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我在“哈飛”的日子
田潤民
1970年12月下旬，我們北京外語學院英語係1965年入學的一年級學生102人，結束了在唐山軍墾農場兩年多的勞動鍛煉，正式分配工作。我和同年級的牛建新、唐方明一同被分配到第三機械工業部哈爾濱國營122廠。分配方案公布後過了幾天，我們分乘幾輛大客車，離開豐潤縣的解放軍營房，前往唐山火車站各奔四方。臨走時，分配到上海的何貽伯同學把他那件藍色棉大衣送我禦寒。火車開了一夜，第二天早上到達目的地。一出站，一股寒氣撲麵而來，一下子感到這裏的氣溫比唐山要低很多，我和牛建新凍得哆哆嗦嗦，手裏拿著那張報到通知書，在火車站來回轉悠，打聽開往哈爾濱平房區的8路公交汽車站，折騰了半天才找到。其實公交汽車站就在火車站對麵一個巷子裏。
新來的翻譯們
汽車離開繁華的市區向南開去，經過冰雪覆蓋的農田和村舍來到了哈爾濱平房區。
平房區位於哈爾濱以南20公裏處。新中國成立以後，人民政府在這裏建起了自己的軍工廠，抗美援朝戰爭期間，主要生產炮彈，戰爭結束後，改為飛機修理廠。“一五”期間，在蘇聯的援助下，飛機修理廠擴建成飛機製造廠。
軍工廠一般都有兩個名字，一個是上級主管部門用數字編的代號；另一個是工廠所在地的命名。“哈飛”被主管航空工業的第三機械工業部編為“國營122廠”，在哈爾濱，則被稱為“國營偉建機器製造廠”，簡稱“偉建廠”，20世紀80年代以後，改名為“哈爾濱飛機製造公司”。
報到後，工廠人事部門讓我們回到家屬區一個叫“哈爾濱友協街療養所”的地方，這裏是我們的具體工作單位“翻譯室”以及單身職工宿舍所在地。
從1970年年底到1971年年初，來自全國7所大學、6個語種19名外語大學生，從各大軍區解放軍農場陸陸續續分配來廠，加上原來的俄語老翻譯，共計30餘人。
“哈飛”是中國第一個五年計劃期間蘇聯援助建設的156個項目之一。從最初的修理到後來的仿製，產品都是蘇製飛機，所有的資料、圖紙也都是俄語。在中蘇關係“蜜月”時期，工廠有蘇聯專家，孫黑濤、趙曉望、李家麒、李貴仁、馬同伽等老同誌就是當年蘇聯專家的翻譯。1960年，專家撤走，除了繼續參考蘇聯的設計圖紙、工藝要求仿製蘇製飛機以外，還需要獨立自主地研製、生產自己的產品。獨立自主並不是一切靠自己，除了深入研究和消化蘇聯技術以外，還需要學習、參考日、美以及歐洲發達國家的先進技術。那時候，我們和西方國家大多沒有外交關係，沒有人員交流，不能直接去學習、考察，隻能通過資料來了解。而新中國成立以後培養出來的工程技術人員大多不會外語，看不懂外文資料，因此需要專業外語人才來翻譯。
當年的“三機部”要了這麽多翻譯人才，還有兩個重要原因。
1969年，沈陽飛機製造公司（“112廠”，又叫“鬆陵機器製造廠”）生產的“殲-6”Ⅲ型（“米格-19”改進型）戰鬥機因為進氣道掉鉚釘，試飛機場積壓了幾百架飛機無法出廠。飛機進氣道掉鉚釘可不是一件小事，嚴重的話將會導致飛機空中解體。這一事件引起空軍、原沈陽軍區以及第三機械工業部高度重視，責成“112廠”想辦法盡快解決。該廠技術人員找不出解決辦法，於是請俄語翻譯查資料，看蘇聯人遇到過類似的情況沒有，如果遇到過，他們是怎麽解決的。翻譯們經過一番努力，終於從有關資料上找到了答案：蘇聯的殲擊機也有進氣道掉鉚釘的問題，解決的辦法是在進氣道上打幾個小洞。就這樣，問題解決了，積壓的幾百架飛機很快出了廠。這件事使“三機部”及其所屬軍工廠看到了翻譯的作用，“文革”中被撤銷的翻譯室陸續恢複，下放到車間勞動的翻譯們重新歸隊。
另一個原因是援外工作的需要。
