道格拉斯DC-10是道格拉斯公司應美國航空要求而研製的飛機，原為雙引擎客機，後為確保可在短跑道上起飛及因應美國航空的要求而加上第三引擎。DC-10於1989年停產，共生產446架(包括60架交付美國空軍的KC-10A軍用版)。
發展
1960年代末期，西方世界的航空業市場在波音推出747大型長程廣體機後，長程航班的需求日漸增加。以四台發動機驅動的747，對機場跑道、滑行道和配套設施的需要高於當時普遍水平，航空公司因而要求飛機生產商開發一款載客量較747少、能在較細小機場起降，卻有747相近的航程的飛機，以填補747、DC-8和707間的空缺。
當時道格拉斯公司和洛克希德公司各自開發長程廣體機。道格拉斯公司曾提出以雙發動機為這款飛機設計，但為了符合客戶要求而加上第三台發動機，以便在較短的跑道上降落，並且不受雙發延程飛行的限製。開發計劃是在道格拉斯公司和麥道公司合並後才展開，第一架DC-10原型機在1970年8月首飛，是麥道公司推出的第三款噴射機。DC-10取得適航證後，在1971年開始交付工作。
DC-10啟用後數年，業界開始發現這型號飛機在設計上有相當的缺陷，其中較嚴重的是機腹貨艙艙門設計，引致多次空難導致麥道需要對貨艙艙門進行重新設計。在1979年，DC-10更在一年內涉及三宗意外，雖然意外起因與飛機本身設計並無直接關係，但當時航空當局以安全理由，要求全球的DC-10停飛，損害了DC-10飛機的名聲。其後的聯合航空232號班機空難雖然後來被證實與道格拉斯無關（因通用電氣製造的引擎缺陷），但也令DC-10飛機的名聲進一步受打擊。雖然受到多次空難事故打擊乘客及航空公司的信心，但DC-10因導入市場較早、操作及維修成本較低廉之故，在銷售量上打敗了競爭對手洛克希德L-1011。
1980年代，雙引擎的廣體客機空中客車A300、空中客車A310及波音767陸續進入市場，美國聯邦航空局也適時放寬雙發延程飛行限製，使得上述客機足以飛行橫越大西洋、及美國本土到夏威夷的航班。三引擎的DC-10因為相對耗油之故，逐漸喪失訂單而於1989年停產。DC-10的加長改良型MD-11雖然立刻於1990年進入市場，但操作成本及整體性能仍然不敵新一代的空中客車A330、空中客車A340及波音777，於2001年停產，今日的DC-10及MD-11大多憑借三引擎飛機最大起飛重量大於雙引擎飛機的優勢，改裝成貨機用途。
型號DC-10-10
基本型，1970年試飛，1971年交付給美國航空。由三台通用電氣生產的CF6-6D型引擎推動，航程為5,460公裏。奧比斯現有的飛行眼科醫院即為此型DC-10。
DC-10-15
機體與DC 10-10相同，采用更有效率的引擎和增加了一個油缸。用家是墨西哥的兩間航空公司墨西哥航空和Mexicana。較大推力的發動機是為了抵消在高溫環境下引擎壓縮比的減少。1981年交付，隻有7架訂單。
DC-10-30
在DC-10-10上增加了起飛重量和航程，機體主要和-10相同，增加了一個油箱和使用效率更佳的通用電氣CF6-50C引擎，最大航程11050千米，載客270～380人。DC-10-30亦有DC-10-30客貨互換型及DC-10-30F全貨機型。
專為日本市場開發，機體與DC-10-30型相同，采用普惠公司生產的JT9D-59型引擎，後來西北航空亦采用。DC-10-40總共隻有日本航空和西北航空兩個客戶曾下單，共生產42架。
KC-10A
KC-10A是DC-10-30係列的軍用版，用途為空中加油機或運輸機。它的最大起飛重量為267,624公斤，機艙可運載53,297公斤燃油，由於機艙運載的燃油與機上的主油箱相通，因此，實際上全機可滿載達161,508公斤燃油。KC-10A的空中加油係統位於機尾下方，由數位線傳飛控係統(FBW)控製加油作業。KC-10A於1980年7月12日首度試飛，1981年3月17日首次交付美國空軍，共接獲60架的訂單。
MD-10
DC-10係列經改良駕駛係統而成。主要改動包括將DC-10原本的三人操作改為二人操作、將舊有的傳統儀表改為全新的EFIS電子顯示、加強機體結構，並增加最高載重量為203,000公斤。MD-10型由波音公司改裝，目前隻有聯邦快遞訂購。
性能
| DC-10-10 | DC-10-15 | DC-10-30 | DC-10-40 | |
|---|---|---|---|---|
| 駕駛員 | 3 | |||
| 載客量 | 380 (1 class), 250 (2 class) | |||
| 長度 | 182尺3寸(55.5米) | 180尺8寸(55米) | 181尺7寸(55.4米) | 182尺3寸(55.5米) |
| 高度 | 58尺1寸(17.7米) | |||
| 翼展 | 155尺4寸(47.3米) | 165尺4寸(50.4米) | ||
| 機身寬度 | 19尺9寸(6.02米) | |||
| 機身高度 | 19尺9寸(6.02米) | |||
| 機艙最大寬度 | 18尺2寸(5.54米) | |||
