浙荊湖六路都大發運司”，地位略高於各路轉運司。其治所設於長江與淮南運河交匯處的真州，同時在淮汴相接的泗州設立派出機構，所謂“一員在真州，督江浙等路糧運，一員在泗州，趣自真州至京糧運”。發運司設都大發運使、副使、判官及都監等官職。

　　北宋東南發運司的設立，可以說是唐代尚未穩定的江淮轉運使製度成熟化的產物。它的存在，不僅加強了對六路漕運的統一管理，而且通過行使轉般“代發”、“均輸”等手段，對江淮諸路上供漕糧物資進行綜合調度，以平衡物價。確如時人所說：“蓋有權水旱、製低昂之策存乎其間，若不使之該總諸路，則有無不肯相通，運動不動。故既分道，各有漕臣（即轉運使），而又總置發運之司，是其置官本意”。北宋時期，漕運持續大規模的發展，是與東南發運司的有效組織分不開的，而這一獨立、專職的漕運機構的長期存在，也反映了北宋漕運管理水平的提高，以後元明清幾代的專職漕運組織不過是宋製的更名延續而已。

　　宋徽宗時期，一方麵由於直達法取代了轉般法，使發運司的專職管理作用受到削弱；另一方麵，因發運司糴本上交中央，使發運司喪失了調劑補缺的功能，於是，發運司的職能盡失，形同虛設。如當時人所指出：“發運司已無職事矣，猶以催綱為名虛存一司……”南宋建立後，長距離、大規模的漕運局麵結束，漕運在管理上的統一要求也隨之下降，發運司的存在更是形同贅疣。於是，發運司在幾經廢立之後，於乾道六年最終消失。

　　在北宋北方幾個漕運區域中，廣濟河的專職管理組織出現的最早。北宋建國後的第二年，就設立了京畿東路發運使，主管廣濟河漕運事務。但此職僅為臨時性質，不久便消失。以後，改設都大催綱一職，隨之又建立輦運司的組織，來管理廣濟河漕運。宋政府在蔡河漕運線上先設撥發、催綱官，以後也成立了蔡河撥發司的組織。至於溝通秦晉地區的黃河漕運線上，則設置三門白波發運司主管漕運，其官職與東南發運司略同，有發運使一名，三門和白波判官各一員。這些機構和官職都是專職固定的，分別負責各自地區的漕運事務。不過，在北宋時期，由於北方各地區的漕運量有限，路途較短，所以，這些地區的漕運組織的業務量不大，其地位也不重要，其中的黃河漕運機構還發生了較大的變化。宋仁宗慶曆三年，因黃河漕糧被取消，三門白波發運司也遭到裁汰，原發運使的職事劃歸京西、陝西轉運使，三門和白波判官分別由河陰縣、河清縣知縣兼任。以後又改設輦運司，主要管理黃河之上的竹木運輸。

　　四 唐宋漕運運輸隊伍的變化

　　唐宋兩代漕運運輸隊伍與前代相比，有了較大的變化，即出現了職業化專業化的發展趨勢。這種趨勢始於唐，而完成於北宋，也從另一個方麵反映了漕運的日益成熟。

　　唐代前期，繼承了前朝征調農民的辦法來承擔漕運運輸任務。如江淮民戶在交納賦稅時，要附交一定比例的運輸費――腳錢，再由一部分服役農民無償地承擔水陸漕運運輸任務。據史料記載，當南方漕船抵達黃河河口時，“江南百姓不習河水，皆轉雇河師水手，更為損費”，這種雇募措施應當是納稅農民自己所為，與官方無多大關係。唐高宗時，將作大匠楊務廉鑿三門山棧道後，曾雇夫挽舟，但實際上仍是強征性質，“所雇夫並未與價值”。唐玄宗開元年間，主持漕運的裴耀卿曾建議在河陰以西危險的黃河水路中，不用江淮民戶運輸，而實行官府雇募熟悉水情的船夫從事運輸的方法。不過，實行的具體情況如何，卻因記載缺乏而不甚清楚。在此期間，為了對運輸者的勞動和糧食物資的安全進行監督，又實行了“差富戶押船”的製度，即由一批應役的富戶隨同州縣官吏押運漕船上京，“若遲留損壞，皆征船戶”。這種征調民戶承運的方式，無論是對運輸勞動者還是押運富戶都帶來了極大的損害，破產亡家者不勝枚舉。

　　唐代宗寶應二年，劉晏受命理漕，遂對以往的運輸隊伍進行了改革，其核心思想是“以鹽利為漕傭”。劉晏一方麵以鹽利招募船夫運輸，“不發丁男，不勞郡縣”，另一方麵則拋棄“州縣取富人督漕挽”的押運製度，分派將吏隨船押送漕物。所謂：“每船受千斛，十船為綱，每綱三百人，篙工五十，自揚州遣將部送至河陰”。於是，組織了一支有效的職業運輸隊伍，既熟悉航道，又不至於抵觸逃亡，對承擔大規模的漕運發揮了積極的作用。此後，劉晏的做法大體得到了沿用。

　　北宋建國後，在唐朝劉晏措施的基礎上進一步改革，逐漸形成了全麵職業化的漕運運輸隊伍。宋初，運送官物循五代舊製，無償征發民夫，騷擾頗大。乾德六年，下令禁止任意調發百姓，改行雇募之法。宋太宗太平興國八年，再次明令漕運中實行雇募運夫製度，“凡一綱計其舟車役人之直，給付主綱吏雇募”。但隨著東南大規模漕運的興起，雇夫製度已難以適應每年600多萬石漕糧及其他物資運輸的需要，其雇夫人數既不夠穩定，又有管理上的難度，所以很快退居次要地位，主要承擔行船中技術性較強的工作。到宋真宗時，宋中央一再下令減少雇夫數量，使雇夫在漕運中的比例更為下降，如天禧三年，某禦史要求在漕糧綱運中七分差兵士，三分給和雇工錢。與此同時，從宋太宗恢複東南漕運之日起，專業漕卒隊伍應運而生，並迅速成為漕運運輸隊伍的主力。