那個年代，我國外交工作的重點是援助亞非拉第三世界國家。“三機部”所屬的幾個大廠都有援外任務，其中“哈飛”承擔的援外任務最多；“轟-5”援助羅馬尼亞和阿爾巴尼亞，“直-5”援助阿爾巴尼亞、塞拉利昂、毛裏塔尼亞、剛果、馬裏、幾內亞、岡比亞、也門，因此，分來的翻譯數量和語種也最多。因為援阿工作量大，“哈飛”還派了總裝車間一名工人李釋義同誌專門到北外學習阿爾巴尼亞語。
我們進廠後不久，領導給我們介紹了有關援非項目的細節。20世紀70年代初，幾個非洲國家的元首向周恩來總理提出，希望中國提供直升機作為他們的專機，以方便他們在自己的國家視察。周總理答應了他們的要求，把這個任務下達給“三機部”。我們的主要工作就是翻譯有關直升機的資料，將來還要陪同技術人員隨機出國，幫助受援國學會維護和保養飛機。
航空技術翻譯
我們在“北外”學的是政治和外事方麵的英語，現在來到生產飛機的工廠，要重新學習，首先需要熟悉所翻譯的對象—飛機。
我們來工廠這一年，“哈飛”主要生產兩款軍用飛機—“轟炸機-5型”（根據蘇聯“伊爾-28”轟炸機改進）和“直升機-5型”（仿製蘇聯“米-4”直升機），簡稱“轟-5”和“直-5”，從20世紀60年代開始裝備人民解放軍空軍，服役長達20多年。
“伊爾-28”是蘇聯伊留申飛機設計局於二戰後設計、研發的一種平直機翼、雙渦輪噴氣發動機驅動的輕型轟炸機。1948年7月8日，“伊爾-28”轟炸機原型機首飛成功，1950年開始裝備蘇聯空軍和海軍航空兵部隊。這是前蘇聯第一種大批量生產的雙發動機亞音速轟炸機，服役達30年之久。在中蘇關係“蜜月”時期，中方原計劃根據蘇聯授權，組裝生產“伊爾-28”轟炸機。1960年兩國關係惡化，這一計劃擱淺，中國航空工業部門決定以已引進的“伊爾-28”為樣機進行仿製，並將仿製任務下達給了“哈飛”，新機代號為“轟-5”（H-5）。這也是中國研發噴氣式轟炸機的開始。
中國航空設計人員根據當時我國航空工業的工藝水平和部隊的要求，對“伊爾-28”做了大量技術改進，總變更量達40%，全機總重量減少了110公斤。別小看了這110公斤，如同人減肥一樣，自身重量一減，上了天就靈活多了。再說，飛機上的東西牽一發而動全身，減去100多公斤的重量，其他地方都得隨著改動。敢把“老大哥”已經定型的產品拿來改進，可見當時我國航空技術人員的水平了得。“轟-5”發動機采用“渦噴-5甲”取代蘇製“BK-1A”離心式渦噴發動機。改進以後的“轟-5”，其戰術和技術性能果然有一定提升，尤其是雷達探測距離加大，新的光學瞄準具擴大了瞄準角和觀測角，這樣，大大提高了轟炸精度和敵我識別能力。“轟-5”於1963年1月開始研製，1966年9月25日試飛成功，1967年4月開始批量生產、裝備部隊，到1984年停產時，共生產545架。
“轟-5”在我人民空軍的曆史上寫下了光輝的篇章。
1968年12月27日，一架中國空軍“轟-5”運載核武器，執行核試驗任務，成功地投下一枚原子彈；1974年1月20日，3架“轟偵-5”偵察機完成了對西沙群島的空中照相任務；1971年後的5年間，中國向羅馬尼亞分三批次輸出14架“轟-5”係列飛機。
“轟-5”在近距離支援地麵部隊作戰中，因其機動靈活而具有中型轟炸機不可替代的作用。在我國工業經濟和國防科技實力比較弱的20世紀60年代，能夠研製成功這一款飛機，實屬不易。但是，它的缺點顯而易見：飛行速度較慢，載彈量少，作戰半徑小，動力、航空電子水平較低，不能適應現代戰爭的需要。中國後來研製的“轟-6”“殲轟-7”“殲-16”等新型空對地戰機的出現，彌補了上述缺憾。“轟-5”於2009年5月全部退出中國空軍現役戰機行列。
