德係VS日係YYP觀點（七）日係都是“應試派”，德係才是“真安全”？
上篇基本是汽車被動安全知識的掃盲，這篇我們來探討一下德係、日係車的安全性究竟有否高下之分。
評論安全性，我們一定會引用世界各地的標準碰撞測試結果，包括歐洲新車評價規程（Euro-NCAP），日本的J-NCAP，美國的NHTSA和IIHS碰撞測試，還有我們中國的C-NCAP，下麵我統稱它們為NCAP測試。
有測試，就要有測試標準，我們來看看NCAP的測試標準是如何製定的。NCAP的碰撞速度（50km/h、56km/h和64km/h，對應不同角度的碰撞）並非憑空製定的，首先是基於大量實際交通事故的 調研，然後根據當時的汽車普遍所能達到的碰撞水平，選定一個能區分出汽車安全性高低的速度。這個速度可以被看作是“考點”，也可以說是臨界點。既然是考 點，當然是有考核意義的，而且是德、日乃至其它派係的“考生”認可的。否則，我們理應會看到德係推崇一套NCAP標準，日係推崇另一套標準，美係又有另一 套標準……但事實上盡管各國的NCAP有一些細節項目差異，總體還是傾向大同。
從所定的“考點”高低來說，全球仍以歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美國的IIHS為標準最高的三大測試。其中E-NCAP的規模最大，測試車型最多，對引入先驅性理念比較積極；日本J-NCAP的碰撞標準定得最高（例如它們比E-NCAP采用更高的正撞和側撞速度），美國IIHS則以經常策劃一些獨到而有說服力的測試聞名，例如他們常年進行的低速碰撞維修費用測試以及去年進行的車頂抗壓剛性測試（見新車評網的專題報道）。
如果說有哪個係會刻意根據自己的情況來製定“考核”指標，那麽歐洲、日本和美國的NCAP都不是，反而我們中國的C-NCAP可以算是，因為它目前 采取的測試標準要低於上述三大先進國際標準（比如偏置對撞的速度為56km/h，低於三大標準的64km/h），這是為了讓一些安全技術水平較低的國產車型成績沒那麽難看，但同時也會降低對那些安全技術出色的國際頂尖車型的考驗程度，於是出現了合資新車型輕鬆拿到一大片5星的情況。
NCAP測試當然不能反映汽車安全的全部。就算是在NCAP碰撞測試中取得了優異成績的車，也隻能反映它們的安全水平基本達到NCAP測試所做的臨界值水平，即上期我們也提到過的——在64km/h內、等同於實驗室環境碰撞的事故中，可以保證乘員不受大的傷害。為什麽沒有任何國家或機構敢將NCAP測試的碰撞速度提到80、100km/h甚至更高？原因就是那樣高的“考點”，目前沒有任何車型可以通過。
回到日係車的“應試教育”話題上。很多人在觀念上認為德係車比日係車安全，但在世界各國的NCAP測試中，日本車的成績往往不亞於甚至好於同級別德 係車。於是有人提出日係車“應試教育論”，說它們隻有在碰撞測試裏表現得好，而實際安全性——尤其是比NCAP測試速度更高的事故中，安全性肯定沒德國車 好。這種說法能找到理據支持嗎？
“日本車應試論”的理據一，是日本本國的用車環境沒有德國那麽嚴苛，德國高速公路多，德國車動力性能和高速行駛性能也比日本車好，所以理應在研發過 程中更加重視高速碰撞的安全保護。理據二，是NCAP都是在實驗室裏進行的標準測試，而真實環境中的碰撞事故是多樣的、不可預知的，除了碰撞可能更高外， 碰撞的角度、位置和對象也不可能像NCAP測試那麽“規整”，對整車的安全性有更全麵的要求，這方麵德係車比日係車做得更好。
上述兩點的客觀條件都是存在的，但結論卻都是主觀臆想的。首先我們沒有任何證據和跡象，顯示德係車廠比日係車廠投入更大力量去研究汽車高速碰撞下的 安全保護性，以及德係車在被動安全研發領域做得比日係車更全麵。沒錯安全領域有很多新技術、新理念是德國廠商首先引入和應用的，但日係廠商往往也跟進很 快，目前的安全技術差異並沒有顯著拉開差距。
此外，我個人也沒聽說過任何實例，可以證明日係廠商工程師特別擅於“鑽研”NCAP規則——事實是，全世界各係的工程師都會去鑽研NCAP規則，甚 至在新車研發設計之初期就把“要在NCAP中獲得幾星”作為一個設計目標，必須達成。這種開發方式不僅限於日係廠商，還包括一切廠商（隻是要求達到的指標 會有差別）。NCAP測試作為世界各國政府、民間都普遍認可的安全評判標準，各款產品在NCAP中的表現會直接影響到銷量和品牌形象，作為開發者以及開發 的決策者，不可能會“不屑於”去保證甚至提升NCAP測試的成績。而NCAP測試機構本身也不排斥抗拒這種為了“應試”的研發，因為這本來就是NCAP推 動廠商安全研發水平進步的一種方式。
至於說一款車本身擁有全麵的安全性能，隻是在某種實驗室環境裏的表現不如別人；又或者說它在實驗室裏的標準碰撞表現一般，但在更複雜多變的碰撞中會 有出色表現，我覺得都是不合邏輯的。如果日係車在64km/h以下的碰撞是以“應試教育”方式拿到好成績，那麽為什麽德係車就不能用同樣的“應試教育”方 式去拿好成績呢？如果一款車能在比64km/h更高的速度、或其它比實驗室更複雜嚴苛的碰撞中表現傑出的安全性，但它唯有在實驗室裏以64km/h碰撞時 安全保護程度不及別人，這合乎邏輯嗎？
說到底，我個人認為NCAP的公平公正性完全可以肯定，它對各廠商安全技術研發實力是一種考驗和較量。如果連NCAP測試這種目前唯一、世界通行的安全評價方法也否定，我們也就是否定汽車界的一切性能評價方式了。
至此我們可以這麽說：同級別的兩款車，在同一個NCAP測試裏一個4星，一個5星，5星的那款安全水準肯定高於4星，無論在何種條件和環境下。但如 果同級的一款德係車和一款日係車，兩車都拿到5星，是否存在一種可能性，就是在比NCAP測試更嚴苛的碰撞中，例如80或100km/h碰撞吧，德係車的 安全性會高於日係車？
如果這個假想成立，那就說明改款德係車已經突破了NCAP當前的“考試”水平，安全性已經高於NCAP測試的最高要求。這種可能性是存在的。但如果 有車能做到這樣，為什麽廠商不進行宣傳？如果有一部車能承受比NCAP目前更高的碰撞速度，依然獲得良好的安全性，比如說用歐洲NCAP的條件碰撞，但速 度可以從64km/h提高到70km/h，那麽我想這個廠商一定會高調對媒體公布這項成就，這樣的車在NCAP測試中也可以輕易拿到更高分，甚至滿分都不 成問題。但事實上，就連沃爾沃這些安全性公認厲害的廠商，都沒有公開表明自己可以做到比歐洲NCAP更高的防護性能，包括勞斯萊斯這種頂級、不計成本的產品都不敢做這樣的宣傳。所以這不是理念所能決定的，也不是成本的約束，的確是目前業界掌握的安全技術還沒到那個水平。
所以對於德係車高速比日係車安全的這一說法，我有一個很簡單的觀點，那就是：我不相信。
真實的複雜環境下發生的碰撞，的確會比實驗室裏更加嚴苛。這就要求廠商進行安全研發時，不應隻盯著NCAP碰撞的規則，還應該進行多樣化的考慮和試驗。這方麵，其實各國NCAP機構、媒體也一直有做，大家可以參看我前不久寫的這篇博客《不僅為了嚇人——看幾個恐怖碰撞試驗》，雖然極端，但的確能說明一些問題。
真實環境下的碰撞事故，充滿偶然性，的確很難歸納判斷。尤其是我們國家長期沒有公開的交通事故調查統計數據，想去尋找發現一些問題也無從入手。我注 意到前不久有北京《法製晚報》公布了一份北京交通部門提供的德、日係車實際交通事故死亡率統計，結果顯示德係車的死亡率比日係還高（見這個鏈接）。雖然這個統計的樣本數沒有遍及全國，技術嚴謹度也有待商榷（譬如將捷達列入德係車沒錯，但捷達顯然不能代表如今德係車的安全技術水平），但它至少從一個事實角度動搖了真實世界中德係車一定比日係車安全（甚至“不怕死就買日本車”這種惡俗說法）的說法。
