撰文 | 黃慶橋 顧天麗
責編 | 嚴勝男
5月28日，國產大飛機C919首個商業航班MU9191在北京首都國際機場平安降落，標誌著國產大型客機正式進入民航市場，這是中國民航飛機製造踟躕獨行近半世紀的奮力一躍。
回望國產大飛機最初的夢想，運10坎坷的命運不能繞開。從1970年到1980年，我國成功研製出大型民用幹線飛機運10，並於1980年9月26日首次試飛成功，此後成功轉場試飛我國10大城市，在國際上產生很大影響。1985年初，運10飛機停飛，項目擱置。運10的設計工作標誌著中國邁出了自主設計大型客機的第一步。
而此後幾十年來至今，社會上甚至學界流傳著關於運10的各種傳說，有的缺乏嚴謹史料的佐證，有的缺乏對時代背景的深入分析，有的則對大飛機產業發展缺乏了解。本文基於相關一手文獻，結合親曆者口述史料和時代背景，從大型民用飛機產業發展規律的角度，試圖對相關問題進行深入探討，以期深化對運10研製之這一當代重大科技工程的認識。
上馬運10不是一個倉促的決定
在目前所見的官修史書中，有關運10上馬的決策，一般都是從1969年周恩來的建議和1970年毛澤東的指示寫起的。比如，《上飛六十年》寫道：“1968年12月24日，在中共中央主席毛澤東生日前夕,由西安飛機製造公司仿製蘇聯的、采用國產渦噴-8發動機的轟-6首飛成功。國務院總理周恩來當即指示:要在這個基礎上研製噴氣客機，解決無國產客運飛機的問題。”《中國航空工業四十年》寫道：“1969年，周恩來總理就詢問過能否在轟6的基礎上，設計一架噴氣飛機。1970年毛澤東主席到上海視察工作時曾指示：上海工業基礎很好，可以造飛機嘛”。
上述表述是曆史事實，但很容易給人這樣的印象：運10的上馬源於領導人的指示，前期並無深入思考和論證，因而是倉促的。這種觀點頗為流行。而實際上，毛澤東和周恩來對中國要研製大飛機有著長期的思考。1956年社會主義改造完成後，探索社會主義建設道路成為時代主題。毛澤東在1956年作了著名的《論十大關係》，在社會主義工業化道路上，毛澤東特別強調重工業和輕工業並舉，沿海工業和內地工業並舉的思想。作為工業化和製造業集大成者的飛機，自然也在毛澤東的考慮之內。
事實上，1954年6月，毛澤東說：“現在我們能造什麽？能造桌子椅子，能造茶碗茶壺，能種糧食，還能磨成麵粉，還能造紙，但是，一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能製造”。薄一波曾在接見運10飛機轉場去京的上海代表時談到：“毛主席在第一個五年計劃建設一百五十六項重點時和我說過，‘我們是個大國，是有五億七千萬人口的大國，我們不能樣樣都有，但重要的東西我們都要有。’他當時主要是指飛機和汽車”。可見，製造飛機已經在毛澤東的戰略思考之內。
1958年，毛澤東視察上海，在上海西郊賓館與中共上海市委書記處書記兼工業生產委員會書記陳丕顯等同誌談話時就指出:“中國要造自己的大飛機”。這是目前所知，毛澤東關於中國要造大飛機的最早指示。在中國航空類史書中，往往忽略了這一重要史料。
十年社會主義建設初步建成我國具有相當規模和一定技術水平的工業體係，起步發展中國大型民用飛機產業需求凸顯,物質條件初步具備。轟6甲飛機在1968年底試飛成功後，根據第三機械工業部的部署,三機部一七二廠設計科科長馬鳳山立即在該廠組織開展以轟6飛機為基礎發展噴氣客機的方案論證和技術準備。比如說，運10飛機的翼型選擇就是馬鳳山早已作了長時間準備的。據鄭作棣的回憶，馬鳳山在1969-1970年之間曾要求他安排人員研究當時國外在機翼氣動技術上的新進展——尖峰翼型理論。在廣州引進了三叉戟飛機後，馬鳳山表示這架飛機的機翼外形很先進，要好好研究。
1970年7月中旬，毛澤東指出:“上海工業基礎這麽好，可以搞飛機嘛!”這是經過十多年醞釀準備後，黨和國家領導集體正式發出的研製中國大型民用飛機，發展中國大型民用飛機產業的進軍令。周恩來、葉劍英、李先念等黨和國家第一代領導人，以及航空工業和航空科研主管部門，在當時十分複雜、困難的環境下，立即以驚人的速度和效率推動起步自主研製大型民用飛機。