比起“轟-5”來，“直-5”的仿製顯得要容易得多。1958年2月，“哈飛”按照蘇聯提供的全套圖紙開始仿製“米-4”，當年12月14日首次試飛，1959年初投入批生產。1963年9月21日“直-5”直升機批準定型投產，直至1980年停止生產，“直-5”共生產了545架，用於物資、人員輸送以及救生和邊境巡邏。“直-5”機艙體積16立方米，一次可運載11名全副武裝的士兵，或8個傷員擔架和1名醫務人員。發動機艙位於機頭，駕駛艙位於機頭前上部，機組兩人。可裝載1.2噸貨物，吊運時可運載1.35噸，機艙內可裝卸一輛北京212吉普。
1975年，原蘭州軍區空軍司令員劉懋功將軍大抓戰備訓練，組織“直-5”飛機進西藏，在邊境點上試飛，航程達6164公裏。取得高原低氧試飛成功，說明“直-5”性能經受住了惡劣地域的考驗。這也是一次具有很大風險的試飛，因為“直-5”用的是活塞式發動機，在高原飛行，空氣稀薄，發動機的功率大大下降，爬高以及速度受到很大影響。40多年過去了，我國直升機製造業發展很快，不管是民用機還是軍用機，都取得了驕人的成就。“直-5”早已進入了博物館，“直-9”、“直-10”，一款又一款的新型直升機紛紛亮相，每當看到天空出現新一款的直升機時，作為一個曾經的“哈飛”人，我也分享著當代“哈飛”人取得成果的喜悅和驕傲。
我們剛到工廠的時候，“療養所”聚集著從“哈工大”借調來參與資料翻譯任務的幾個老師。這幾個老師工作認真，專業水平很高，我們來的時候他們的工作已近尾聲。翻譯室領導就安排他們給我們講航空概論，有的講飛機構造，有的講發動機，有的講特設。給我印象最深的是王耀臣老師講的軍械課，即轟炸機上的光學瞄準具和武器。開始，我以為他是這方麵的專家，後來才知道他的專業是俄語，是通過翻譯資料才獲得了相關的知識。王老師的俄語水平很高，在哈爾濱市都是有名的，改革開放以後曾先後擔任黑龍江省外辦主任、省委副書記。李明達老師講的是飛機發動機原理，我中學物理課學得紮實，聽起來比較容易一些。在其他老師離開“哈飛”以後，李老師還留下待了一段時間，校對我們所翻譯的英文資料，同時隨時解答我們在航空技術方麵遇到的問題。李老師是南方人，不久後調走，任教於南京航空學院。這是一個典型的知識分子，平時話語不多，生活很有規律，待人和氣。
聽完了理論課，接著到工廠參觀。“哈飛”很大，到底有多少個車間，已經記不清了，每一個車間相當於一個中等規模的工廠。我們參觀的主要是鉚接車間（32車間）和總裝車間（35車間）。機身是由鋁合金型材構成的，鉚接車間對機身進行加工，用鉚釘把飛機外殼逐塊連接在一起。先用鉚槍在機殼上打眼，放上鉚釘，再用鉚槍緊固。幹活時，噪音很大，兩個人說話，彼此間根本聽不清。在總裝車間就可以看到飛機成品了。飛機在這裏裝上發動機、操縱係統、各種儀器儀表，轟炸機還要裝上機關槍、瞄準具等武器部分，進行調試，然後噴上油漆。推開車間大門，就是試飛機場，每一架新生產的飛機都要經過試飛，試飛合格後由空軍駐廠軍代表簽字驗收，才能交付空軍使用。
每當飛機試飛和試車（發動機試車）時，轟隆隆的噪音響徹整個廠區和家屬區，這是飛機工廠特有的“音響”，我們剛到時，很不習慣。
我在“哈飛”第一次翻譯的資料是法國生產的“雲雀-3”型直升機發動機資料，其動力裝置是英國著名的羅爾斯-羅伊斯公司生產的“斯貝”發動機。那時還沒有複印機，資料是用照相紙翻拍下來的，字很小，又反光，看的時候感覺很刺眼。剛拿到手裏時，幾乎看不懂，整整一上午竟然連一句話也譯不出來。我的頂頭上司—翻譯室主任孫黑濤同誌倒是不著急，他戴著黃框近視眼鏡，慢條斯理地說：“不要著急，慢慢來，我們當初也是這樣。”好在李明達老師就在身旁，他是航空發動機方麵的專家，也懂一些英語，我可以隨時向他請教。最後總算翻譯完了，譯稿交到哪裏去了，我們不知道。一年以後，“九·一三”事件發生，我們聽上級傳達中央文件，說林彪的兒子林立果曾駕駛“雲雀-3”直升機在廬山上空盤旋。