那麽我們進一步尋找，到底為什麽坊間的普遍認識會認為德係車比日係車安全呢？我想到的來由有兩點。
第一點，是德係車比日係車更多地宣揚和強調安全話題。因為安全往往和技術是掛鉤的，而技術是德係車打造的競爭力所在，所以德係品牌花在安全技術上的 推廣、傳播力度要大。最簡單的例子，就我切身作為媒體來說，德係車做一款新車的試駕說明會，花在介紹車體構造、安全性能上的篇幅和時間往往比日係車明顯要 多。奔馳、大眾，都在國內組織舉辦過專門圍繞安全的大型公關活動，日係陣營近年意識到這一點，像本田、日產也開始舉辦一些安全主題活動，但力度和深入性還是不及德係品牌那麽駕輕就熟。
第二點，是德係產品對各種嶄新的、具有前瞻性的安全配置的應用比日係車更快、更廣。諸如ESC動態穩定程序、自適應巡航、 預碰撞係統、行人動作探測、紅外夜視、疲勞監測等輔助駕駛技術，大多是在德係車上首先出現，並推廣到更多車型上使用。倒不是說日係沒能力掌握這些科技，日 係的高端車型往往也能緊跟德係步伐應用這些高新安全技術，甚至個別技術是由某款日係車率先搭載應用。但引述我說德係車比日係車更積極應用新技術這個觀點， 在安全理念和安全配置方麵也沒有例外。我們就看中國市場上那些裝備了上述高新安全技術的車型，同級裏往往都是德係的配置比例高於日係，比如說ESC（電子 穩定程序）在低端車的普及，大眾充當了排頭兵，日係車跟進很慢；又例如紅外夜視係統、疲勞監測係統這兩項技術，目前還隻有在德係車上見得到。這自然會讓消費者覺得德係車的安全內容更加豐富。
上述兩點都是客觀存在的，總算是找到了人們認為德係車比日係車安全的一些理性依據。下一篇我會將“安全”這個話題進一步向技術深化，說說以我的認識和理解，德係、日係在車體剛性、鋼板強度、車皮厚薄、被動安全保護等環節，到底有沒有差異。
德係VS日係YYP觀點（八）德、日係的安全性能，究竟能否分出高低？
安全是德係VS日係這個話題的核心爭端，我一共用了三篇來寫，這篇將是第三篇，即對於安全話題的收筆。那就讓我把觀點說得直接一點吧。
首先就安全理念來說，我認為德係和日係不存在本質差異。大家都有各自認為很重要的研發內容，比如說德係車因為自己用車環境的原因，特別重視高速安全性，所以發明了眾多與高速公路行駛有關的主動安全設施，比如ESC電子穩定程序、ACC主動定速巡航、防駕駛員疲勞係統、車道偏離提醒係統等；而日係車也因為自己的用車環境特點，特別重視行人保護，因此更早涉足行人保護領域的技術研發，具有主動保護行人功能的發動機蓋、車頭構造也是日係廠商先發明的。
雙方的確各有所長，但同時彼此都不否定對方的研發領域，例如日係廠商不會認為高速行駛的安全性不重要，德係也不會認為行人保護不要緊。結果就是，日係會跟隨德國廠商進行與高速行駛相關的技術開發，德國也會效仿日係的做法改善行人保護性能。
理念是沒有分歧的，那麽大家做到的成效有差異嗎？
首先我們還是說被動安全。就NCAP測試的成績來看，日係和德係總體上沒有差異，另外不要忽視了法係車和美係車，近年在NCAP碰撞測試中的表現也 很好，尤其是法係。也就是說，全球廠商在NCAP測試中的水平都在進步，甚至包括我們中國廠商也在進步，隻是和國際一流水平還有明顯差距而已。
跳出NCAP測試，我們還是能提到一些會影響汽車安全性的環節。先說兩個被廣泛議論並誤解的熱點——車皮厚薄和前後防撞梁。
關於“車皮”——也就是外層鋼板的厚薄，上兩篇我們已經介紹過車架的構造，明確說過車皮不起到安全方麵的作用。即便如此，有人還是堅持德係車的車皮 比日係車厚，至少可以說更加“厚道”。實際上據我所知，德係廠商和日係廠商對車身鋼板的厚薄指標相差不大，這一點大家如果參觀過汽車生產工廠，或者在4S 店維修車間關注一下，都不難下此定論。有的人用手去按日係車的發動機蓋、車門、翼子板等部位，說能“一按一個坑”，這絕對是誇張，按得動、能感覺鋼板有彈 性的情形確實是有的，這往往是跟車身鋼板的固定點多少和部位有關係，簡單想想，隻要在鋼板和車身骨架之間多加幾個固定螺釘，“車皮”就沒那麽容易被按動 了，那樣做其實對安全性一點幫助都沒有，反而增加了維修的難度。一些新的歐洲高檔車甚至已經開始嚐試用複合塑料去做車身覆蓋件，再次說明了“車皮”不屬於 安全性部件。當然車皮“硬”不是一點好處沒有，比如低速（10km/h以下）擦碰時受損幅度可能小一些，維修花費也可能少一點。但這也可以用新材料實現， 例如會自動恢複原來形狀的樹脂材料。
再說說防撞梁，準確的說是指車架前後兩端、樹脂保險杠之內的橫置金屬梁。必須說，這個裝置對於發揮車架的安全性能，包括讓前後端的撞擊緩衝區發揮最 佳效用確實是有幫助的，因為外掛式的防撞梁往往也是撞擊緩衝機構的一部分，起到讓能量更有效傳遞和轉移的作用。比如說來自於一側的偏置碰撞，如果有前置防 撞梁，可以將一部分撞擊力分散到車體另一則，提高能量傳導和分散的效果。但從設計理論上，我們也不能說防撞梁一定非有不可，就好比車體內沒有哪個結構件是 一定必須的，具體還是要看車體構造是怎麽設計的。有的車在前後端雖然看不見裝上去的防撞梁，但車架的前圍、後圍進行了構造強化，同樣可起到防撞梁的作用。
防撞梁的另一個效用是作為低速碰撞時的緩衝件，防撞梁與車架固定點之間通常會是一個易折疊構造（俗稱小吸能盒），一旦發生低速下的碰撞（例如 5km/h以下），防撞梁可以保護外保險杠不出現大的形變，防撞梁本身也不會變形，變形就由防撞梁與車體大梁之間的小吸能盒吸收了，用戶僅需要更換新的小 吸能盒，它的成本往往不貴。這就是防撞梁能降低低速碰撞維修成本的原理。從這一點說，有防撞梁比沒有確實要好。
上述兩樣東西，車皮問題容易下定論：它對事故保護的作用近乎零，日係車車皮比德係車薄這個觀點也可以完全否定。防撞梁問題稍微複雜一點：它對整車安 全有一定程度的提升作用，但不是起核心作用的部件；對低速碰撞安全性沒影響，但多數情況下有助於減少維修成本。日係車比德係車更廣泛地缺少肉眼可見的前後 防撞鋼梁，這一點也許有一定的數據支持，但同時我們看到德係也有新車不安裝防撞鋼梁了，這的確不是一個好現象。另外還有一種現象，就是某些車型的 海外版、國際版確實有前後防撞梁，而在中國銷售、生產的版本確實沒有了，基於廠方拿掉防撞梁後還去重新修改整車構造的可能性極低，我認為這種現象屬於證據 確鑿的減少配置或降低規格，是我們應該站出來反對的。反對的主要是廠方的做法，但還是不必對防撞梁所能帶來的安全保護程度過於誇大，至少說“沒有防撞梁的 車絕對不能買”是不太理智的。
分析完上述兩個坊間謠言後，我們來看看有沒有什麽技術點能確實反映出德、日係車安全性能上的差異。其實還是有的，車身剛性就是一個重要指標。
車身剛性，說的不是車皮按下去的手感，而是車體主體框架構造的堅固程度。好的車身剛性，對操控乘坐品質（Ride quality）和被動安全性來說都是基礎。現在所有廠商都會在新車上宣傳自己采用“高剛性車身”，包括運用了多高比例的高強度鋼、增加了多少焊點等，這 些都屬於提高車身剛性的舉動。
一講到車身剛性，很多人會說到鋼材的強度，有人會拿出德、日係車用於車架上各處的鋼材規格和強度（單位是Mpa）來對比，也有德係廠商大力宣揚“熱成型鋼板”、“激光焊接”等新技術詞匯，來佐證自己在車架上的材料、工藝很“厚道”。
但有一個我們必須具備的科學認識，那就是一副車架的剛性並不是隻看材料和工藝就能確定其實際水平的。車身框架是一個複雜的結構體，除了所用材料外， 結構設計也對剛性有決定性影響。比如說，兩款車的車架雖然用相同的鋼材製造，高強度鋼的使用份量也相同，但一個是10年前的設計，一個是最新的設計；或者 兩者的高強度鋼分別用到了不同的部位上；又或者兩者的焊點數量相差很多。大家認為它們的車身剛性還會相同嗎？顯然不會。
