看看國內關於德係車和日係車安全方麵的爭議

安全篇  “德係車自重大、鐵皮厚，安全係數高！”許多人初次買車時可能都會聽到這樣的“忠告”。

事實是這樣嗎？記者調取2005年以來本市發生的2000件交通肇事案統計分析，結果讓人大跌眼鏡：事故中，車內人員喪生者以德係車居多；致車外人死亡的肇事車輛中，德係車比日係車多5倍，居所有車係之首。

事故統計1

車內人員喪生數 德係車列第一

在被統計的2000件交通肇事案中，車禍致使轎車內有人員死亡的案件共有22例。其中，德係車占9例，排行名列第一。

記者經過梳理發現，在事故中出現車內人員死亡的轎車，幾乎全部為德係車和國產車，兩者幾乎各占一半的比例。

而因為“皮兒薄”的特點一直讓廣大車主和購車人不放心的日係車，居然僅有一例，且該車為奧拓。

車禍事故致死排行

車係 死亡人數

德係 9

國產 9

日係 1

韓係 1

美係 2

碰撞試驗 德係車安全性一般

記者通過查詢得知，在國際上舉行的NCAP安全碰撞試驗，結果都證明德係車表現一般，反而是絕大部分日係車安全性表現突出。

國內C-NCAP汽車安全碰撞試驗結果也表明，最安全的前20款車中隻有四分之一多是德係車，且名列前茅者寥寥。15萬元左右和10萬元以下的最安全車型也都不是人們心目中的德係車，而是日係車。

◆專家解釋

交通死亡事故統計 不能忽視

清華大學汽車製造係一位長年從事汽車安全研究的著名教授告訴記者，雖然存在人員死亡的樣本量隻有22例，看上去很低，但不容忽視的是，它是從2000件交通肇事案中統計出來的結果，因此能在一定程度上反映出轎車在安全性能方麵的情況。

據介紹，在交通事故中，一般情況下，受害致死的是沒有任何防護的行人或騎車人，轎車由於車體的防護作用，在與其他車輛或物體發生碰撞後，死亡率確實遠較行人或騎車人低。

樣本量充分 已能夠反映問題

朝陽法院研究室副主任伊莉也告訴記者，從實踐情況來看，交通肇事案件中轎車內有人員死亡的案件的比例，僅占1%左右。而2000件的樣本量，已經超過了該院近5年交通肇事案件受理量的總和，已經足夠大了。

鋼板厚度對安全不起決定作用

采訪過程中，清華大學教授用通俗的語言講述了兩車碰撞後的物理原理，解釋了為何“德係車‘皮兒厚’，卻不一定安全”。

“汽車從被撞到停下，經曆了動能分散、消耗的過程。動能到哪兒了？除去司機的刹車措施、地麵的摩擦力吸收一部分動能，最主要的能量消耗源是車體的變形。如果這些還是沒消耗完動能，那麽人體就會吸收動能，導致傷害的發生。” 

“因此車的安全性取決於車身的設計。隻有通過車體和乘員保護係統（包括安全帶、安全氣囊等）的變形消耗掉絕大部分動能，且變形盡可能長時間持續，讓碰撞過程中的減速度在受傷的容忍度之內，人體才不會受傷。”教授說。 

“所以業內看汽車安全，腦子裏最先出現的是車架。如果說車架是骨骼，那鋼板不過是血肉。撞車時鋼板厚度對安全起不了決定作用，撞得難看並不等於不安全。這就像打架，那些滿臉是血、樣子很慘的人，未必受的是重傷。”

“我可以肯定地說，認為德係車‘皮兒厚’就安全，日係車皮兒薄就不安全，是外行的臆想。而法院的調研結果也證明了這一點。”