緊接著，主要翻譯任務是“直-5”飛機資料。這是周恩來總理交辦的援助非洲國家元首的專機任務，飛機資料需要由中文翻譯成英文和法文兩種文字。“三機部”其他各廠的法語翻譯全部被召集到我廠，采取“大會戰”的方式攻堅。英語方麵，除了我廠的以外，還從北京第四航空設計院調來幾個老專家幫忙。一時間，各路人才齊聚“哈飛”翻譯室，工作熱火朝天。
在正式漢譯英之前，不知從哪裏弄來一大堆美國40年代的“C-47”大型運輸機的英文資料，領導讓我們翻譯。譯稿由既懂技術又懂英文的專家審閱，從中積累翻譯經驗，熟悉有關飛機部件、零件的英文名稱以及構造和工作原理。這些資料放在桌子上就是厚厚的一大摞，堆起來有一尺多高，紙已經泛黃，好像古董一樣，要把它看明白並翻譯出來需要花費很多時間。這個方法看上去又笨又慢，實際上很科學，是為我們翻譯航空技術資料鍛煉基本功，加快了後來翻譯“直-5”資料的進度。因為“直-5”飛機用的是活塞式發動機，其結構和工作原理和一般老式飛機差不多。當我把“C-47”的資料吃透以後，再動手翻譯“直-5”資料，許多專業詞匯不用再查詞典，翻譯起來順利多了。
大約用了兩年時間，我們終於把“直-5”的全部資料翻譯成了英文，我翻譯的是發動機使用和維護部分，裝訂成冊後是厚厚兩大本書，少說也有五六十萬字。
我還翻譯過進口設備說明書。有一次，某車間一位師傅拿來一批進口機床資料，大多是捷克斯洛伐克、匈牙利、東德生產的機床，但說明書都是英文。印象最深的是從西德進口的一台數控萬能銑床，這在當時來說是非常昂貴而精密的機器，車間領導把它視作寶貝，在說明書沒有翻譯成中文之前誰也不敢動。翻譯這台設備時，車間的師傅就坐在我身邊，一方麵是急著要，另一方麵也是為了隨時解答我不懂的技術問題。翻譯這類資料，最大的困難就是技術問題，隻要弄懂了技術和原理，翻譯起來其實不難。翻譯完這台設備的全部資料後，那個師傅還特意邀請我去他們車間看設備的工作情況。這是一台自動化銑床，調好程序以後，按鈕一開，機器自動工作，工人或者站在旁邊觀看，或者坐下來休息。車間領導見了我，感激地說：“這還有你一份功勞呢！”
我突然有一種成就感。
為“708工程”獻力
在“哈飛”工作期間，我經常到北京出差，出差最長的是兩次，每次都是好幾個月，甚至半年。主要工作是在“三機部外語訓練班”擔任英語老師。“外訓班”最初設在北京北郊的葦子坑原北京航空學校（現改為生產加油機的工廠），後來搬到北京航空學院（即現在的北京航空航天大學）。學員來自“三機部”所屬各個工廠的俄語翻譯、技術員，還有個別車間主任。他們大部分人從事過多年俄語翻譯，後來又自學英語，有一定的英文基礎，年齡都比我大。我在學校正規隻上了8個月的英語課，剛要學語法時，“文革”就開始了。和這些學員相比，我唯一的優勢就是語音比較好。所以，有的老俄語翻譯就直言不諱地對我說：“田老師，語法，你就不要講了，我們都懂，你主要給我們糾正發音，多講講口語。”但這個“外訓班”主要還是培養學員的閱讀和筆譯能力。因此我必須結合課文給他們講英語語法，而這又是我的“短板”。於是，我在教學的同時，惡補語法課，邊教邊學。好在學員們都理解我，課堂上有時候講不清楚或者講錯了，他們也能原諒。在這兩期“外訓班”任教期間，除了完成教學任務以外，我通過教學實踐和自學，鞏固了自己英語語法基礎。