1970年7月下旬，空軍副司令員曹裏懷召開緊急會議，研究落實毛主席的指示。曹裏懷當時還是中央軍委國防工業領導小組分管航空工業的成員、空軍航空工業領導小組主要負責人，可見，當時研製大飛機的中央決策機構在軍委國防工業領導小組。
經周總理批準，1970年8月27日，國家計委、軍委國防工業領導小組以(70)軍工字270號文聯合批複：“原則同意上海市試製生產運輸機……並納入國家計劃。具體安排由航空工業領導小組與各省市革委會……商定。……試製生產所需技術資料、試製費、原材料以及計劃下達等，均由三機部統一歸口”。根據三機部、第六研究院(航空研究院)的建議，飛機代號為“運10”，任務命名“七〇八工程”。
為組建設計隊伍，主管航空科研院所的第六研究院1970年9月8日向航空工業領導小組提出《關於上海製造運輸機的設計力量問題的請示報告》。經空軍組織協調，1970年9月21日，來自一七二廠、空軍第一研究所和六〇五所的第一批150名工程技術和管理人員全部到達上海，正式成立七〇八工程設計組並開展工作。1970年11月初,六院八所所長熊焰和馬鳳山到滬，分別主持設計組行政、技術工作。七〇八工程設計組起初隸屬五七〇三廠，1973年從該廠劃出成為獨立的大型客機設計院(上海市七〇八設計院),在運10研製中，隊伍發展到千人規模。
在708工程總體設計方案確定之後，1972年10月29日，《關於研製大型客機的請示報告》遞交中央，該報告正式提出“初步安排首批試製樣機三架(兩架供試飛，一架作破壞性試驗)、發動機12台。爭取在1976年完成總裝，提交飛行試驗”。相較於“1971年進行試製，第1批三架，爭取年底出樣機”的第一方案，最終確定的第二方案在設計人員的堅持下，製定了較為科學的研製進度和研製計劃。
1973年6月27日，國務院、中央軍委批轉《關於上海研究試製大型客機問題的報告》和《關於研製大型客機的請示報告》，明確大型客機研製由上海市統一領導，負責組織實施，技術業務由三機部負責歸口，中央有關部門大力協同，積極支持。
發動機是大飛機的“心髒”，重要性可想而知。中央在批轉報告中明確，以上海(由上海第一汽車附件廠擴建而成的上海航空發動機製造廠)為主，三機部、六院支持部分設計、工藝技術人員，提供必要的工藝技術協作，集中力量在上海一地完成渦扇8發動機研製,然後批量生產；明確了運10飛機和渦扇8發動機的研製進度和基本建設規模，零批試製3架大型客機樣機、12台渦扇8發動機；同意以三機部、六院和空軍派赴上海的600多名工程技術人員為基礎組建大型客機設計院;同意將空軍五七〇三廠移交上海市領導；同意海軍航空兵和五七〇三廠共享大場機場,機場跑道延伸和總裝廠房建設由上海市負責。
通過上述上馬運10的決策過程可以看出：發展大型民用飛機產業，是新中國成立初期，黨和國家領導集體長期大力推動實施的落實國家發展戰略的重大部署，並不是一個倉促的決定，更不是一時興起。研製運10是創建中國大型民用飛機產業的開端，與探索、開辟社會主義道路同行，成為創建和發展中國完整的現代工業體係不可或缺的組成部分。
運10不是對波音707的仿製
關於運10的另外一種流行說法是，運10是對波音707的仿製，並無創新之處；在世界幹線飛機迅猛發展，波音737、波音747都已經商業化的時代背景下，運10造出來就落後了，因此沒有必要再搞下去。這種說法頗有影響，甚至一些業內人士也持類似觀點。運10真的是“仿造”的嗎？事實並非如此。
