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航海壯舉垂青史

鄭和船隊七下西洋,稱得上是15世紀歐洲地理大發現以前世界曆史上規模最大的海上探險活動,是世界航海史上極為輝煌的一頁。鄭和下西洋首航於1405年,比意大利人哥倫布橫渡大西洋到達美洲新大陸早87年;比葡萄牙人達·伽馬繞道好望角到達印度早92年;比葡萄牙人麥哲倫完成環球航行要早114年。鄭和船隊是當時世界上規模最大的遠航船隊,比1588年(萬曆十六年)西班牙的無敵艦隊還要龐大。無論是從組織的健全還是裝備的精良等方麵來看,在當時均屬無與倫比。對此,英國學者李約瑟博士就曾指出:“明代海軍在曆史上可能比其他亞洲國家更為出色,甚至也比同時代的任何歐洲國家都更為傑出,以至於所有的歐洲國家聯合起來,可以說都無法與明代的海軍相匹敵。”

鄭和七下西洋,是中國曆史上曠古未有的偉業,可與張騫、班超之出使西域相輝映。在這二十多年間,鄭和船隊跨越了半個地球,使團的旗幟高高飄揚在整個東南亞和印度洋,顯示了大明王朝的政治及軍事優勢,將明朝的聲威最大限度地遠播於殊方異域。特別是它完全打通了通往南洋各國的海上交通,在海外重新樹立起中國的威望,客觀上為此後華僑開發南洋創造了一些有利的條件。關於這一點,從15世紀至17世紀的兩百年間移居南洋之華僑數量劇增的史實中,可以得到部分的證實。梁啟超先生曾指出,在鄭和下西洋後而移居南洋諸島的中國移民,當不下五百四五十萬人,如果再加上與土人雜婚者,可達七百萬人。“西洋之跡,著自鄭和”,這的確是毫不誇張的說法!紛至遝來的華僑,將中國本土高度發達的生產技術和物質產品,源源不斷地向南洋各地輸送。大批的華僑篳路藍縷,辛勤勞作,對南洋社會的開發和發展,作出了巨大的貢獻。而這一切,與鄭和下西洋顯然是分不開的。

鄭和七下西洋,在國際交通方麵是打開了從中國到紅海及東非洲一帶的航道。記有鄭和出洋事跡的行香碑他在第五次下西洋中,到了紅海口的阿丹(今亞丁),東非洲的麻林、木骨都束、不喇哇、剌撒;在第六次下西洋中,又到了阿拉伯海的祖法兒;在第七次下“西洋”中,又派通事七人到了紅海內的天方(麥加)。在鄭和以前,中國的使者、商人和巡禮者可能也已經到過歐洲東部、阿拉伯半島,或者非洲的埃及,但走的都是陸路而不是海道。率領中國的船隊到紅海和東非洲一帶的,鄭和是第一人。他的船隊在航行過程中測繪了航海地圖,總結了航海地理的科學知識,在國際交通史上占有重要地位。

鄭和不僅在中西交通史上占有重要地位,同時對我國地理學做出了劃時代的貢獻。七次下西洋,龐大的船隊航行在茫茫的大海,鄭和及其從員通過多次實踐,細心觀察,終於熟練地掌握了潮汛、季風、洋流等自然規律。白天,他們用指南針導航,夜間則以“牽星術”定向測距,也就是鞏珍在《西洋番國誌》中所說的:“觀日月升墜,以辨東西;浮針於水,指向行舟”。在航行中,凡是針路、開船時間、停泊處所、暗礁、淺灘、急流等等,他們莫不一絲不苟地加以標誌、說明、繪圖,終至完成了舉世聞名的《航海圖》和《針位圖》(已佚),這是我國在15世紀初對世界海洋地理學的重大貢獻。這一方麵固然進一步豐富了中國地理學界關於南洋一帶的地理知識,另一方麵也大大地增加了中國地理學關於阿拉伯海、紅海及東非洲一帶的地理知識。

《航海圖》共有二十圖四十麵。從第一圖的南京下關到第二十圖的忽魯謨斯,大體上說來,其內容基本上是正確的。除鄭和的《航海圖》外,馬歡的《瀛涯勝覽》、費信的《星槎勝覽》、鞏珍的《西洋番國誌》,也都對我國地理學作出了重大貢獻。這三部著作,詳細描寫了他們所曆三十多國的山川地理、道路遠近及風土人情。到15世紀初期止,中國地理學界,除了埃及(中國人把它叫做米昔兒)等局部地方以外,是不知道有非洲這個大陸存在的;對於阿拉伯半島西岸紅海一帶及西南岸亞丁灣一帶,也僅有一些模糊的觀念。而鄭和七下西洋,親自到了非洲赤道以南東海岸一帶;又派人乘古裏國船,從亞丁灣進入紅海到了天方。於是阿拉伯海、紅海及東非洲一帶的地理大明,從而大大地開闊了中國地理學界的眼界。

鄭和寶船使用的鐵錨鄭和率領船隊七下西洋,不僅表明我國航海技術達到了相當高的水平,能夠把地文航海、天文航海、羅盤指向、測量水深和底質等有機地結合起來,而且深刻地反映出我國明代的造船業已經形成了較為完備的體係。中國的造船業自唐朝以來,一直居於世界的領先地位。宋、元時期已經能製造近四十丈長、十二帆的大型船舶了。明代對造船業更為重視。為了造船,在鍾山設桐園、漆園、棕園,植樹數千株。在南京西北龍江關(今下關)設造船場,調取浙江、江西、湖廣、福建、江蘇等地濱海居民四百多戶熟練的造船工匠到南京造船。