1970年7月，毛主席在視察上海時說了一句話：“上海工業基礎這麽好，可以造飛機嘛！”空軍航空工業領導小組立即召開緊急會議，傳達了毛主席的指示，並於1970年7月26日向中央有關部門提出《關於上海、廣州地區製造飛機問題的請示》。經周恩來總理批準，國家計委、國防工業領導小組於8月27日聯合發文，同意在上海試製生產大型民用飛機。試製所需技術資料、費用、原材料及計劃下達等，由“三機部”統一歸口，大飛機代號為“運-10”（Y-10），因為該任務是1970年8月下達的，又稱“708工程”。工程任務目標是研製黨和國家領導人的出訪專機，要求飛機的性能是高航速，大航程，航程設計為7000公裏左右。1973年6月27日，國務院和中央軍委就大飛機研製工作的組織機構、人員、場地等問題做出決定：由上海市統一領導並組織落實，技術業務由三機部歸口管理；組建由600多名設計人員組成的大型客機設計院；將空軍的5703廠下放給上海市，作為研製大飛機的基地。
就在中國決定造自己的大型民航機之時，發生了“巴航”飛機受損事件。
1971年12月19日，新疆烏魯木齊機場，一架巴基斯坦航空公司國際航班“波音-707”飛機在降落時失控，衝出機場跑道，飛機受到損傷。中方扣下了這架飛機。
研發自己的大飛機，需要學習和借鑒歐美國家製造民用飛機的經驗，於是，巴基斯坦這架受損的民航機被拉到了上海，作為我們自己研發大飛機的參考樣機。
1974年初，受“三機部”委派，我帶領“外訓班”20多個學員到上海5703廠，實地翻譯美國“波音-707”飛機有關資料。
5703廠是一個修理飛機的工廠，廠內有供飛機起降的機場。“巴航”那架民航機就停放在機場一個角落。我們吃住、工作都在該廠，翻譯資料的時候，可以隨時隨地上飛機查看。這時的“波音-707”飛機實際上就剩下一個空殼，機上的所有設備都被拆下來供有關部門研究去了。我們翻譯的是關於“波音-707”機身結構及其工藝，譯稿全部上交“708工程”。我們一行20多人工作了整整半年。因為學員大多是老俄語翻譯，具有豐富的翻譯工作經驗，有的是技術人員，遇到技術上問題隨時可以解答，兩方麵互相學習，優勢互補，工作進展比較順利。回憶起來，有兩點至今記憶尤深，一是偌大一架“波音-707”的機身，其複合材料占70%；二是機身部件連接大多采用點焊和膠粘，而我們當時的飛機還是鉚釘連接。膠粘工藝所采用的膠粘劑是一種高強度的化合物，我們國家當時還無法生產。可見，製造飛機不僅僅是航空工業部門一家的事，它涉及冶金、化工、電子等諸多部門，哪一個行業的技術跟不上，都不行。
“波音-707”民航機，從外觀上看，隻有機身、機翼、發動機和水平尾翼。飛機飛行需要裝載幾十噸燃油，這些燃油裝在什麽地方，一般人無法知道。在翻譯過程中，我們才知道，這麽多油料就分布在機翼和機身上，而且，在飛行過程中先用哪裏的燃油是有講究的，必須使整個飛機重量保持平衡。僅此一項，就可以看出飛機設計是多麽複雜。
在5703廠翻譯資料期間，我常聽技術人員說，我們國家的設計水平並不低，但材料和工藝落後製約了航空工業的發展。我們還參觀了上海一家參與製造大飛機的工廠，在那裏可以加工鈦合金部件。鈦合金重量輕、強度高，飛機上用得多，但加工起來難度很大，需要專用設備和經驗豐富的工人。製造大飛機是對我國整個工業體係和科研水平的考驗和挑戰。
中國科技人員和工人奮發圖強，用了不到10年時間，設計並造出了第一架大型噴氣式民航機“運十”樣機，1980年9月26日試飛成功。應該說，這是中國飛機製造史上一個奇跡！