之所以會有“運10是對波音707的仿製”這一說法，是有緣由的。1971年12月，一架巴基斯坦航空公司的波音707客機在新疆失事，其殘骸對運10設計有相當大的參考價值。當時是軍委副主席葉劍英親自組織對飛機殘骸的研究工作的。葉劍英於1972年1月12日打電話指定由熊焰統一領導工作。熊焰將先後來的32個單位共500多人次，按關鍵項目和專業成立了十個小組開展工作。在三個多月的測繪工作裏，組織人員寫出技術總結47篇，編寫並內部發行了《波音707初步分析》和《波音707-320C殘骸材料分析》，為運10設計提供了寶貴的參考資料。正如熊焰所說：“經過這一段時間的學習和工作，我國在旅客機的研製方麵，邁出了關鍵的一步，使我國的航空工業跨入了可以研製大型旅客機的行列之中，而且是在掌握了世界（上世紀）60年代先進技術的行列之中”。
由上述過程可知，運10的設計的確參考了波音707飛機。但是，對波音707的參考和借鑒不能成為否定自主設計運10的理由。飛機的自主設計並不是“自我”設計，對現有的成熟機型的學習和參考，是國際上飛機設計中的重要環節和基本規律。新中國第一位飛機設計師徐舜壽曾提出，飛機設計就是要在廣泛收集消化各種飛機的資料的基礎上，擇優而從之。他還曾化用“熟讀唐詩三百首，不會作詩也會吟”的古語，向新中國的飛機設計人員發出“熟悉飛機一百種”的號召。換言之，現代飛機設計從來不是一種“閉門造車”的過程，而是設計者從廣泛的工程實踐的經驗中選出適當的技術並加以組合、優化，從而設計出滿足性能要求的新飛機的過程，這也是飛機設計也被稱作“飛機綜合”的原因。
應當說，運10飛機的設計工作邁出了中國自主設計大型客機的第一步。從第一設計方案的提出到第二設計方案的確定，為了滿足最終確定下來的性能要求，運10飛機的設計師們決定不采取當時蘇聯“軍機改民機”的技術路線，而是在缺少經驗、缺少現代化的設計和試驗手段的情況下，獨立自主、自力更生地設計一架真正意義上的大型客機。以機翼的選擇為例，運10第一設計方案就是打算利用轟6飛機的機翼，縮短設計時間。
在翼吊四台發動機的第二方案確定後，設計組並沒有直接選擇波音707的NACA6A係列層流翼型，而是考慮到從理論上來說，當時三叉戟客機采用的尖峰翼型比波音707飛機采用的層流翼型更適合運10飛機，就將“尖峰翼型”作為主攻方向，經過一係列紮實的理論計算和試驗驗證，確定采用尖峰翼型方案。類似的案例不勝枚舉。對於運10的各種設計決策，708工程副總設計師程不時曾這樣總結：“都是中國人根據中國的特定情況，從世界的一些現有技術中挑選作出型式選擇、參數匹配和工程綜合，並獨立地解決設計進程中出現的矛盾和問題的”。
基於上述分析，本文認為，運10飛機的設計工作邁出了中國自主設計大型客機的第一步，這應當是對運10大飛機的基本判斷和共識。那麽，既然不是對外國飛機的“仿造”，那麽，運10是否實現了產品開發目標並取得哪些技術成果呢？吳興世先生認為，運10至少實現了如下三大目標。
第一，研製運10基本實現了產品開發目標。研製後掠機翼下吊掛四發的高亞聲速大型遠程客機;最大起飛總重110噸，最大巡航速度974千米/小時，最大實用航程8000千米;計劃先采用美國普惠公司的JT3D渦扇發動機完成飛行試驗，再安裝在波音707飛機上完成飛行試驗後的起飛推力80千牛的雙轉子短外涵渦扇噴氣發動機渦扇8完成設計定型。
第二，研製運10推動了中國適航部門和中國民用航空法規體係的建設。運10研製團隊在中國尚未建立適航部門，沒有自己的適航標準情況下，在國內率先翻譯和消化、分析國外民用航空法規,開展適航性研究,完成研究資料156萬字，參照歐美民用航空法規，在總體布局、氣動設計、結構與結構完整性設計和係統綜合各個領域完全自主設計擁有完全的知識產權,通過了當時中國民用飛機研製中，項目最多、規模最大的試驗驗證的運10飛機;運10的研製實踐,為受中國民用航空總局委托，以運10總設計師馬鳳山為主任,設計團隊骨幹為成員的編委會成功編製中國第一部民用飛機適航標準《中國民用航空規章第25部運輸類飛機適航標準》（CCAR-25），1985年底經中國民用航空總局審查批準並頒發實施奠定了基礎。