所以評價車身剛性，不能隻看廠家宣傳的材料和工藝，要看實際效果。實際效果怎麽看呢？很遺憾，看不出來。雖然新車評網試車時經常會評價某車“車身剛性好/不足”，這是我們通過駕駛、操控得到的感受，經驗豐富的駕駛者通過觀察車輛行走爛路、激烈駕駛時的行車品質，確實能多少感覺出車身剛性的好壞，但這隻有程度，不可能精確到數據。
車身剛性的評價其實是有數據可依的，方法是將整個白車身放在台架上進行扭曲、拉壓，測得名為“靜態抗扭轉”和“靜態抗壓”的數值，單位為牛米/度 （Nm/°）和牛頓/單位麵積。不過這些數據基本都屬於廠方技術機密，很少會完全對外公開。近年一些歐洲廠商為了強調產品操控性的進步，提升買家信心，開 始逐步公開第一組“靜態抗扭剛性”數據，不過日係廠商公布這項數據的依然甚少，所以我們也無法進行一個德、日係的對比評價。（有興趣了解的朋友可以看這裏的一個排名，來自論壇，我無法證實它的可信性，這裏頭歐係車居多，日係車隻有個別幾款，從數據對比也不能證明德係車剛性有絕對優勢，更多的是新車剛性較老車優勢明顯）。
想從車身剛度去為德係、日係分出高下是缺少數據的（如果各位誰能找到一些可信的參考資料請不吝告訴我），那麽我們轉向一個容易看到的方麵：安全配置。
安全配置除了大家熟知的安全帶、安全氣囊外，還有可潰縮轉向柱、防側撞護條、主動防護頭枕、ESC電子穩定係統（也有ESP、VSA、DSC等叫法）、預碰撞安全係統、主動智能定速巡航、車道偏離係統、紅外夜視係統、主動轉向照明、駕駛員疲勞提示等等許多技術，不能盡錄。當中有些成本不高，隻是將先進理念應用起來，例如可潰縮轉向柱和主動防護頭枕；有些成本比較高，例如ESC電子穩定係統、智能定速巡航等。
在上一篇結尾部分我也說到過，目前就中國市場的現象來看，德係車對安全配置的普及速度和範圍要高於日係車。比如ESC電子穩定係統在低端車的普及，還有預碰撞係統、夜視係統、車道偏離提示等嶄新技術在中高端市場的普及，都是德國車、歐洲車比日係車先行一步。
前幾篇提到新技術時，我說了兩個觀點，第一個是研發理念上德係車的“技術驅動”，日係車的“市場驅動”。技術驅動，決定了德係品牌更熱衷於汽車安全技術的前瞻性研究，汽車界的很多安全技術革新都是德國廠商發明的，例如奔馳就 發明了ABS、氣囊、折疊緩衝區，日係品牌雖然也有一些安全技術發明（例如本田發明了可升起的主動行人保護發動機機艙蓋，這個技術已被奔馳等廠商效仿）， 但總體遠不如德係那麽多。市場驅動，決定了日係品牌對安全技術的研究不會太有前瞻性，通常是等某項安全技術被發明出來了，消費者呈現出需求，日係廠商才會 迅速跟進去研發和裝備到產品上。如果某項安全配置並非法規強製、消費者的認知和需求度也不大，日係廠商往往不會應用在產品上，典型的例子就是國內A、B級 轎車市場，日係廠商還沒有完全普及采用ESC電子穩定係統。
我的第二個觀點提到德係廠商對於應用新技術比日係更積極，同時也更願意付出代價，這個代價包括成本代價和可靠性代價。應用更多安全配置無疑會增加成 本，這個問題對日係和德係是同樣存在的，日係的做法大多是根據市場需求的調研結果，決定在一個預算下取舍哪些配置，像在中國這種市場，往往舒適型配置會壓 倒安全性配置，但在歐洲市場銷售的日係車，安全配置可能會壓到真皮、天窗這些舒適型配置；至於德係車，往往就傾向於堅持自己的取舍，寧可選擇減掉一些舒適 型配置（例如天窗、真皮座椅）也要保證某項安全配置的全係采用，最典型的案例就是大眾速騰、高爾夫是國內A級車裏少有全係標配ESP係統的車型（還有一款是奇瑞A3）。當然這樣的例子並不具有廣泛性，德係也有安全配置不全麵的新車（例如大眾朗逸/新寶來係列），日係也推出了安全配置領先同級的新車（例如豐田逸致），再加上不同售價的車型放在一起比較配置其實是沒有消費參考意義的（誰都明白花多錢可以買多配置的道理），所以大家選車時還是要具體車型具體分析。
至於可靠性代價，考慮到安全配置大多都是機電一體化的新科技（也有一些是純機械性技術，例如主動保護頭枕），我相信它們也不可能做到百分之百的可靠 性。但對於那些錦上添花的主動安全性配置，我個人的觀點是有它但萬一失效了，也總比完全沒有好。因為不管是何種安全配置，隻要它起到一次作用往往就可能是 救命的。從這個思想出發，即便新發明的安全科技可靠性和完善性未做到百分之百，我也讚成它們可以裝車應用，在使用中再不斷完善改進（這和我對動力係統新技 術的觀點不同）。從這一點來說，我的確更欣賞德係廠商對安全配置迅速應用、下放和普及的做法。
到此，一連三篇去分析德係日係安全性的話題算是告一段落。如果大家非要我做一個有高低之別的評價，我會說德係陣營對汽車安全性的推動貢獻要大於日係 陣營。但具體到兩款NCAP碰撞結果相近、安全配置也基本相同的德係車和日係車，開著它的時候我會覺得德係那台更安全嗎？我是不會的。對於安全性的評價， 讓我們相信科學，相信每一個確鑿進行了的實驗（小強做的不是實驗），認識每一項客觀存在的技術，而不要相信那些人雲亦雲、無端甚至無知的猜測吧。
下一篇我會講講德係車和日係車的價格定位和價值問題。
德係VS日係YYP觀點（九）德係車和日係車的定位、價值有差別嗎？
一連三天說了非常深度、嚴謹的安全性話題後，今天我們來說個容易理解的、輕鬆不少的話題，那就是德係車、日係車，到底誰更“值錢”——或者說價值含量更高？
曾經跟一位我敬重的商界“高人”聊天，他不熟悉汽車且對車沒有多大的興趣愛好，但他有20年在德國和國內買車、用車的經驗。他對我說，你別跟我羅嗦這麽多德係、日係的差別，我和身邊朋友一塊兒總結出來的一句買車箴言就是：有錢去買德國車，沒錢去買日本車。
聽來很簡單的一句話，我越想越覺得有理！
德國車往往代表高技術高規格，但花銷宏觀來說通常要比同級的日係車高。我朋友說的“有錢”，不僅意味著購買時售價高，還包括日後使用階段的油耗、維修乃至折舊成本，當你要花出這些成本的時候心裏是否覺得願意、可接受。而日本車，往往銷售時就比德係車在定價、定位上更偏向實惠，長久的使用成本也低於德係車，對於那些比較“在乎錢”的人，適合選日係車多過德係車。
當然這個“有錢”“沒錢”的選擇，應該還包含著德國車帶來的性能和享受比日本車高一點這重意思，畢竟“有錢人”享用的東西應該是比“沒錢人”要好一 點的。這一點我從自己的試車經曆來說當然不會太認同，因為德係車和日係車各有所長，各自都有很出色的產品。但對大部分對車不太懂行的普通消費者來說，給他 們同一級別的德係車和日係車各一款去選擇，我想大部分人還是會覺得選德係車更高級點，這是一種很難去扭轉的心理暗示，也跟德係廠商花更大本錢去塑造品牌附 加值有關係。
這個問題再說開去，還可以涉及到地域的問題。雖然德車、日車、美車都是“舶來品”，但日本離我們近，而且我們在家電、數碼產品領域接觸日本產品的機 會比德國產品的機會高不少，所以日本車給一般老百姓的感覺沒有那麽“矜貴”（離我們更近的韓係車更有這種感覺，大家想想是不是？）。而相對在地球的另一側 遠渡重洋而來的德國產品，在我們生活中比較少，即使有也因為運費、成本的原因，比同類日、韓產品的售價要高，因此感覺就要矜貴、值錢一點。當然有人會說我 們買的德係車日係車都是國產合資本地生產的，沒錯，但它們的品牌血統還是會給人這種感覺。
佐證我這種想法的原因，是我曾經在歐洲、在美國和當地人聊過，發現歐洲人尤其是年輕一代還是比較推崇日本車的，而美國人對日、韓車都有比較高的認可 和接受度。當然，日韓的年輕一代其實也很崇拜歐洲車、德國車。這就是“舶來品”（也分“近舶來”和“遠舶來”）在消費心態中占有的先天優勢吧。