但飛機造出來並試飛成功，並不意味著就可以直接投入航線使用。民航機不同於軍用飛機，它需要國際認可的適航證，需要一係列配套設施和技術保障服務。20世紀80年代的中國，整體工業水平還很落後，尤其是機械、電子、冶金、化學等工業，和發達國家相比，還差一大截，技術上甚至差好幾代，無法滿足大型民用飛機的配套需求。航空製造業是一個國家整體工業水平、科技水平的體現，哪一個環節跟不上都會拖後腿。“運十”由於受當時條件的限製，自身帶有難以克服的缺陷，如油耗高、自身重量大、導航係統落後，等等。
又過了30年，進入21世紀後，中國大飛機項目重新啟動。如今，中國人自行設計和製造的大型民用噴氣式飛機“C-919”終於飛上了藍天！
不管怎麽說，“708工程”（“運十”飛機研製）是我國研製大飛機的一次“大練兵”，它為我國今天製造自己的大型民航機打下了一定基礎，積累了經驗。我為這一工程貢獻了自己一份微薄之力，感到榮幸。
我在“哈飛”6年，從剛來時一個完整的句子翻譯不出來，到最後能熟練地翻譯航空技術方麵的英文資料，特別是對航空發動機有較深的了解，被同行們戲稱是“發動機專家”。新來的年輕翻譯遇到困難，常常向我請教，從專業上來講，我已經成為“哈飛”翻譯室的“老同誌”了。
飛機的“心髒”—發動機
40多年過去了，通過翻譯資料，我所學到的航空知識特別是航空發動機方麵的知識至今記憶猶新。
動力裝置決定飛機的性能，因此，發動機被稱為飛機的心髒。而說起航空發動機不能不提到英國的羅爾斯-羅伊斯公司，它的英文名字叫Rolls-Royce，中文簡稱“羅羅”公司。英國科學博物館航空館裏有一句吸引人們眼球的話“The engine that saved Britain”，意思是“拯救了英國的發動機”。第二次世界大戰期間，該公司生產的“梅林”發動機安裝在“颶風”（Hurricane）戰鬥機上。“颶風”戰鬥機在1940年至1941年的不列顛空戰中成為德國轟炸機的“克星”。此次空戰使發動機的生產商“羅羅”公司聞名於世。二戰結束前後，“羅羅”公司在研發噴氣式發動機中又立新功，朝鮮戰爭期間令世界矚目的蘇聯“米格-15”使用的就是“羅羅”公司生產的“尼恩”發動機。
早在改革開放之前，第三機械工業部就希望引進“羅羅”公司的技術，以改變蘇聯援建的我國航空工業所產生的弊端。1973年，“三機部”向中央報告，建議購買英國軍用“斯貝”發動機專利，1975年，中英簽訂了合同。合同實施期間，英方通過培訓、派出專家，幫助中方掌握技術，1979年下半年，西安航空發動機廠分兩批裝出了4台發動機，試驗結果符合技術要求。中國航空工程技術人員通過到英方檢驗試製產品，深入了解了產品的性能和英國高空試車台等試驗設備和方法，這是過去蘇聯援助我國航空工業所沒有過的經驗，大大促進了我國航空發動機的科學試驗和研究。
我在“哈飛”期間，翻譯的第一篇航空技術資料就是安裝在法國“雲雀-3”直升機上的“羅羅”公司“斯貝”發動機資料，得知國家要引進這家公司軍用“斯貝”發動機的專利，我們這些英語翻譯盼望這一項目能早日實現。為此，我還差一點兒調到擔任“斯貝”發動機試製任務的西安紅旗機械廠。幾年以後，我的大學同學李勇參與了西安紅旗機械廠引進“斯貝”發動機的翻譯工作，他陪“羅羅”公司專家指導中方加工引進的毛坯，因為任務急迫，一個星期必須記住700個機械加工方麵的英文詞匯，用腦過度，頭發一把一把地掉。可見工業技術翻譯多麽辛苦。
引進“斯貝”發動機技術是我國航空工業從蘇聯技術向歐美技術轉變的開始，為我國自主研發航空發動機打下了重要的基礎。
獻身航空工業的“哈飛”人
“哈飛”是個藏龍臥虎之地，它集中了工程技術、企業管理等各個方麵的優秀人才，其中有幾位最具代表性。
