汽車碰撞安全八大誤區
汽車碰撞安全，這在各個汽車廠商口中向來是“公說公有理，婆說婆有理”的命題，企業營銷宣傳是一回事，可車子真的到手上路了，咱們老百姓還是絕對希望它能在危急時分保護生命。什麽樣的車才是安全？沒人會願意先把新車去撞一下看看效果，於是，各個國家就有了NCAP碰撞試驗這回事，民間安全機構先替老百姓撞了，然後再給個簡單易懂的星級評定，車子是否安全似乎一目了然了。不過，咱們中國老百姓也許從小就看多了“省優部優國優”的各種商品榮譽，再加上汽車安全本來就是個新鮮事物，於是對時不時就冒出來的“四星”、“五星”難免懷疑，各大汽車廠商在安全性能上再傾向性的一忽悠，人們最後還是搞不明白什麽樣的汽車才安全，甚至形成了太多汽車安全理念的誤區。在最近北京舉行的一次汽車安全研討會上，來自中國汽車技術研究中心情報所副所長(C-NCAP碰撞試驗執行單位)王瑋楠先生，豐田汽車公司第一車輛技術部、車輛安全組組長間瀨先生以及國內汽車安全技術方麵的權威——清華大學汽車工程係教授周青先生就為普通消費者揭開了人們的汽車安全誤區。
誤區一 汽車外鋼板越厚越安全
周青：正麵汽車碰撞安全的主要的承載件是前縱梁與保險杠等等，所承擔的主要功能是吸收碰撞能量，它們的結構、厚薄以及強度三者互相作用決定了吸能的大小，如果鋼材較薄，但強度很高，結構合理，同樣能在碰撞中起到安全防護的作用。除此以外，A柱和B柱的強度在碰撞安全中也起到了決定性的作用。
至於消費者能看得見、摸得著的鈑金件結構，與碰撞安全相關的基本上有三個，一個是汽車的頂板，一個是汽車的地板，這都是乘員艙，再一個是發動機罩板，這三個都會對車身的剛度和強度有所貢獻。其他的基本上叫做裝飾件，比如說門板，後備廂的罩板等等，它主要是裝飾件，加上隔音，隔發動機的聲音，空氣動力學效應等等，所以它的薄厚、強弱與碰撞安全應該沒有太多的關係，很多車已經開始用塑料板了。當然如果一個石頭子崩上的話，那個多少有點關係，但塑料板會更好一點，如果是鋼板和塑料板比的話，塑料板對抗小的石頭子崩上去會更好一些。
誤區二 側麵碰撞門板越強越安全
周青：側麵碰撞主要是側麵結構，側麵結構的關鍵是B柱，B柱的鋼度是比較關鍵，B柱主要是要看它的抗彎剛度，碰撞到以後B柱變形不可能像前縱梁那樣的軸向壓潰，肯定是一個彎曲，所以B柱的強度要非常高，很多廠家都開始用高強度鋼，它怎麽能夠扛彎，減少對內的侵入量，這是一個關鍵。當然側麵碰撞保護還有其他的結構，比如說與乘員接觸的那一部分，車門的內飾，扶手等等這些襯墊結構，側麵碰撞安全氣囊等等。
誤區三 德係車比日係車更安全
間瀨：隨著汽車設計生產的全球化，其實現在日係車、美係車、德係車實際上區分並不是很大。我們在實驗中也研究過德係車的特點，也進行過相應的測試，我們也會吸取雙方的優勢互補，相互促進自己的研發，可以說本質上的差異沒有。如果一定要說個差別，那就是歐洲碰撞體係它沒有正麵百分之百碰撞形態，而日本是正麵和40%正麵側置碰撞兩種形態。那麽也就是說歐洲對40%正麵側置碰撞在不斷地改善和完善這套體係，可以說他們比較重視這種狀態。而日本J— NCAP，包括豐田公司有100%和40%都在研究，同時致力於正麵碰撞時如何減輕傷害者這方麵的研究，如今的汽車研發領域，各個企業都強調一定要有吸能的空間，以及配合上強度很強的駕駛席的設計才可以，這兩個是互補的，兩個必須是兼得的。