這一篇說的相對主觀，沒什麽技術層麵的分析，因為價值幾何本來就沒有一把可用的 “公稱”，每個人心中都會有不同的認定。
明天我會說一個自己比較感興趣的話題：德係車和日係車的駕駛、操控、乘坐感誰更好……
德係VS日係YYP觀點（十）德係車的高速穩定性一定比日係好？
之前我們講了很多技術和研發層麵的比較，今天我們開聊我最擅長、也是最喜歡的——駕駛和使用感受。
駕駛感受包含的內容很多，如日常好開程度、激烈駕駛的極限、操控樂趣、動力性能、底盤濾震舒適性等。這多個方麵結合起來，構成了每部車千差萬別的駕駛感，在我眼裏別說德係、日係，任何兩個品牌乃至兩款車之間的駕駛感都是有差別的。
當然我知道一般的老百姓可能體會不出那麽多的差異，大部分人心中還是會有“德國車開起來如何”、“日本車開起來如何”這種心理預期。好吧，那我還是盡力去找一點共性來說。
對於上述所列的一堆駕駛感相關評價，我們可以分成“表層”和“深層”兩個層麵，“表層”說的是比較日常狀態下所能接觸到的性能，如方向盤的輕便性、 視野、起步和日常路況的加速和刹車反應。“深層”感受要費點力氣去發掘，比如激烈駕駛時的操控特性、極限狀態下的最佳性能表現等。
傳統上，日係車的“表層”駕駛感比德係車好，而德係車在“深層”的表現勝過日係車。具體表現為：大多數日係車在 中低速下轉向比較輕鬆，動力比較輕快夠用；德係車則在低速時方向較重，但動力的起步、加速會比較滯重。不過到了一些不好的路麵，以及高速公路、山路時，德 係車往往方向更精準，底盤更穩定、厚實；日係車往往表露出底盤單薄、穩定性不夠好。總的來說，比日常好開程度，日係車往往更有親和力；但比激烈和接近極限 的駕駛，德係車往往令人更有信心。
有人將德日係車的駕駛感差異簡單概括為：日係車輕巧單薄，德係車厚重沉穩。這樣概括對不對呢？我覺得起碼在過去很長一段時間裏是成立的。不過大家看 清楚上一段的開頭，我說的是“傳統上”。因為近十年來，情況發生了不少變化。下麵我將逐一說說這些變化，首先要說的一點就是最多網友、購車者問到的“高速 穩定性”。
高速穩定性是德係車的傳統強項，這一點應該沒有人會反對，就連日係廠商應該也是心服口服。德係車的高速穩定性是有曆史傳承的，因為德係車的主力市場 是歐洲，而歐洲市場的主力就是德國本土。德國早在上世紀40年代就開始普及高速公路，後來更發展出世上獨有的無限速高速公路。所以德係車自進入“現代”以 來就一直將“高速要穩定”視作汽車設計的一項必要指標，好比日係車普遍要求低速泊車時方向要輕那樣，是一個絕大多數用戶都有需求的設計輸入指標。
在大約十年前，我剛入行沒多久，那時的印象中我開過高速穩定性最好的車是帕薩特B5。當時我所在公司有一台上海大眾生產的第一批帕薩特B5 1.8GSI+4AT，那車在高速上行駛時就像天生吸在地麵上一樣，就算遇到坑窪或者“橋頭跳”，懸掛也能吸收化解震動，貼服性總是很高。而它的方向盤隻 要一超過80km/h就會變得相當沉重，即使雙手離開方向盤，它也絕不會有任何偏移和飄忽感。此外它那1.8L自然吸氣的動力係統看上去很平淡，4AT變 速箱連個加減擋都沒有，但高速100－180km/h的提速總是相當有力。那時候高速公路車沒現在多，我們經常把那輛車開到180-200km/h的速 度，最高好像還踩到過215km/h（不是我開的），無論路況還是車況都不覺得有壓力。
除了那台印象深刻的帕薩特，同期我開過的奧迪A6（第一代國產車型），也有高速時轉向明顯變重、底盤很貼服很穩的特性。甚至那時候的捷達王，跑到高 速150km/h時還是挺能給人信心的（現在生產的捷達我有好幾年沒開過，不知道是否還保持當年品質）。我還記得2002年去海南島試駕當時全球同步引進 的Polo，在高速上一行車隊一起“踩盡”到170km/h，當時一台A0級小車有那樣的高速表現是令人震撼的。總之，對德係車的高速穩定性，我可說是一 直深有體會。
再反觀日係車。日本車傳統上有“高速發飄”的“口碑”，這個口碑跟安全性那種以訛傳訛的印象不同，它大多出自日本車的用戶口中，所以還是有一定真確 性的。這個特性的形成也可以用“市場驅動”理念去解釋：日本本土的高速公路和全球多數地方一樣有嚴格限速，而且日本汽車行業還規定無論何種車型，本土版的 最大馬力都不得超過280匹，最高車速不得超過180km/h（電子限速，而且儀表最高讀數也隻能標180km/h）。最大馬力280匹的規定近年逐步放 開了，因為日本車要在全球市場和歐、美那些大馬力車抗衡，但180km/h最高時速這項規定至今還未解除。在日本車其它的主力市場，包括東南亞和北美，消 費者對高速性能的要求也不是很高，這些地方要麽沒有很好的高速公路，要麽像美國那樣公路發達但執法甚嚴，所以日係車很少去突出提及產品的高速行駛性能。
說到底，其實全世界大部分地方的消費者都不像德國人那麽熱愛和追求高速駕駛性能（我說的是超過國際通行法定車速，如120km/h以上，甚至 200km/h以上）。普羅消費者不但不以開快車、飆高速為榮，反以之為恥，認為那是有違道德、傷天害理的事。從這一點看德國人確實很獨特，他們和汽車之 間有一種互信和互愛關係，說德國人“血管裏流的是汽油”是有道理的……離題完畢，讓我們回到高速穩定性！
高速穩定性和什麽有關？主要是底盤（包括懸掛、輪胎、轉向，還有整車剛性）的設計調較，以及整車的空氣動力學性能。這些方麵並沒有專利，隻要肯去研究，用心設計，並不是不可攻克的難題。就連我們國內一些自主品牌新車，如果是找英國蓮花等高水平機構來開發，往往也能做出很不錯的高速穩定性（例如中華的尊馳、哈飛路寶、帝豪EC7等）。
既然沒有特別大的難處，那麽日係是否去改善高速穩定性，其實就取決於他們是否重視這項指標。繼續用“市場驅動”的眼光看，日係車如今的高速穩定性已 經比上世紀80、90年代的時候好很多。這是因為在一些新興市場如中國，高速公路網絡急速擴大，消費需求調研裏高速行車穩定性被更多地提出來。同時世界性 的消費潮流是更加重視車的操控和運動性，促使日係新車投入更多精力去提高車身剛性、改善懸掛和減震設定（采用偏硬底盤設定的日係車越來越多）、優化車身和 車底的空氣動力（大家可以留意一下，近年新出的日本車車底普遍變得越來越平整），這些措施在改善操控的同時，也讓高速穩定性同時受惠。八代雅閣就是這樣的 例子，相比前身七代雅閣，它的高速穩定性進步顯著，這其實是基於整部車機械環節的全麵提升，而不是專門為了實現高速穩定性。
日係車在何種情況下會特別重視高速穩定性呢？就是他們想把一款車在歐洲、甚至德國市場賣好的時候。在我印象中，第一輛讓我對高速穩定性刮目相看的日係車是2003年的國產天津一汽威姿—— 它的原形是豐田Yaris，引進時幾乎沒做過什麽“漢化”改動（除了換掉VVT-i發動機改用老舊的8A-FE）。威姿開在高速上時，底盤是穩穩貼服著路 麵的，轉向是沉實而沒有虛位的，給人充足的信心將動力“踩盡”，雖是很小的車，但到達175km/h左右的極速依然是很安穩的。與差不多同期推出的上海大 眾Polo相比，威姿的高速穩定性表現毫不遜色。威姿的原型Yaris在1999年拿下歐洲年度車大獎，可見它的確是豐田處心積慮針對歐洲消費者需求開發 的一款車，高速穩定性肯定也被列作要滿足的需求之一。
至今，日係車至今並非每一款都有像Yaris那麽出色的高速穩定性。一個粗略的規律是，那些在歐洲有售的、主打運動的日係新車，高速穩定性普遍會不 錯；而那些純麵向亞太甚至隻有日本和中國市場才有的車型（例如天籟、銳誌、皇冠），它們的高速穩定性雖然不會糟糕，但也不會特別優異。
說完日係車的轉變，我們也來看看德係車，事實上，德係車的高速穩定性也在演變。