夏振華，“哈飛”總工程師助理，20世紀60年代初參與“轟-5”的設計和改進，特別是將“轟-5”原型機改裝，以便運載原子彈作出了重要貢獻。他曾親自給我講，工作最緊張的時候，整整一年他沒有進過電影院的門，很多經典電影他沒有看過。那時候看電影是人們生活中主要娛樂活動。我們進廠不久，他受聘到我們翻譯室，給我們這些新來的翻譯們講課。夏總不愧是航空專家，他對飛機原理、結構、特設了如指掌，講起課來如數家珍，而且英語造詣非常高，曾用英語給我們講課，還修改過我的譯稿，我從他那裏學到了很多知識。他講課時，不時發出一陣爽朗的笑聲，舉止神態至今還留在我的記憶中。夏總從年齡上講，是我們的長輩，又知識淵博，我們這些剛走出校門的年輕翻譯對他既尊敬又崇拜，他卻為人謙虛，絲毫沒有高級工程師的架子。在一次出差期間，他給我們講述了他的個人曆史。他說：“我出生在一個工人家庭，我姐姐還是童工呢，正宗的無產階級！”夏總早年以優異成績考上了美國著名的麻省理工學院，新中國成立前夕，他懷著一腔報國熱情，回到祖國。他當時在上海的工資是每月500大洋，但為了新中國的航空工業，他舍棄大上海優裕的生活，於20世紀50年代初來到北國哈爾濱。他不僅加班加點忘我地工作，而且主動提出降薪。“文革”中，夏總雖然吃了苦頭，平反後又積極投入工作，為培養我們這些新來的翻譯貢獻自己的力量。
胡錫川，1966年以前擔任“哈飛”副廠長兼總工程師。他1919年出生於湖南省寧鄉縣界頭村。1938年8月，目睹日寇侵華暴行，他懷著一腔救國熱血參加了新四軍。新中國成立後，任上海華東文委秘書處副處長、辦公廳副主任。朝鮮戰爭使中國領導人看到製空權在現代化戰爭中的作用，毛主席批示要“要建設一支強大的空軍”。上海市委書記陳毅說：“當了褲子也要造飛機。”
1954年，胡錫川主動申請離開上海，要求到寒冷的東北參加航空工業建設，被任命為沈陽飛機工廠設計處副處長。他並沒有學過飛機專業，但僅用了半年時間，就通讀了製圖、公差、金屬學、飛機結構、飛行原理、機械工藝等書籍。不到一年，就能在蘇聯專家指導下獨立擔當分管技術部門的工作。他參與了我國第一架殲擊機—“殲-5”的試製，先後擔任設計、工藝、檢驗等幾個主要技術部門的負責人，由外行變成了內行。
1956年，胡錫川奉調擔任“哈飛”總工程師，接受仿製蘇製“米-4”直升機任務。1958年2月，“米-4”圖紙資料剛剛到廠，他立即安排試製計劃。在最緊張的日日夜夜裏，他吃住在工廠。經過突擊奮戰，第一架直升飛機於當年12月14日試飛成功，填補了新中國直升機製造的空白。
接著，胡錫川領導工廠抓質量，於1963年9月21日取得國家頒發的直升機優質合格證書。在直升機批量生產中，他又領導技術部門參照蘇製“米-4”旋翼樣品，將木質旋翼試製成金屬旋翼，提高了直升機的性能和壽命。
他還參加並領導“轟-5”輕型轟炸機、“轟-6”中程轟炸機的試製工作。特別是在“轟-5”飛機試製中，改進機翼結構，使飛機技術性能得到改善。1961年，他親自主持全廠的生產、技術各部門，編寫總工程師係統中各部門的“生產、技術管理製度”，將其納入“哈飛”匯編的《企業管理手冊》，多年來一直用以指導工廠的生產和技術管理工作。
1973年，胡錫川重新被任命為“哈飛”的副廠長，正當他以高昂的熱情投入工作的時候，1974年1月檢查發現身患晚期肝癌，醫生診斷他的壽命隻有3個月，他帶病堅持工作。直到1975年春天，他被送往北京治療，才離開他熱愛的工廠。臨走的那天，胡錫川自知來日不多，仍然牽掛著他畢生為之奮鬥的航空工業，他對前來送行的同行說：“聽說你們那裏有些技術幹部要求調到南方去，甚至改了專業也要走？航空工業有前途，告訴同誌們要珍惜專業，熱愛工廠。”
在場的人聽了無不動容，感動得熱淚盈眶。
1975年4月19日，胡錫川在北京逝世，年僅57歲。