第三，研製運10創建了中國大型民用飛機產業基地和產業集群的雛形。中國及時從重大技術進步起跑線出發,登上發展大型民用飛機產業必經的研製運10這類飛機的台階，走近像美歐航空工業一樣麵向市場繼續前進的三條大道，就是在已取得的突破基礎上,發展中短程單通道客機、中遠程寬體客機和新型渦扇支線飛機，發展大型軍用特種飛機，發展超大型遠程寬體客機。可以說，運10研製取得的成就，標誌中國完成了一次發展大型民用飛機產業有深遠曆史意義的攀登。此外，研製運10還創建了中國大型民用飛機產業集群的雛形，組建和培養鍛煉了我國專門從事大型民用飛機設計、製造和研製生產管理的隊伍，為後續發展打下重要基礎。在產品研發和技術進步互動中，中國的航空工業實現坐等等不到，花錢買不來，與形成自主知識產權緊密聯係在一起的集成創新能力的一次飛躍。
擱置的背後：誤判、市場換技術的失敗
經過整整10年的設計、研製、生產，1980年9月26日，運10飛機首飛成功，中外媒體競相報道，給予充分肯定。然而，運10飛機首飛後，國內對運10研製要不要繼續走下去，產生了嚴重分歧。因得不到經費支持,完成65%工作量的運10飛機疲勞試驗機被迫停產，運10項目被擱置。關於運10被擱置的原因，眾說紛紜，本文在已有研究基礎上，嚐試分析運10被擱置的幾個關鍵性因素。
1.經費後繼無力
1980年12月22日，五七〇三廠上書中央領導，提出運10“03”架機已完成65%的工作量，現在已經停產，希望繼續得到國家支持將運10項目進行下去，並提出希望承擔轟五和米八的維修工作。1981年2月11日，三機部在《關於運十飛機進展情況和下一步安排的請示》中就運10的情況，提出繼續研製生產運10飛機的設想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需資金3.3億元。
1981年4月9日，國務院副總理薄一波要求組織一個專家論證組，對運10飛機的論證問題進行全麵的論證。8月13日，三機部和上海市聯合向國務院和薄一波副總理報送《關於運十飛機論證會會的情況報告》，絕大多數代表建議走完運10飛機研製全過程，取得完整的技術成果。報告中還提出四種安排意見，研製費最低為3000萬元。但是，對這個報告，上級沒有批複。
1982年初，上海市計劃委員會和市國防工辦又向國家計委作了報告，請求立即恢複和繼續完成“03”架飛機的研製工作，並表示上海可承擔一半研製經費（約1100萬元），但未獲批複。
1983年10月，國家計委副主任甘子玉召開會議。會上，上海市提出，將“03”架散件的飛機裝出來，需資金3000多萬元。民航明確表示不要此飛機。三機部表示，應將“03”架搞出來，以後看有無用戶。會後，財政部通過調查明確表示不同意籌措3000萬元。此後，國家對運10飛機的研製沒有再投入資金。至此，運10飛機“02”架繼續做少量試飛後，至1985年2月停飛，曆經15年坎坷的運10飛機研製下馬。
2.兩份文件
1981年1月8日向中共中央財經領導小組呈送《對國產運10飛機的幾點看法》的報告,提出:“目前國內繼續研製類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮”。
接著在1982年5月24日，民航總局向國家經委報告對組織“運10飛機國內長途航線貨物運輸試飛工作”的意見，認為“運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作”。這兩個文件對運10被擱置發揮了關鍵性的影響，在某種意義上可以說是決定性的。
但是，上述兩個文件都沒有反映即將大發展的中國航空運輸業對中國自主研製大型客機的客觀需求，至少存在三個問題：
一是對中國航空運輸迅速發展的前景估計不足。據統計，從1980年到1991年，購買和租賃的包括大型客機在內的各種運輸類飛機211架，大部分購自國外，其中波音飛機64架，麥道飛機32架。從1985年起，每年新增飛機數量都在20架以上。中國航空學會第三屆理事長季文美曾於1987年撰文指出：“中國民航總局的運輸能力近年來雖有較快的增長，但仍遠遠滿足不了形勢發展的需要。……迅速發展民航運輸的迫切性，已為全國許多省市部門所認識”。