說到這裏，容我又扯遠一點（又開始掃盲啦），說一個我在試車中的小經驗總結。作為駕駛者，對高速穩定性的感知途徑無非是兩個：一個是屁股，感覺底盤是否貼服於路麵；另一個是雙手，透過方向盤感知車子是否如你掌控地走在你想要的軌跡上（通常我們希望是直線）。
底盤貼服於路麵，要求是盡量不因路麵變化而導致車子上下起伏，無論在什麽路況下都保持車輪接觸著地麵、最好是牢牢抓住地麵。這有賴於得當的懸掛設 計、減震器阻尼設定以及整部車高速時的空氣下壓力（有人會說車越重越穩，那是過去底盤結構設計很差勁的年代才用的標準，如今F1賽車隻有500多公斤重也 能做到高速超穩，它上麵的很多理念就被用於民用車了。現在再用比較車重去猜測兩款車的高速穩定性，已經是非常愚昧的做法）。
底盤是高速穩定的基礎，在這個基礎上，轉向其實是對高速駕駛感覺影響最明顯的因素。我接觸過的很多車，往往並不是底盤、懸掛不夠好，而是轉向係統的 設計調較不到位，影響駕駛者開高速的信心。很多人說車子“高速發飄”，其實不是這車真的輪胎偏離地麵“飄”起來，而是方向盤的感覺變得虛、浮，失去了接地 感和準確度。畢竟對一般人，從雙手感知到的“駕控資訊”要比從屁股感知到的清晰許多。
轉向具體是如何影響高速駕駛的穩定感呢？下麵進入比較深奧的環節，請做好準備……
同為高速穩定性好的車，轉向的穩定感並不是單有一種的。我接觸過的許多高速穩定性好的車，高速下的轉向特性可以分出以下不同的三類：
第一類是高速時轉向明顯變沉重，輕輕“勾搭”一下方向盤是動搖不了它的，因此方向給人幾乎沒有虛位的感覺（其實還是有的，隻是方向盤很難打得動），從“死死”的方向盤你會感覺到車子非常“定”。這一類我給它安個名字，叫“死沉不動型”；
第二種是高速下方向盤沒有明顯的加重，雙手可以輕輕地細微擺動一下方向，但它是有虛位的，細微擺方向的動作並不會輕易改變車的直行軌跡。這種設計內在是穩定的，但表麵上給你輕鬆的轉向感，我們把它叫做“外輕內穩型”；
第三類是方向盤在高速下相當輕，用很小的力氣（往往是指頭力）就可以轉動它，同時它的虛位也很小，於是在高速中你如果把準方向不亂動，車會走出很穩 很準的直線，但你要是輕輕動一點方向，車的行進軌跡也會立即有變化。換言之，從轉向到底盤的反應都很輕、很敏捷，我們叫它“輕快敏感型”。
以上三種類型，都無損這些車的高速穩定性，因為隻要你駕駛得當，它們其實都可以很安穩地高速行駛。但是就主觀感受來說，它們對應著不同類型和喜好的駕駛者。
第一類“死沉不動型”，多見於上一代以前的德係車，例如上麵提到的第一代帕薩特B5、上代奧迪A4和 A6，以及按歐洲車特性來打造的威姿都屬這類。這一類型最容易討好普羅老百姓，因為絕大多數人一開上高速，就會覺得方向盤特穩，不容易因為開車人的小動作 而使方向偏移。在大部分普通駕駛者手裏，這種高速轉向特性的車開起來、坐起來都是最安穩的。但是這種特性也有壞處，一是高速下頻繁變線、轉彎時雙手會比較 累，二是一旦要在高速行駛中突然快速打方向，例如緊急避讓時，“死沉”的方向盤會令轉向比較困難，增加危險性。
這個第一類轉向感，德係車可以說維持了至少20年，直到近5～8年才開始有變化。再一次，這個轉變是受“技術驅動”的，這項技術就是電動助力轉向係統。
過去在液壓助力的年代，德係車普遍采用具有速度感應功能的可變液壓助力係統。它能簡單地根據車速進行助力調節，車速低時助力大，方向輕一點，車速高 時助力減小，方向隨之變重。而電動助力轉向係統，可以很容易利用軟件程序精確地控製不同速度、行駛狀態下的轉向輕重。它還更加省油、簡化構造，並且能實現 一些高階功能，如自動泊車、與ESP係統聯動在緊急時實現自動“救車”等，是一項擴展性很高、很有未來發展前景的新技術。對電動助力轉向的應用，德日係基 本同期起步，日係車率先在小型車上普及（例如本田飛度、鈴木雨燕）， 德係車則從中高端車上開始應用，例如大眾從PQ34到PQ35平台的最大進化就是全麵改用了電動助力轉向，更高級的PQ46平台也跟進采用。此外寶馬、奧 迪、奔馳都研發了更高階、功能更複雜的電動助力轉向，目前來看，德係廠商對電動助力技術的開發和普及還是一如既往地比日係廠商更積極和廣泛些。
基於上述提到的高速變線容易累、緊急避讓時太重不好操作的原因，德係車用上電動助力轉向後，普遍調輕了高速時的轉向力度。結果就是新的德係車高速下，轉向的特性從第一類“死沉不動型”開始向第二類“外輕內穩型”轉變。歐寶、大眾、奧迪，甚至改用了電動助力後的新款寶馬3係， 都呈現出這種變化趨勢。以大眾新一代帕薩特為例，在高速上它的方向盤明顯沒有老一代B5那麽“死沉”了，在高速行進中感覺方向盤更輕，但因為有一定虛位， 輕輕動一下方向盤不會引起車子行駛軌跡的變化，所以穩定性依然在。隻是由於方向盤輕了，虛位又明顯了，駕駛者可能會從雙手上感覺車子不像以往的老款德係車 那麽沉穩，甚至覺得它變“飄”了，這其實是“手感”變化，整部車的高速行駛穩定能力是沒有多少變化的。
另外不得不提的是在底盤部分，以大眾為代表的德係陣營針對中國路況推出了很多“中國化調較”，最常見的就是微微調高離地距和顯著調軟彈簧減震。相比過去那些原版引進或改動不大的德係車型，近年我開過的很多款德係車底盤都明顯變軟，包括奧迪A6、大眾新邁騰、斯柯達昊銳（捷克品牌的大眾車）。懸掛調軟後，高速遇到溝坎時車身的浮動感增大，造成“屁股”感覺到的穩定性比過去那種“下盤紮實”的德係車有所下降。
綜合上述因素，我個人感覺德係車的高速穩定性是有點“變味”的，不是說它們不穩定，但是跟老一代德係車那種“會開車的人一開（高速）都會稱讚”的表 現已經不同。目前我自己也拿捏不準，到底上述第一類和第二類特性，哪個才是最受消費者愛戴的方案，說心裏話，我個人還是挺懷念第一種“死沉不動型”的穩定 感。順帶說說上麵提到的第三類“輕快敏感型”，那是為希望車子在高速下仍有敏捷反應的用戶設計的，常見於一些走操控樂趣路線的車型，如蒙迪歐致勝、MG6就屬這種類型，法拉利的轉向也傾向於這類。
結合上述底盤+轉向的理論，我們再回頭分析一下日係車的高速情況。過去日係車的“發飄”，我認為來自底盤和轉向兩個方麵的問題都有。底盤方麵，老日 係車型的車身剛性不夠高（在上兩篇我就寫過車身剛性最直接的影響就是Ride-Quality——行駛品質），懸掛不夠堅韌，減震動作不夠漂亮，對車身的 高速下壓力也不夠重視（老一代日本車的車底突出的機械部件往往都比德係車要淩亂，這些都是影響高速下壓力的），所以底盤本身的貼服性就一般。轉向方麵，過 去的日係車普遍沒有在高速時明顯對方向盤加重的設定，所以開到高速時給人感覺是方向過輕，容易“觸動”車輛的直行軌跡。
後來的轉變上麵也提到了，日係車順應全球市場的主流，提升了底盤機械水準，並且也和德係車一樣投入到電動助力轉向係統的應用上，於是它們的高速行駛 表現——具體到是給駕駛者的主觀感受上，正朝著與德係車相同的方向——也就是我上麵說的第二類“外輕內穩型”發展。日係車中高速穩定性較好的車型，如思鉑 睿、雅閣、皇冠、銳誌，都屬於這類型。
和十多年前的大相徑庭，走到今天彼此向一個方向靠攏的特質，德係車和日係車的總體高速穩定性差距宏觀看的確是拉近了許多。彼此的優劣有時就取決於誰的方向助力和路感回饋更精妙，誰的底盤懸掛動作和減震器阻尼設定更精良，而這些已不能完全以德係、日係去劃線，不同車廠、不同車型之間的差異（是差異，不是差距）往往更大。
但是在我心目中，要說高速穩定性達到“一流”的車（排出那些頂級豪車和性能車），確實還是德係車給我的印象更深，比如寶馬3係、新君威、致勝、上代 奧迪A4，它們的高速穩定性都給我留下了“超一流”的印象，而日係車中雖然不乏高速穩定性已經很不錯的車，如雅閣、思鉑睿、力獅，但再怎麽好也還沒到“超 一流”水準。