誤區四 有了氣囊可以不要安全帶
周青：這是普通消費者對汽車安全的一個最大誤區，安全氣囊的使用必須要和安全帶配合才能發揮作用，一輛隻配備安全氣囊，沒有安全帶的汽車，在發生正麵碰撞的時候，比一輛沒有氣囊也沒有安全帶的汽車更危險，因為安全氣囊在彈出瞬間的爆發力，會給沒有安全帶約束的人體造成更大的衝擊傷害，這點在上世紀中期的美國有大量的案例可以證明。
誤區五 高配車一定比低配車安全
王瑋楠：“高配、低配”在正碰和偏置這塊影響不是特別大，因為正碰安全氣囊、安全帶，還有車身結構的變化不是很大，主要是體現在側麵這塊。但是側麵這塊也不是說你有側麵的氣囊、氣簾就是要好，有的也沒什麽改善，因為這個還是與匹配有關係，你要匹配不好，可能也是有影響的。在C-NCAP碰撞試驗中，我們不是看一個車型，而是要做好多的車型，有的正麵有安全氣囊，其實它的頭部、胸部成績也並不是很高，可與跟它的匹配有關，所以側麵這塊，有氣囊有氣簾的，還要看廠家的匹配如何，如果這個匹配的好對提高抗擊有很大的幫助。
誤區六 焊接技術決定安全程度
間瀨：現在的汽車生產有很多種焊接技術，包括激光焊接和點焊等，激光焊接有激光焊接的好處，點焊有點焊優勢所在，激光焊接有一個好處，對於點焊來說，焊接需要有一個介質，點焊需要一種熔劑，因為激光焊接不需要這種熔劑，所以它在車身輕量化是有優勢的，等於少了一種材料。
周青：激光焊接，我覺得不會有一個廠家推出激光焊接的目的僅僅是加強車身，我個人認為推出激光焊接主要目的是為了降低車的重量，因為激光焊接以後整個車型的結構就強了，變強了以後勢必會在其他的方麵減弱，使得它整體還達到原來設計的強度。
誤區七 大車一定比小車更安全
間瀨：汽車有大小，還有三廂、兩廂等差別，它的形狀是不一樣的，但我認為在產品設計上並不會因為這些差別來改變汽車的安全標準。以豐田全球所采用的GOA技術為例，GOA采用在不同形狀的車身上，對GOA的車身是沒有本質上變化的。不同形狀車在安全技術上的差異，到不是說因為形狀，比如說三 廂、兩廂的差異上，而是在它的重量。不同車型重量是不一樣的，根據不同的重量會匹配不同的材料和最適合的結構、結構的斷麵，生產企業會根據車型長寬還有重量來選擇最適合的材料和它材料的斷麵的設計。但是它們一定都要滿足GOA設計標準的前提。因此可以說，在同一個完善的企業設計生產的車，都應該通過安全測試，都應該保證乘員的安全。
誤區八 高速碰撞不可能安全
周青：這個概念在某種意義上說是正確的，但如果嚴格考量又並不正確，在F1或者其他的專業汽車運動領域裏，150公裏時速碰撞，乘員沒有傷亡的情況還是比較常見的。普通乘用車企業所講的安全是在一定的成本範圍內的安全，F1這樣的汽車，即使它無比安全，也不是普通消費者所能購買的。因此，現在我們所進行的汽車安全碰撞研究，就是要尋找一個成本和技術的結合點，按照目前國際的汽車安全碰撞研究來看，這個結合點所能控製的，也就是40公裏、50公裏左右的時速，這也就是為什麽無論是美國、歐洲還是國內的NCAP，都用這個時速來采樣，相信隨著技術的不斷提升，會有市場能接受更安全的車誕生。