胡錫川病重期間住在北京空軍總醫院。我當時正在北京出差，我和其他幾個同事到醫院探視，那時他已經被癌細胞折磨得皮包骨頭，他那副可憐的樣子，讓人落淚。他逝世後，我們在北京的同事參加了他的追悼會。“哈飛”人都為失去一位優秀的企業管理幹部而十分痛惜。
“文革”對“哈飛”的管理造成嚴重破壞，工人不學技術，導致飛機質量下降。“直-5”飛機的起落架支柱，俗稱“大裙子”，由於焊接技術不過關，飛機無法通過軍代表驗收。無奈，工廠隻好把支援貴州“三線”建設的一名老工人請回來，許多年輕工人很想學這位老工人手裏的絕活，可老工人說：“這沒有什麽奧妙。”一天中午，他趁那幾個想“偷藝”的年輕人午休的檔口，拿起焊槍，三下五除二就把“大裙子”給焊接好了。焊接“大裙子”技術要求很高，據說，即使在當時的蘇聯，掌握這種技術的老技工也不多。
騰飛的翅膀
我離開“哈飛”以後，與那裏的老同事們一直保持著聯係，從他們那裏得知，“哈飛”在改革開放以後就如同插上翅膀一樣“飛”起來了。1980年，“哈飛”和法國簽署了引進“海豚”直升機生產專利合同，經過10年的努力，消化吸收了該機的技術並實現零部件國產化，終於生產出國產“直-9”直升機，先是基本型，後來陸續衍生出艦載型、武裝型等各種型號，而且根據國際市場的需求，生產出出口型的“直-9”。從1999年開始，“直-9”已銷售到十多個國家和地區。
與此同時，“哈飛”在1980年對原來的“運-11”進行深入改進，研製一種新的輕型多用途運輸機，命名為“運-12”，1982年7月14日，原型機首飛成功。如今，“運-12”係列飛機已經累計交付200餘架，在近30個國家和地區運營。“運-12”集中了中國民用飛機製造業的多個第一：第一種賣到國外的中國造客機；第一種獲得英國CAA適航證的中國飛機（1990年6月20日）；第一種獲得美國FAA適航證的中國自有知識產權飛機（1995年9月22日）。
從1980年到1990年代，僅僅10年時間，“哈飛”取得如此驕人的成就，這是改革開放以前不敢想象的。改革開放以前，我們隻能仿造蘇聯的飛機，現在，我們有了自己的航空產品，而且可以出口國外！
“哈飛”的曆史是我國航空工業的一個縮影。從20世紀50年代初建廠到1960年蘇聯專家撤走之前，從技術到管理，“哈飛”完全照搬蘇聯的模式。1960年以後，在繼續消化蘇聯航空工業技術的同時，“哈飛”探索獨立自主製造直升機的道路，然而，關起門來探索，注定是一條艱難而曲折的道路。從1960年蘇聯專家撤走到1980年法國專家的到來，“哈飛”與國外航空業合作中斷了整整20年。這期間，中國天空飛的直升機仍然是50年代的“直-5”。從1980年開始引進法國“海豚”直升機生產專利，到1990年國產“直-9”問世，僅僅用了10年！
“哈飛”的故事說明，不搞改革開放，國家沒有希望，航空工業沒有希望！
改革開放以前，有人戲稱我們這些翻譯是航空技術的“偵察兵”。是的，我們通過外語了解發達國家的先進技術和國際航空工業最新動態，為工程技術人員提供幫助。改革開放以後，翻譯在航空工業領域又成了“先頭軍”，成為引進國外先進技術以及後來對外營銷國產飛機的“排頭兵”，他們不僅僅是語言的轉換者，而且是發展中國航空工業的參與者，我在“哈飛”的同事嶽奎政，參與了從引進法國“海豚”技術到國產“直-9”問世的全過程，另一個同事文獻芳，為國產輕型“運-12”打入國際市場立下了功勞。
就我個人而言，“哈飛”的6年也是我人生中重要的6年，那裏留下了我青春的腳印，留下了我對事業的奮鬥精神和對工作的一腔熱情，那6年的工作實踐為我後來的翻譯生涯打下了堅實的基礎。■
（責任編輯 劉曾文）
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