對於公眾認知中的高速穩定性，“日本車漂，德係車穩”這個說法確實已經過時了。自己所開的車是否“發飄”，說到 底是一個很主觀的感受，一部車高速時給不到你信心的話，它就是飄。隻是如果一開上日係車就在心理上對自己說“它真漂啊”，那也是不對的。請大家不妨細細體 會一下我上述說的三類轉向特性，有條件的話找些同級車（一定要同級才有對比價值）比較一下。否則有可能你嫌一部日本車“飄”，結果換上一部德國車後，依然 會覺得它的高速並不如你想要的那麽穩定。
關於德日係操控差異的話題，我本來隻打算寫一篇，但僅僅高速穩定性又寫了這麽多，實在不好意思……所以接下來我還要再寫一篇，說說其它駕駛和使用環節的差異。照例周末休息兩天（讓我有時間積點稿，還要看看大家的精彩留言），我們下周接著聊，大家周末愉快！
德係VS日係YYP觀點（十一）德、日係車的駕駛感差異和樂趣高低
上一篇說過德、日係駕駛差異中最為大家所議論的高速穩定性，那當然並非駕駛性能的全部，所以這篇我繼續說說駕駛方麵的事情。
延續上篇，我說到日係車傳統上“表層”駕駛感較好，而德係車“深層”駕駛性能較好。在此舉些例子：譬如豐田、日產、本田的車，大多數日常駕駛起來都十分輕鬆、順滑；而大眾、寶馬、歐寶乃至奔馳的車，多數在低速下開起來都比較滯重、硬朗。在平易近人方麵，日係車普遍會將德係車比下去。
不過開快起來，或者走點爛路、跑跑山路，寶馬、奔馳、大眾、歐寶這些車會因為底盤硬朗、厚實，更能給人安全感和自信心。反觀很多日係車開快起來後， 底盤會比低速時生硬，轉向會沒有低速時那麽順滑輕鬆，我們試車時，常把這種“表層”感覺不錯、深入探究後發現“內功”不夠好的情況稱為“露餡”（就像包得 不好的餃子，一下鍋就露餡了……）。
一方是日常不夠平易近人，一方經不起有難度的考驗，所以兩者都不夠好。有技術派網友指出這是因為汽車設計、調較的先天矛盾決定的——你要把一部車設 計/調較成低速輕便爽快的車，它的高速穩健感就很難保證；你要保證高速的終極性能，它在低速時就必定難以平易近人。我認同這是有一定道理的，但既然是技術 問題，隨著技術的進步，就有改變的可能了。
比如我們上篇介紹過的電動助力轉向係統，就是一個能更好地兼容低速和高速表現的係統。用了電動助力轉向的德係車，低速時方向盤明顯比上代老車型輕許多，典型車型有新帕薩特、奧迪A4L/A6L、寶馬3係（後期版本才換上電動轉向）。
又比如發動機裏頭的可變正時與歧管、低速介入的渦輪增壓等應用，使動力既能保證高轉輸出，又可以兼顧低轉輸出，不再是“有低就沒高、有高就沒低”的單一特性。
以大眾為例，最近兩三年大眾推出的多款新車，其低速下的平易近人程度都有明顯的改善。例如我最近開得最多的新車評網長測車新帕薩特2.0T，這車在40km/h以內的轉向、動力和行車質感，完全是典型的輕巧、順滑個性，我們在2.0T中高級轎車對比的文章裏也多次提到它的輕盈順滑感堪比豐田。還有新一代途銳，也是輕巧、順滑感非常突出，操控感比上代途銳以及同級SUV都輕盈許多。再放大範圍，其實高爾夫6、邁騰在低速下的順滑、易開程度也明顯超過了它們的前任車型。
除了大眾品牌，福特的致勝、別克（個別車型直接取自德國歐寶）的新君威、英朗這些德係新車，都在擺脫低速下厚、重、實的感覺。甚至保時捷新一代卡宴、Panamera，低速下的轉向和油門反應，都比它們的前代車型順滑輕鬆了不少。
德係車正著力改善日常駕駛的平易近人程度，個別車型已經追上了日係車（例如新帕薩特）。但日係車同時也在改善它們的“露餡”毛病，近年日係車裏出了不少操控和行駛質量備受我們嘉許的好車，比如：上一代馬自達6，它在激烈操控層麵的高度一舉超越了所有德係同級車；在A0級小車裏，馬自達2出 現時被我們認為是行駛和操控品質兼顧得最好的車型（後來還有和它同平台的福特嘉年華）；新一代日係中高級車如雅閣、思鉑睿、銳誌，都大大提升了在高速和激 烈操駕時的底盤功力；更不用說日係廠商在性能車領域，例如MX-5、EVO、STI、GT-R這些車型上表現出的世界級終極性能研發水平。
盡管德係在向日係的平易近人靠攏，日係也在學習德係的深厚內功，但兩者各自的傳統強項依然保持得不錯。今天若我有人問我，想買一部日常開起來輕鬆好 開舒服的車（比如女性駕駛），我還是會推薦他/她去選日係車；想找一部高速開起來爽、信心很足的車，我還是會推薦首德係車。當然這絕不是一刀切的答案，隻 是提供一個相對成功率高的方向。具體到某項要求選哪款車，還是要單獨評價，最簡單直接的方法莫過於查閱新車評網的原創車評了。
最後我說說駕駛樂趣。德國車和日本車，哪個開起來更具駕駛樂趣呢？對於這個話題，可能不同人的觀點有很大分野。有不少人力挺德係車的駕駛樂趣，認為 “開車就要開德國車”，因為德係車底盤紮實、轉向路感回饋好、高速穩定性出色，尤其是手動擋的德係車，連換擋也比日本車更具“手感”，能給駕駛者更大樂 趣。但是我接連幾篇都有提到，某些德係車的底盤正在“軟”化（如新帕薩特和新邁騰）；轉向隨著電動助力的引入路感在消褪（如奧迪新一代車型）；高速穩定性的表現，和日係車正在朝一個方向靠攏；手動變速箱確實是德係做得比日係車有質感，但選手動擋的消費者卻正在快速減少。
在德係品牌中，大眾作為“底盤紮實”的代言人的身份正在經曆著轉變，幸好還新君威、英朗、致勝這些“骨子裏德係車”來維係一些德係的傳統特色。德係 廠商中，最深諳駕駛樂趣的品牌還是寶馬、奔馳和保時捷。寶馬的全係車隻要你能狠狠去開它，會發現它的機械是歡迎、喜愛被你鞭策的。奔馳有著精準、高級、和 諧的機械質感，你會讚歎沒磨練個幾十年是練就不出這種質感的。保時捷作為性能車品牌，其速度、聲響等感官刺激的樂趣更是不必多言。
如果將駕駛樂趣與“激烈駕駛感受”劃等號，我必須說大部分德係車的確勝過大部分日係車。但對一般常人來說，“激烈駕駛感受”就真的等同於駕駛樂趣麽？顯然不是。
日係車中的一線大廠產品，這些年逐漸發展出與各自品牌對應的駕駛感優勢，例如豐田已成為舒適完善的代名詞，任何一款豐田車都必定是輕鬆好開，動力、 操控、靜音、濾震等有極高的均衡度；本田則有爽快活躍的發動機、完善聰明的變速箱以及厚實精良、能奉陪激烈駕駛的懸掛係統；日產有超級安靜順滑的VQ6發 動機（但大部分車型底盤較弱）；馬自達有敏銳精準、過彎反應一流的底盤懸掛。
因此，任何一個品牌，不管是德係還是日係，都有它們獨到的駕駛特色，或者說獨有的駕駛樂趣。要樹立這些特色絕非不需要實力的，就拿豐田來說，我們就多次提出“任何品牌想要做出豐田這樣的超級完善，也絕不是容易的事”。
我喜歡開德係車還是日係車呢？就我個人而言，在德係和日係車中，都有我很喜歡開、開起來為之讚歎的車型，也有很令厭煩的、開起來一點也不欣賞的車 型。所以在這個談論駕駛的文章最後，我對德係、日係車還是總結不出明確的結論，唯一可宣布的就是：什麽車都要合自己心意，尤其是駕駛感受，隻能相信自己的 雙手和屁股，切勿人雲亦雲，失去自己的判斷。
明天我會從“開”轉向“用”，探討一下德係車、日係車的使用方麵的特性差別。
德係VS日係YYP觀點（十二）德係車和日係車哪個更“好用”？
車買回來不僅是開的，還要滿足各種功能和用途。所以我們講完了德係、日係車的駕駛差異後，轉到影響消費者選車的另一個關鍵部分——用車。
日本車和德國車誰更好用呢？本質上它們都是交通工具，核心的用途都是滿足移動性（Mobility）——這一點沒人會異議。但想深一層，我覺得德國車是一個“行駛的工具”，而日本車是一個“生活的工具”，這就帶出了好用程度的差異。
德國人幾乎全民都是駕駛愛好者，他們擁有全世界最好的駕駛環境，所以德國人隻要坐上車就能全情投入地享受開車，隻要車在行駛，他們就樂意將注意力放 在車輛本身與行駛相關的表現上——例如轉向、動力、底盤、操控等。正因此，德係車從個人代步的小車到家用轎車再到多功能車，往往都很注重底盤、機械的性 能，好像隻要是他們造的車，就必須有好的行駛表現。