　　宋代的漕卒是廂軍中的一種，而廂軍本質上又是一支雇傭的勞役大軍，兩宋時期，包括漕運在內的許多役作就是由他們承擔的。據《宋史・兵誌》記載，漕卒主要安置於有漕地區，如淮南路的泰州有“水運軍”營，楚州和真州有“梢工都”營，真、泗、楚、通及和州有“裝發”營等番號；兩浙路諸州有“船務”營、“堰軍”營等番號；江南東西路諸州有“貢運”、“水運”等番號，等等。其總人數沒有記載，但根據蘇軾元�時上奏可知，東南六路有漕卒數萬、梢工數千，而同時汴河之上6000艘漕船上的士卒也不下數萬人，另外北方諸河還有一些漕卒，故總數應在10萬人以上。

　　宋代的漕卒與當時的其他廂軍及禁軍一樣，都屬於募兵，服役的代價是獲得軍餉，以養活自己和家人。因此，漕卒實際上仍然是應募勞動者，與普通民夫不同的地方，僅僅在於披有軍裝和處於更強的組織管理之下而已。所以，宋代漕卒的出現，實為唐朝劉晏招募職業漕夫措施進一步發展和成熟化的結果。不過，由於宋代漕卒（包括廂軍）的待遇相當低下，所以他們的生活是相當悲慘的，如範仲淹所說：“舊淮汴間運卒凍殍，歲常比比”。蘇軾也上奏反映：“漕卒之衍，生於窮乏而無告，家乎舟楫之上，長子孫乎江淮之間，布褐不完，藜藿不給，大冬積雪，水之至涸，而龜手爛足者累歲不得代”。因此，漕卒中偷盜漕物以及逃亡的現象一直存在。

　　宋代漕運中的押運工作，最初也承襲了五代時差使民戶服役的方式來解決，即所謂“衙前”役。按照宋朝規定，衙前屬差役的一種，通常由鄉村上戶承擔。在押送漕物的過程中，如果出現了損失，例由衙前役人賠償。因此，衙前役被視為“重難”畏途。如宋太宗統一江南後，新興的漕運中就存在“荊湖江浙淮南諸州擇部民之高貲者部送上供物，民質不能檢禦舟人，民破產以償”。於是，太平興國六年，太宗下詔：“遣牙將部送，勿複擾民”。按：詔書所說的牙將，又稱軍將，原是中唐五代以來藩鎮的私屬軍校。北宋建立後，隨著收兵權措施的實行，藩鎮割據的局麵結束，牙將也淪為地方低級武職軍吏。使用軍將押綱，顯然是為了增強對漕卒船夫的監督力度，以提高行船效率、減少損失。以後，宋中央又幾次下令清除漕運中差使民戶押運的現象，如太宗所指出：“此等鄉村之民，而篙工水手及牽駕兵士皆頑惡無籍之輩，豈斯人可擒製耶？侵盜官物、恣為不法者十有七八，及其欠折，但令主綱者填納，甚無謂也”，因此要求東南諸路“一依前詔，不得差大戶押綱”。在具體押運方式上，宋初沿襲的是劉晏舊製，以十船為一綱，由一名軍將負責管押。由於押綱者與漕卒船夫常常合夥侵盜漕物，宋真宗大中祥符九年，發運使李溥乃“並三綱為一，以三人共主之，使更相伺察”，收到了明顯的效果。

　　根據以上資料可知，北宋太宗時期軍將已被作為押綱的主要力量，以後也長期如此，如北宋後期人所說：“國家仰給諸路，全賴軍大將管押……”。同時，這些押綱軍將也歸屬三司（元豐之後為戶部）管轄，其升遷由發運司向三司保舉。據史料記載看，軍將、軍大將屬於職業性低級無品軍吏，他們從事押綱職業，一方麵獲得俸餉和換取向上升遷的機會，另一方麵則享有一定的免稅販運私貨的權利。但因賠償船物損失而傾家蕩產的現象也不少見。宋代除了軍將押綱外，還有返京地方官、進納官（以粟補官者）、銓試不中者以及招募的軍將等人員參加漕運押綱。但這些人員的人數既不多，又很不穩定，隻能算是對軍將的一種補充。

　　兩宋時期，漕運中始終存在著一大批職業性和專業性的漕卒隊伍和押運人員，他們在漕務機關的管理下和軍紀的約束下承擔著繁重的漕運運輸任務，從而使當時漕運的穩定運行有了可靠的保證，表明了宋代漕運在唐朝的基礎上取得了長足的進步。同時，中唐時開始的部分雇募運輸者的趨勢，至北宋則形成以招募性的專業運軍為主、雇募的船夫為輔的局麵，也反映了漕運中徭役成分逐漸消亡的史實。明清兩代的運軍體製，便是對宋製的繼承。

　　綜上所述，唐宋時期漕運在諸多方麵都存在著沿革關係，許多現象製度的變化始於唐，而成於宋。其中在漕運的區域路線、漕運的運輸方法製度、漕運的管理組織以及漕運的運輸隊伍等重要方麵表現得最為突出，這都體現了曆史發展的必然內在聯係。而宋代漕運諸方麵所取得的成就，又是對唐代及其以往漕運變革的結果。

　　（原文發表於《中國經濟史研究》1999年第3期）