二是對落實國家戰略部署,自主研製運10飛機的意義理解不深。文件將研製運10說成單純的仿製，沒有發展潛力，並不準確，上文已經論及。鄧小平曾在1981年10月13日的政治局擴大會議上指出“國內航線飛機要考慮自己製造”，同年12月31日，又強調“今後國內民航飛機統統用國產飛機”。但是，當時部分人仍未認識到，從長遠看發展獨立的航空工業對中國具有重要的政治、軍事和經濟意義。
三是以運10尚未取得適航證，要求中止運10研製,理由不能成立。當時我國尚未建立適航部門，七〇八工程不可能超前向不存在的中國適航部門，或在當時國際環境下向外國適航部門提出運10型號合格證申請，接受適航審定，取得型號合格證和適航證，但事實上，繼續運10研製，同時加速創建中國適航部門和中國民用航空法規體係，是可以實現運10取得適航證的。
造成運10被擱置，還有深層次的原因。
一是當時的航空運輸業主管部門深受“造不如買，買不如租”的影響，對發展我國大型民用飛機實際上采取了不支持的態度。當時的一些決策者沒有正確把握全局利益和局部利益、長遠利益和眼前利益兩對矛盾，做出了錯誤的、短視的選擇。二是航空製造業的主管部門缺乏足夠自信，長期抱有“讓出市場換技術”等對航空工業國際合作不切實際的幻想。實際上，當時中國的航空部門蘊藏雄厚的設計力量，隻要擺脫仿製思想的幹擾，就能幹出成績。三是管理國家投入的綜合部門對創建中的大型民用飛機產業提出能迅速獲得市場豐厚回報並具備競爭優勢才能獲得國家投入這種苛求,同時也對國際合作抱不切實際的幻想。
在一個著名老戰略科學家看來,曆史上從來不存在這樣的“一步登天”，這種苛求是個偽命題，違背了“首先要花更多的錢來研製、製造自己的飛機，最後形成我們獨立的、自主的能力,研製能力、生產能力”的大型民用飛機產業發展客觀規律。歸根結底，當時的航空工業體製和運行機製的重大弊端和自主創新尚未成為舉國理念，是運10被擱置、發展中國大型飛機產業舉步維艱的根本症結所在。當然，初創的中國大型民用飛機產業從業人員，由於缺乏市場開發與營銷、產品研製與批量生產、產品支援與客戶服務的全方位、全過程實踐,也尚未實現向以客戶為中心的觀念轉變。
3.攪局者：來自美國的“橄欖枝”
美、歐大型民用飛機製造企業始終力圖搶占中國大型民用飛機市場，不願中國大型民用飛機產業發展壯大並成為自己的競爭對手。在運10成功首飛，得到國內外媒體盛讚前後，美國的波音公司和麥道公司對運10研製表現出異乎尋常的關注。在公司高層不吝發聲讚譽運10研製的同時，波音公司千方百計向中國多銷售飛機，與波音競爭處於弱勢的麥道公司，則爭取以“技貿結合”形式進入中國市場。
1975年，麥道公司向我國政府遞交了第一份關於合作生產MD-80型飛機的建議書。1978年，航空工業部將此計劃的情況向麥道公司作了通報，麥道公司準備在上海與我國合作。
1979年4月，我方由航空部組織，上海市航辦、上飛廠等派出代表團赴美麥道公司考察。9月，航空工業部會同上海市和民航局聯合向國務院提出報告，引進生產DC9-80飛機。10月，部屬中國航空技術進出口公司與麥道公司簽署了《關於商用運輸飛機共同合作生產的原則協議》。10月30日，麥道公司采取了實質性的交往行動，即委托上飛廠加工MD82飛機主起落架艙門。後來，麥道公司又委托上飛廠加工MD-80前起落架艙門，都得到了滿意的結果。
MD-82飛機是MD-80係列飛機中的一種，是道格拉斯飛機公司生產的DC-9係列飛機的最新發展型。該飛機采用20世紀70年代的最新氣動設計、結構材料、電子設備等一係列先進技術。在1980年投入航線使用後，以事故率低、出勤率高、噪聲小等特點成為當時世界上的暢銷機種之一。
由於我國國民經濟進行調整，而且與波音飛機相比，麥道飛機對機場道麵的承載能力要求更高，這種多機型運營模式對於中國民航而言，不僅管理困難，而且成本增高，中國民航總局曾一再表示不要DC9-80，導致當時上海市和麥道公司的談判曠日持久。