| 空機重量 | 240,171磅(108,940 kg) | 266,191磅(120,742 kg) | 270,213磅(122,567 kg) | |
| 最大起飛重量 | 430,000磅 (195,045公斤) | 455,000磅 (206,385公斤) | 572,000磅 (259,459公斤) | 572,000磅 (259,459公斤) |
| 最大巡航速度 | 0.82馬赫 (564英裏, 908公裏, 490海裏) | |||
| 最高速度 | 0.88馬赫 (610英裏, 982公裏, 530海裏) | |||
| 最大航程 | 3,800英裏(6,114公裏) | 4,350英裏(7,000公裏) | 6,220英裏(10,010公裏) | 5,750英裏(9,252公裏) |
| 最大燃油量 | 21,700加侖 (82,134磅) | 26,647加侖 (100,859磅) | 36,650加侖 (138,720磅) | 36,650加侖 (138,720磅) |
| 起飛所需跑道長度 | 8,612尺(2,625米) | 7,257尺(2,212米) | 9,341尺(2,847米) | 9,24 尺(2,817米) |
| 最大爬升高度 | 42,000尺(12,802米) | |||
| 發動機(x 3) | GE CF6-6D | GE CF6-50C2F | GE CF6-50C | PW JT9D-59A |
| 發動機推力(x 3) | 40,000磅力(177.9千牛頓力) | 46,500磅力(206.8千牛頓力) | 51,000磅力(226.9千牛頓力) | 53,000磅力(235.8千牛頓力) |
涉及DC-10的空難事故
自1972年以來，DC-10牽涉於很多重大空難事件中，以下是一些較重大的事故：
- 1972年6月12日，美國航空96號班機由底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，飛機最後能返回底特律機場緊急降落，無人死亡。
- 1974年3月3日，土耳其航空981號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空96號班機一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導致無法操控，飛機在巴黎郊區墜毀，機上346人死亡。
- 1979年5月25日，美國航空191號班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛後不久墜毀，機上273人和地麵2人死亡，事後調查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導致意外。
- 1979年10月31日，美國西方航空2605號班機（Western Airlines）於降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結果造成73人死亡，包括地麵一人。
- 1979年11月28日，新西蘭航空901號班機在進行定期的南極洲觀光航班時，在埃裏伯斯火山山腰墜毀，機上257人死亡。事後官方調查指出機長把飛機下降至低於飛行安全條例規定的下限導致意外。但新西蘭法官彼得·馬翰於1981年發表的另一份調查報告指責新西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方麵修改航程飛行計劃，亦同時責空中交通管製員容許901號班機下降至低於飛行安全條例規定的高度。
- 1982年9月13日，西班達斯航空995號班機（Spantax）於馬拉加機場起飛時因機件故障導致起飛失敗衝出跑道，飛機爆炸起火，全機393人中，50人死亡。
- 1989年7月19日，聯合航空232號班機因二號引擎扇葉片脫落損壞了機上所有液壓係統，導致飛機無法正常控製，飛機嚐試在艾奧瓦州蘇城緊急降落時，發生機身翻覆的情況，285名乘客中有111人死亡。這事件被稱為“蘇城空難”。
- 1989年7月27日，大韓航空803號班機於濃霧下降落利比亞的黎波裏機場時失事，於跑道附近墜毀並波及路上車輛，結果造成地麵4人死亡[5]（另有說法指6人[6]），飛機本身亦有75人死亡。
- 1989年9月19日，法國聯合航空772號班機（UTA）於尼日爾一個沙漠上空發生炸彈爆炸，全機171人死亡。
- 1992年12月21日，荷蘭馬丁航空495號班機於葡萄牙法魯降落時遇上微下擊暴流墜毀，機上340人中56人喪生。
- 1996年6月13日，印尼加魯達航空865號班機於日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地麵爆炸起火，3人死亡。
- 1999年12月21日，古巴航空261號班機為一架向法國AOM航空租用的26年機齡DC-10-30型，於危地馬拉市降落時衝出跑道，機頭撞向民居，機上17人及地麵9人死亡。