事故統計2

車外人員死亡統計

德係轎車位列第一

在2000件交通肇事案件中，肇事車輛屬於小轎車的有271件。統計發現，捷達和夏利兩款轎車，涉案次數分別為42和32，肇事率遠遠高於其他品牌轎車。

而平時被大家揣測為“最容易出事”的日係轎車，不在前十之列。排名最高的還是奧拓轎車，涉案5起，排在第14位。

通過對車係的統計記者也發現，德係轎車的交通肇事率仍然最高，涉案共117次，占案件總數的43%；國產轎車緊跟其後，涉案共80次，占案件總數的30%。

日係轎車涉案共22次，占案件總數的8%，和美係、法係轎車的肇事比例相近。

◆專家解釋

德係車肇事率高

並非隻因數量多 

德係車肇事率高，是否隻是因為德係車在國內的保有量很大？對此，汽車專家表示，捷達等在國內保有量大、基數大導致肇事次數多，應該是其中的一個原因。

但專家提醒，如果僅是德係車中的捷達等肇事次數多，可解釋為保有量大，但第二個統計是針對整個車係作出的。

統計顯示，德係車和國產車的肇事次數分別是日係車的5倍多和近4倍，而前兩個車係在中國的保有量，顯然並非是日係車的5倍多和近4倍。

因此，後一統計結果更充分地說明，德係車肇事次數多，並非隻因其保有量大，還有其他原因。

自身重的車

動能大傷人也更重
    汽車專家仍然從物理學角度解釋了德係車成為“馬路殺手”的原因。

轎車的“殺傷力”與動能的大小有關，而動能的大小取決於質量和速度。由於德係車普遍比日係車自重大，在同等的速度下，德係車顯然要比日係車“殺傷力”更強。

另一方麵，根據動能定理公式fs=1/2mv2(v為速度；f為摩擦力；s為受力距離；m為質量)，在摩擦力和速度相同的情況下，質量和受力距離成正比。

也就是說，在刹車的最大作用力相同、車速相同的情況下，即使司機發現意外情況後刹車的時間一致，自重大的轎車需要的刹車距離也更長，因此事故率更高。

專家述評

轎車整體輕量化 車禍傷亡率將減少
清華大學教授認為，雖然很多人熱衷於購買鐵皮厚、自重大的德係車，但在世界範圍內，轎車輕量化是個必然的趨勢。
據專家介紹，五六十年前的轎車，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轎車平均重量是1500公斤，重量幾乎降低了50％。
“自重輕的車可以節省能源、降低汙染，更會降低交通事故的發生率。如果所有的轎車整體輕量化，整體動能降低，從社會交通的總體來看，汽車碰撞事故所造成的人員損傷和財產損失肯定會減少。”專家還表示，“減少交通事故傷亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科學知識等其他手段。” 轎車整體輕量化車禍傷亡率將減少
雖然很多人熱衷於購買鐵皮厚、自重大的德係車，但在世界範圍內，轎車輕量化是個必然的趨勢。    其實用“土包子”觀點來說，日本的一些中級車同邁騰等德國中級車重量都差不多，怎麽一些人一說到日係車就是輕飄的呢？你去比較一下凱美銳，銳誌，雅閣，邁騰、帕薩特等車的重量，它們的重量
差別都很小，其實從安全來講重要的是結構以及受力過後力的分布狀態。
碰撞試驗 德係車安全性一般
記者通過查詢得知，在國際上舉行的NCAP安全碰撞試驗，結果都證明德係車表現一般，反而是絕大部分日係車安全性表現突出。所以業內看汽車安全，腦子裏最先出現的是車架。如果說車架是骨骼，那鋼板不過是血肉。撞車時鋼板厚度對安全起不了決定作用，撞得難看並不等於不安全。這就像打架，那些滿臉是血、樣子很慘的人，未必受的是重傷。”“我可以肯定地說，認為德係車‘皮兒厚’就安全，日係車皮兒薄就不安全，是外行的臆想。而法院的調研結果也證明了這一點。我們仍以雅閣和帕薩特為例。
    帕薩特德係車，防撞梁粗啊，粗多少？我們假設它的前後防撞粱加起來比雅閣重70公斤還行啊？這多“安全”啊。
.
    我們再來看看這對老冤家的車重。都說德國車“厚重”，事實卻是一輛雅閣比一輛帕薩特的整備質量要重80公斤。
    雅閣防撞梁又輕，外麵包的鐵皮又輕。
    那雅閣多出來的重量到哪去了呢？
.   我們知道，在車的安全性中，對駕乘人員起保護最重要的是整車的大架鋼粱。
    從上麵的數據中，那我們必然得出一個結論——雅閣在安全性最重要的部件：大架鋼梁上，比帕薩特重了200公斤。
    據此，不難看出——
    帕薩特在最重要的安全部件：大架鋼梁上存在嚴重的“偷工減料”行為。
    那麽結論也就再明顯不過了——
    帕薩特在最重要的安全部件：大架鋼梁上嚴重的“偷工減料”，隻是靠裝了一個大家都看得見的“防撞梁”來忽悠全國人民。
.  這也就不難解釋，為什麽在第一批C-NCAP碰撞試驗中，帕薩特的碰撞得分還沒有鈴木雨燕高這一大跌車托們眼鏡的現象了。 說了這些可能還會有人質問，日本車就是車皮薄，開著不安全，其實你又不懂了。“車輕皮薄”是世界汽車發展的趨勢，任何國家的現在的車都比30年前“車輕皮薄”，老一代大眾帕薩特車重達到1900KG而現在的新帕薩特車重1640kg，老款的奧迪A6防撞鋼梁厚度達到2厘米，而現在的卻縮短至0.8毫米，而且也效仿日係車加泡沫緩衝，能否將汽車變得“車輕皮薄”是衡量一個國家汽車技術的重要標誌，車皮變厚容易變薄難。老解放、老南京嘎斯的車皮肯定比現在的卡車都厚，那是技術落後的表現！！！！！！！。幾年前某國產品牌車，非常高調的吹著戰鼓進軍德國市場。那車的鋼板不可謂不厚，那車防撞梁不可謂不粗。
    可是結果呢？
    在歐洲碰撞試驗中，那車創造了歐碰試驗有史以來的最低分。
    “一星”的安全級別，讓所有**車企一起蒙羞。
    “**車”正是那一撞，成就了世界行業的一個笑話：“能走的鐵皮棺材”。旦凡你是一個**人聽了，你能不氣憤？能不臉紅？
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    也正是那一撞驚醒了**汽車人。
    讓我們知道了，車的安全性來源於車的整體設計，而不僅僅是看“鐵皮厚＋防撞梁”。
    隨著這幾年艱苦的努力，我們終於有了足以讓國人驕傲的新一代小車—— 奇瑞 A3、吉利 熊貓、吉利 帝豪。
    他們的安全性，已不再是幾年前那個“一星”車所能相提並論。

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• 作者連一點統計學的基本常識都沒有 -日理萬機- ♂ (50 bytes) () 03/05/2014 postreply 21:20:10