明代的造船業發達,造船數量也十分驚人。據統計,僅永樂年間(1403-1424)就建造和改造海船近兩千艘。鄭和下西洋所使用的數量眾多的大型寶船,就是明代造船業發達的標誌。鄭和下西洋所用的大型寶船長44丈,闊18丈,是當時世界上最大的航海巨舶。若按洪武二十六年(1393)規定的斛鬥稱尺製度當時一尺相當於31厘米計算,鄭和最大的寶船長寬分別是138米和56米(若按照浙江沿海造船工匠世代相傳的魯班尺,一尺合25.8厘米計算,鄭和最大寶船的長寬分別是114.55米和46.44米)。寶船的載重量,據英國學者米爾斯推算,約為2500噸,排水量為3100噸。鄭和船隊通常擁有六十餘艘寶船,連同中小船隻在內,共計二百餘艘。這樣大型的船隊,由寶船、馬船、糧船、坐船和戰船等多種不同用途的船隻組成。船隊的人員一般均在2.7萬人左右,配備相當齊全。有專門負責接待外國使臣的舍人,掌管糧餉和對外貿易的戶部郎中,負責醫務的醫官、醫士,負責觀察星象和掌握氣象變化的陰陽官。各船還有旗軍(掌軍旗者)、火長(掌羅盤、航海圖者)、番火長(外國領航員)、舵工、通事(翻譯)、辦事(商業人員)、書算手(財會)以及各類修理工和船工、民工等,大體可分為指揮、航海技術、軍事和後勤四個係統,組織分工嚴密精細,井井有條。船上滿載著航行途中的各類生活必需品、軍火器械以及作為貿易品和饋贈品的絲綢布匹、陶瓷器皿、麝香、金銀製品等。

稍後的歐洲船隊遠遠不能與之相比。達·伽馬前往印度時率領的葡萄牙船隊,由160名船員組成,僅有四艘輕便快船,最大的也不過120噸,其次為100噸,最小的隻有50噸。哥倫布航行美洲,所率水手僅88名,駕駛的船隻僅三隻帆船,最大的“聖瑪麗亞”號是100噸,另兩隻分別隻有60噸和50噸;南洋土著人向鄭和貢獻方物麥哲倫1519年環球航行時,率領265名船員,分乘五艘帆船出發,其中,130噸的兩隻,90噸的兩隻和60噸的一隻。這樣的規模,自然不可與鄭和船隊的龐大規模同日而語。

鄭和七下西洋,始終以和平友好為宗旨,加強了中國與東南亞、南亞和非洲各國的友誼。鄭和船隊對異國不懷有任何野心,它以建立和發展同各國人民的友好關係為使命,從不以奴役他族為榮,絕不以強淩弱,以大欺小。所到之處,皆平等待人,秋毫無犯。即使是在貿易的過程中,船隊成員也都能入鄉隨俗,買賣公平,從未倚仗武力強買強賣。由於鄭和七下西洋出色地完成了和平友好的使命,使得中國在西洋諸國的聲望大大提高,故而許多國家都紛紛遣使前來表示友好。以《名山藏·王享記》所列東南夷59國為例,永樂年間遣使往來的就有43國。勃泥國王不幸病逝北京,成祖為之輟朝三日,並葬其於德安門外,諡曰“恭順”;蘇祿國王在歸途中病逝於德州,明朝政府亦葬之以禮。永樂十四年(1416),遣使至中國的有古裏、爪哇、滿剌加等18國。永樂二十一年(1423),西洋來貢者共16國,計一千二百多人。這些友好的交往,與地理大發現時期歐洲航海家的海盜行徑,有著根本性的區別。

鄭和出使西洋,擴大了我國同亞非各國的貿易往來,對當時中國社會經濟的發展起了明顯的促進作用。鄭和下西洋,以大量的中國絲織品和瓷器,換取海外各國的土特產品:珍珠、瑪瑙、香料、藥材,這都在客觀上為擴大這些手工業品的生產開辟了道路。以瓷器製造業為例,當時景德鎮是全國的瓷器製造業中心。洪武年間(1368-1398),景德鎮有官窯二十座;到宣德年間(1426-1435),已增至五十八座,不僅官窯數量增加,所造瓷器的質量也大有提高。永樂時造的壓手杯,杯外青花深翠,式樣精妙,最受西洋各國喜歡,是明代瓷器的珍品,“為今古之冠”。有的瓷器以海外特產“蘇尼勃青”和西洋紅寶石為料,燒製出前所未有的瓷器佳品。可見,鄭和下西洋所開拓的海外貿易,對中國瓷器製造業的發展貢獻是很大的。

鄭和下西洋促進了國外市場的擴大和國際貿易的繁榮,反過來又刺激了國內以交換為目的的手工業生產的發展。以出口最多的絲織品為例,就可見明代中葉以後,家庭手工業逐漸地向工場手工業轉變,已經出現了封建末期的資本主義生產方式。當然,這種資本主義生產方式因素的增長,還有其他中國社會內在的原因,不能完全用鄭和下西洋來說明一切。但是鄭和下西洋的結果,刺激了工場手工業的發展,刺激了陶瓷業和絲織業的發展,這是完全可以肯定的。
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