1984年6月，以原“三機部六院大型噴氣客機工作組”骨幹和首批七〇八工程設計組成員為首的219名六四〇所工程技術人員，聯名上書上海市科學技術協會，題為《民航工業向何處去》，籲請轉報上級領導，不要花巨額外匯引進DC9超80機體組裝生產線,建議在運10研製基礎上發展中國大型民用飛機產業。上海市科協在內部刊物《科技工作者建議》增刊上刊登了上述來信，並分報中央和上海市有關領導部門。該建議被後來的實踐證明是真知灼見，但未被采納。
1984年12月,上海市人民政府批準建立上海航空工業公司，開展對外談判。1985年3月，中國民用航空總局表示，為了支持中國航空工業發展，願采購25架麥道飛機，作為中美合作生產的起步。1985年3月18日，上海航空工業公司、中國航空器材公司、美國麥道公司三方共同在北京正式簽訂《合作生產MD-82及其派生型飛機、聯合研製先進技術支線飛機和補償貿易總協議》及五個分協議，4月15日，中美雙方同時宣布協議正式生效。1985年2月11日，運10飛機轉場鄭州機場試飛返滬後，因得不到支持繼續試飛的經費停飛，運10研製從此被擱置。
運10大飛機研製的當代啟示
運10的誕生是時代的產物，運10被擱置同樣有著深刻的時代背景。作為中國當代曆史上著名的重大科技工程，運10至今依然有著重要的現實啟發意義。
第一，重大科技工程一定要由國家主導，由國家決策並成立專門機構來施行。國家重大科技工程不同於企業、高校、科研院所的項目研究，是一個集科學層麵的理論問題、技術層麵的開發問題、工程層麵的產品問題於一體的鏈條，需要多部門協同攻關重要大型設備、核心技術、關鍵部件、關鍵工藝等，由此取得的突破性成果往往能對一個國家的經濟發展、國家安全、生態環境等方麵產生舉足輕重的深遠影響。運10飛機的研製采取的是“地方辦航空”的組織領導形式，即所謂的“立足上海”。但是，對於大型客機這樣的重大科技工程而言，上海市獲取和調動資源的能力就顯得非常有限。當時的三機部、四機部、冶金部等機構在發動機、成品、附件等領域已具備較為成熟的科研力量，完全地推行“地方辦航空”的政策，反而造成了人力物力的嚴重浪費。
第二，複雜技術產品的研製必須立足於自立自強。習近平總書記指出，“實踐反複告訴我們，關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的。隻有把關鍵核心技術掌握在自己手中，才能從根本上保障國家經濟安全、國防安全和其他安全”。複雜技術產品的自主研製從來就不是一件能夠一蹴而就的事情，核心技術能力的培育需要穩定的內、外部環境，離不開成熟的擁有自主產權的技術創新平台。建設技術創新平台不僅能夠保持和發展現有的複雜技術產品的自主研製能力，而且由於同類產品的技術關聯性，也有利於新的產品開發平台的建立。正如有學者所指出的那樣，當年運10飛機的下馬“丟掉的不是一個產品，而是技術能力賴以發展的開發平台”。開發團隊的逐步解體最終導致了中國在大型客機研發方麵核心技術能力發展上的中斷和逐漸消逝。
第三，要看到重大科技工程的長期性、複雜性、艱巨性，不能因噎廢食，一定要有戰略耐心，堅持到底，不能虎頭蛇尾，要有適當超前的思想。運10飛機從1970年上馬到1985年項目被擱置，國家領導、政治路線、方針政策等都經曆了劇烈的變化，運10的研製缺乏一個持續穩定良好的政策環境。重大科技工程作為一種立足於國家重大戰略需求的涉及眾多學科、領域、行業的高度複雜的大型係統工程，投資規模大、研製周期長、麵臨風險高。一旦國家戰略目標清晰確定，就應該由中央成立專門機構，集中各方麵力量配合科研攻關，自上而下地為工程建設提供長期的、連續的、有效的係統支持，避免出現反複和徘徊。
注：本文根據上海交通大學的黃慶橋教授等發表在《中國科技論壇》2022年第8期上的《永不放棄：研製運10大飛機的曆史經驗與當代啟示》一文改寫而成。為讀者閱讀方便，略去參考文獻和注釋。