再看日本人。日本本土道路擁擠，城市內不可能開得快，甚至開車會比坐公共交通更慢。那麽買車的人圖什麽呢？圖的就是方便和功能性。車的功能性，包括 作為載人、運貨的工具，以及作為一個擁擠環境中的私密個人空間的特殊價值。我們可以看到，日本車往往都很注重空間利用和功能擴展，在日本本土有很多很有家 居風格的車型，說明日本人某程度上是把車當作“家”來看待的。日本也是全球最早倡導RV（Recreation Vehicle）、MPV（Multi-PurposeVehicle）的市場，目前日本本土的傳統三廂轎車市場已經被七/八座家用多功能車蠶食得七七八 八，可見日本人對車的功能、用途看得非常重。
這樣說來，日係車的好用程度勝過德係車，似乎是順理成章的。“好用”一詞代表了很多方麵，包括功能夠多，用起來便利、舒心，但用一個比較窩心的詞形 容的話，我認為就是“人性化”。在我十多年的試車經驗裏，遇到過許許多多人性化和不人性化的功能/設計，人性化設計大多出現在日係車上，不人性化的設計大 多出現在歐係車上（當中又尤以法係為甚，英係、德係車次之）。因為這是德日篇章，我還是舉幾個德係、日係車的例子。
比如杯架/杯座。日係車大多都會把杯座設計得很方便、就手，有時候雖然看上去隻是兩個“窟窿”，但飲料放進去確能固定得很妥當，位置不僅順手，還不會妨礙到你對車上其它設備的操作；而德係車上的杯座設計似乎永遠是對內飾設計師的一大挑戰。我記得上兩代寶馬3係（E46） 的早期版本是沒有杯架的（當時我就感歎德國人全神貫注開車時連水都不用喝……），後期版本可能吸收了消費者意見，在儀表台上空調出風口附近設了一個折疊彈 出的杯架，但機構複雜，據用戶反映很容易出現卡住的故障。大眾上代帕薩特、寶來上也是采用彈出的托架式杯座，放了水瓶後會完全擋住中控台音響和空調麵板的 操作，實屬愚笨得很的設計。如今，寶馬一 些新車上用上了非常複雜的對開翻蓋式杯座，聲稱容量極大、任何類型的飲料瓶都能固定穩，但實際效果往往豐田用兩個“窟窿”加彈簧壓片也能實現；德國的保時 捷堪稱擁有最鬼斧神工的杯架設計，一個小小的折疊杯座，金屬、塑料、折疊、旋轉、彈出、下壓等機械原理統統被運用上……但實際使用起來，真的還是不如日係 車的杯座方便。
再舉一個例子：座椅。同級別的德係和日係車，德係車的座椅往往肉眼看上去造型更考究些，調節項目更多些，給人的感覺是德係車對座椅設計的重視程度比 日係車高。但就我自己以及我對身邊許多人的反映，日係車的座椅坐起來普遍要比德係車“舒服”。我認為這裏頭有一個很重要的原因——日本人和我們同屬亞洲 人，日本車上的人體工程設計更符合我們的體形，而德係車的人體工程設計可能更適合西方人體形。由於我沒有和足夠多的西方人做過同樣的調查，不知道西方人是 否認為德國車的座椅坐起來普遍比日本車的舒適，但我可以再舉一個實例：在高端車型上，寶馬5係Li、5係GT和7係等幾款高端型號采用了“超級可調座椅”，可調項目包括坐墊長度、靠背包裹度、靠背分上下兩段調較、頭枕電動調較等，功能可謂絕頂齊全。而雷克薩斯的同級車型如ES350、RX350，座椅往往隻有傳統的8－10向電調，頂多就比一般座椅多一個電動可伸縮坐墊。然而我問過許多人——包括常開寶馬的一些人，他們都對雷克薩斯座椅的舒適性都表示稱讚，我最記得一位寶馬培訓師私下說：寶馬的座椅項目多，但怎麽調都調不舒服；雷克薩斯的座椅一屁股坐上去，幾乎不用調就已經很舒服……
當然我也聽過一些人說，德係車為了給駕駛者更多路感反饋（通過屁股），堅持把座椅做得硬一些，這樣的座椅支撐更到位，久坐不容易疲勞。對此，我的體 會是座椅是否容易令人疲勞，取決於調節的位置是否合適、座椅本身的人體工程設計是否合理，還有乘坐者的體形和坐姿習慣。這些都是挺主觀的事情，沒有一張座 椅可以做到讓100%的人滿意。但就我個人開過的車來說，會讓我在長途駕駛時感覺不舒服、疲勞的座椅，還是以非日係車居多，當中德係車不在少數。
如果說對於那些功能細節，日係車更懂得發揚其“人性化”傳統（去過日本的人應該都知道日本人真有深入骨髓的人性化思維，無論是服務還是做產品），那麽接下來我要說的空間利用和智慧，德係和日係更多的就是在公平的起點上拚技術實力和工程智慧。
關於車內乘坐空間，傳統上日係車是比較出色的，表現在日係車整車布置挺會“偷空間”，也更願意為了獲得大空間而采用占用空間相對少的機械布局（有時 候緊湊化是技術實力的體現，例如緊湊型的發動機；但有時候緊湊化的代價是降低性能，例如縮小懸掛係統占用的空間往往就難以保證懸掛出色的幾何設計）。但隨 著德係車意識到中國市場對空間——尤其是腿部空間的需求，近年不少在中國推出的德係車都擁有“離譜”的空間表現，德係車一方麵“祭出”了加長軸距這個純設 計招數，另一方麵也愈發重視機械緊湊化設計（比如德係車率先應用的新一代DSG變速箱、8AT變速箱，都做到比傳統的變速箱體積更小、重量更輕。從當下市場競爭來看，日係車如果不和德係車拚加長軸距，其空間優勢已有被德係車蠶食反超的態勢。
在空間的利用率上，德係和日係近年基本拉成均勢，他們都推出了一些能在很小的“占地麵積”下營造出色乘坐空間的車型，本田飛度、奔馳的Smart是各自典型代表。在最能體現空間利用功力的緊湊型MPV車種上，歐寶的賽飛利、大眾途安、豐田逸致、本田Stream/奧德賽、福特S-MAX……這一係列德係、日係車型都表現出相當出色的空間利用水平。
但在空間功能的拓展性——也就是如何利用車內空間讓車子做更多的事情這一點上，我覺得德係車比日係車做得稍好。比如4/6分割放倒的後排靠背，這項配置可以增加三廂轎車的功能性，偶爾可以運載一些大件的物品。絕大部分德係中高級車如新帕薩特、新邁騰、致勝、新君威，都有這項配置。反觀日係車中高級車的重要車型凱美瑞、天籟都無此配置，雅閣有但隻能整張放倒，唯有主攻歐洲市場的思鉑睿和馬自達6才標配4/6分割座椅。
在座椅變化方式上，德係MPV是非常功能主義的，途安、S-MAX、歐寶賽飛利都 采用那種全車獨立的座椅，好處是可以單獨放倒或移動（甚至移除），變化出理論上非常多的空間搭配。但德係車的這些座椅的折疊方式往往都做得比較繁瑣，例如 途安的座椅折疊，好多個步驟而且非常重手，沒一身力氣是操作不下來的，甚至還有將座椅搬出車外這種比較不切實際（僅切合部分歐美用戶的用車環境）的設計。 反觀日係MPV，它們未必都采用獨立座椅、折疊門這些實用性很好的設計方案，但日係車上的座椅隻要能折疊，其操作大多都會做得十分簡便、省力，第三排座椅 的全電動折疊功能也是在日係多功能車上率先出現的。這種差異，除了體現出德係、日係對“功能性VS便利性”的不同取舍，另一個重要的原因就是日本人、東方 人沒有西方人那麽健壯、有力。
從曆史上積累的表現來看，對於誰更“好用”這個問題，我想判日係車勝出應該沒有太多爭議。但從發展趨勢來看，大家不要對德係車在好用程度上的進步視 而不見。事實上，好用程度主要取決於設計，而設計大多是由理念和認識決定的，德係車想要占領亞太、北美市場，光憑它們骨子裏的駕駛感賣點顯然是不行的，所 以它們近年也花了很多心思在杯座、座椅折疊這些關乎用車體驗的環節上，隻是和日係的深厚積累、信手捏來相比，德係仍需要更加努力。
YYP觀點寫到第十二篇，已經將近尾聲了，但在終結篇之前，明天我會給大家帶來一個“號外”，敬請關注哦。
德係VS日係YYP觀點（十三）皮耶希傳：一名德國工程師眼裏的日本車
費迪南德皮耶希，大眾集團1993－2002年的董事長，是一位對大眾品牌近20年發展影響巨大的人物，汽車圈內可謂無人不曉。皮耶希有著非同尋常的身世背景，他是保時捷和甲殼蟲“之父”費迪南德保時捷的外孫；他從小受到正統的德國工程師教育；他是汽車圈內公認最懂技術的集團一把手。
這本皮耶希自傳的中文版《汽車和我》，是大約兩年前大眾中國公關部寄給我的，顯然，大眾自己推動了這本書在國內的發行初版，希望有更多人了解這位已經退休的大眾首腦的故事。
我一直沒把這本書看完，直到最近在寫德日係篇，忽然瞄見書架上的這本書，順手拿來翻翻，結果頗有意外收獲——因為它裏頭寫到了幾個點，與我在德係VS日係篇裏提到的一些話題有所關聯。
皮耶希寫到，他年輕時學工程技術，對一切“輕質構造”都感興趣，第一是飛機，其次是有輕質構造的汽車。因此皮耶希在任奧迪研 發總監時，一直力推鋁製車身的研發，後來發展出奧迪獨門的ASF全鋁車架。關於輕質構造，皮耶希自傳裏提到1972年的奧迪80時有這麽一段：“……奧迪 80的支柱看起來是那麽纖細、瘦弱，就好像支撐不住車頂似的。技術人員們卻很自豪，因為他們因此而將金屬板的使用降低到了最低限度。”從中可見，身為德國 人的皮耶希並不是大家所想的那樣追求“用料厚道”，在他的工程師眼光裏，用最精簡的構造（最少的金屬）實現必要的強度，才稱得上是成就。
但在上述關於奧迪80車柱的描述後麵，皮耶希又很老實地用括號加了注解：“但問題是，如果幾年後某些部位生了鏽，後果就會很嚴重”（當年汽車還沒有 普遍用鍍鋅鋼板，防鏽蝕是汽車界的一個棘手問題）。可見皮耶希也深諳開創性的新設計和新技術可能存在未知風險，這和我說的德國人為了滿足使用新技術的“欲 望”骨子裏願意付出代價，是一回事。
最有趣的是，皮耶希在自傳裏特別用一個短篇談及了日本。在他競逐奧迪董事長出現變數時，曾對去日本尋求發展產生過興趣。“當時，世界上其他令我感興 趣的國家首推日本”，他這麽寫到。我幾經艱難在網上找到了這一章的節選，貼出來給大家一看，完整的內容大家還是去買正版書看吧：）
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日本的誘惑
20世紀80年代中期，我去口本旅行過幾次，同日本汽車業有了許多接觸。我甚至相信，我會在一家日本公司找到工作，可能作為技術專家經曆一段有趣的日子。不過我始終沒有采取具體行動，甚至沒有進行過意向性的商談。但是如果去的話，我最想去的是本田公司，第二是豐田公司。我想去本田，是因為我對摩托車的執著喜愛，更重要的是，本田作為“非典型公司”早就引起了我的注意。我非常認同本田的作風，即依靠技術攻勢開辟原本不存在的市場。
我對本田的第一次切身體驗是在1966年，我為保時捷購進了一輛本田S800，並將它徹底拆卸。這是一款不到3米長的超小型運動車，對這種車，保時捷通常都不屑一顧。但是，我被它奢侈的發動機深深吸引了，那是一款0.8升的輕質結構4缸發動機，濕式缸套，雙頂置凸輪軸，愛信雙腔化油器以及非常精致的雙排氣管。
不同大小的發動機，升功率當然也會不一樣，但是與升功率85馬力的本田發動機相比，升 功率65馬力的保時捷發動機還是顯得相當落伍。另外，本田的小發動機更穩健。而在當時，穩健的最大功率可是件大事，需要不斷地經過測試才能檢驗出來。這與 今天的情況完全不能相比，今天，最大功率體現在數據表中，根本不需要測試，這是毋庸質疑的。功率是靠驚人的轉數實現的（額定轉數8000轉/分鍾，但是可 以達到10000轉/分鍾）。作為工程師，我一直是高轉數的支持者，從根本上說，同簡單的增加排量或渦輪相比起來，提高轉數是最精練的實現大功率的辦法。
並不是某些特定的車型， 而是某些人的行為引起了我對日本的興趣。部分原因也是因為我的一些特殊經曆。在早期的東西方文化碰撞中，不少人有我這樣的經曆。作為奧迪的采購負責人，我 同日本愛信公司的銷售負責人簽訂了一項為期多年的供貨合同，由他們為我們提供化油器。愛信公司的銷售負責人沒有遵從日本的慣例，在隻有他—人在場的情況下 簽了字。由於疏忽，他簽了一個甚至低於成本的價格。遇見這種情況，任何一個歐洲供貨商會試圖抓住哪怕最小的機會，通過附加條款，將價格重新調整回來。但 是，在整個合同期間，日本人一直遵守著合同規定的價格。在後來的幾次會談中，那個當時簽合同的人也在場。我看到，他被降職為一名化油器方麵的普通工作人 員，在從頭開始自己的事業。
……
令我印象最深刻的日本人在20世紀70、80年代對服務的理解和實踐。在他們看來，服 務是理所當然的，而且要精細入微。當然，在這一點上，他們已經經過了幾百年的訓練。我們越是讚賞日本文化中的這一點，就越能清楚地看到，日本在向歐洲和美 國經濟宣戰。為了戰勝日本汽車製造商，我們必須先向他們學習，首先是學習他們的生產率和產品質量。
……
最明顯的就是20世紀80年代的情況。當時，精益生產在日本已經十分成功，而西方的汽 車公司卻還沒有對此作出反應。疲軟的日元進一步擴大了日本產品在國際市場上的優勢，整個世界隻能眼睜睜地看著日本人從貿易屮獲利，主要原因歸功於日本的 “生產率和產品質量”。基於這樣的良好態勢，日本要求他們的工程師們拿出勇氣來，將革新迅速變為產品，本田的後軸轉向係統就是其中的成功例子。當時，我對 於本田公司敢於把這項技術推向市場的做法非常欣賞。作為工程師，一定會被這樣的先鋒行動所打動。
然而，日本人在技術開發上充滿勇氣，部分原因在於充足的經費，以及敢於做各種試驗和測試。我們以四輪轉向裝置為例：現在冷靜下來回頭看，那是一個失敗，被吹棒得過高，沒有經過足夠的測試，後來也就悄然隱匿了。
有人認為，可以通過限製進口數量或是設立高額進口關稅，將日本汽車擋在我們的市場之 外。這種觀點非常可笑。我們對生產方法及其背後的社會基礎設施的整個看法，必須以日本為榜樣進行修正，對於西方的生產者來說，最重要的是改變思維方式，隻 要我們在“精益”的世界裏找到自己的革新道路，日本的經濟奇跡就會失去魔力。
－－－－－－－－－－－引用結束－－－－－－－－－－－－
提幾個我看到的點。第一，皮耶希對當時本田的技術取向是非常認同的，例如本田的高轉數自然吸氣發動機，直指它比大排量或渦輪增壓更 好（注意他特指是對“實現大功率”更好，而不是“降低排放”更好。我在先前的篇章裏已說過，德係品牌今天的渦輪增壓潮流主要是被降低排放所逼）。第二，皮 耶希提出日係車在上世紀80、90年代的成功關鍵，在於“精益”生產能力，當歐洲業界還在試圖消極抵製日係車的時候，他已經意識到要學習日係車，知恥而後 勇，這也正是大眾在其後10～20年裏所做的事情。皮耶希對於日係車“未來”的判斷也非常準確——隻要德係車能在“精益”方麵迎頭趕上，日係車就會失去競 爭優勢。戰略眼光精準、有前瞻性，找到問題所在並采取切實的改善動作，這正是工程師的思維。第三，大家可以看到在皮耶希這樣一個公認傑出的德國工程師眼 中，對日本的工程技術也懷有崇敬，和日本工程師也是惺惺相惜，而不像我們有些人所想的那樣充滿了對立、排斥的情緒。最後，皮耶希所提到本田推出四輪轉向的 那個例子也提醒了我們，日本人也有過熾熱追求技術而忽略了成熟可靠度的時候。
今天這份“號外”相信能從另一個角度（一個高人的角度）轉變一些人的狹隘觀念。明天我將要寫“德係VS日係YYP觀點”的終結篇，再接下來就是回答欠下大家的那一大堆問題啦！
德係VS日係YYP觀點（十四）總結篇：什麽時候要考慮德日係？
這個長篇寫到這裏，想分析的都分析了，其實我也沒什麽新的觀點可講了。是否能下結論：德係車和日係車到底誰更強，誰更好？大家要是一路十幾篇看下來，相信不用我多說，你們也知道我不會去下這樣的結論。
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