首先說一下你提到的發電問題。
其實這個最好的方式是用圖表示。電廠的發電量體現在用電需求量上，用簡單的圖表示的話，就是一條波浪狀的曲線，這條線有峰值，有低穀，峰值一般是白天用電量很大的時候，低穀一般是夜間用電量很小的時候。這條曲線隨著季節的不同，也會有些不同，比如冬季可能低些，夏季高些（空調的原因）。所以用電總量就是這條曲線下麵的麵積。
你提到了baseload，這很好，這部分是發電廠永遠不會停止發的電，這個baseload在圖表上表示出來的，就是另一條曲線，這條曲線，可能也會有些峰值，但是，它總是在用電量需求量曲線的下麵的，也就是說，並不存在發電廠發出來的電沒有人用的情況。
那麽，這兩條曲線之間的麵積，也就是這部分發電量是由什麽來補充的呢？這就是你上麵提到的，根據需求量的大小按需生產的電。用電高峰期，多用些能源去發電，用電低峰期，能源就少些，這些都是可以根據用電需求來調節的，這也就是你說的關停運轉。
我所給的698g/kwh這個數值，是計算了所有的能源消耗，當然也包括你所說的baseload了，也就是說，發電廠每生產1度電所產生的二氧化碳量，這已經包括了原料開采，運輸，電廠的製造，廢料處理等等所消耗的所有能源。這裏有篇paper，你有興趣的話可以看看：
Life Cycle Inventory Information of the United States Eclectricity System. International Journal of Life Cycle Assessment, 2005 vol.10 Issue 4 pgs.294-304
我為什麽在汽油車中的二氧化碳數值中會提到石油的開采，運輸，製造等等的能源消耗，那是因為我給出的汽油二氧化碳排放數值，隻僅僅是根據汽油碳原子含量算出來的，這並沒有把其他能源算進去，因此，我的計算結果，應該是對汽有車更有利一些（因為實際碳排放比我算出的數值還要更高啊）。
第二，我要說說你提到的充電效率。
我不太清楚提到的50%這個數據是從哪兒得來的，這個數據是指從電源插座出來的電，到電池裏的充電效率麽？如果是指這個的話，那我要說，這個數據並不準確。
這個專門問過這裏一位electrical engineering的教授，他有他自己的PHEV conversion company，在這方麵做過很多的研究。這是他的一部分回複：“Charge efficiency depends on charge rate. In general, the charger has an efficiency above 95% (from grid to battery terminal). The battery itself has internal impedance that will consume some power during charge (heat inside the battery). For lithium battery, at C/2 charge rate, the battery efficiency can be 98%.”如果你計算一下的話，這個充電效率應該是93%左右。我確實沒有把這一部分算進去。
其他的你談了很多都是價格成本方麵的東西了，我的原文裏麵並沒有提到，因為和我的標題不是很相關。不過我要承認，現在製造混合動力型的汽車的成本確實是比較高，這也就是為什麽我在回複中說過，省錢？未必。
而關於你提到的發電環保問題，我讚同你說的，環境汙染確實和發電方式有很大關係。之前的數據，是根據美國現有發電情況綜合計算出來的，它並不代表美國某一地區的情況，也不代表其他國家。如果一個地區煤電占了很大比例的話，PHEV並不占有多大的優勢。所以我在回複中也說到，環保？看條件
美國如果在發電方麵有更多的改善的話，比如更多的利用風能，太陽能等，發電引起的汙染，應該會有更多的改善的。
其實這個最好的方式是用圖表示。電廠的發電量體現在用電需求量上，用簡單的圖表示的話，就是一條波浪狀的曲線，這條線有峰值，有低穀，峰值一般是白天用電量很大的時候，低穀一般是夜間用電量很小的時候。這條曲線隨著季節的不同，也會有些不同，比如冬季可能低些，夏季高些（空調的原因）。所以用電總量就是這條曲線下麵的麵積。
你提到了baseload，這很好，這部分是發電廠永遠不會停止發的電，這個baseload在圖表上表示出來的，就是另一條曲線，這條曲線，可能也會有些峰值，但是，它總是在用電量需求量曲線的下麵的，也就是說，並不存在發電廠發出來的電沒有人用的情況。
那麽，這兩條曲線之間的麵積，也就是這部分發電量是由什麽來補充的呢？這就是你上麵提到的，根據需求量的大小按需生產的電。用電高峰期，多用些能源去發電，用電低峰期，能源就少些，這些都是可以根據用電需求來調節的，這也就是你說的關停運轉。
我所給的698g/kwh這個數值，是計算了所有的能源消耗，當然也包括你所說的baseload了，也就是說，發電廠每生產1度電所產生的二氧化碳量，這已經包括了原料開采，運輸，電廠的製造，廢料處理等等所消耗的所有能源。這裏有篇paper，你有興趣的話可以看看：
Life Cycle Inventory Information of the United States Eclectricity System. International Journal of Life Cycle Assessment, 2005 vol.10 Issue 4 pgs.294-304
我為什麽在汽油車中的二氧化碳數值中會提到石油的開采，運輸，製造等等的能源消耗，那是因為我給出的汽油二氧化碳排放數值，隻僅僅是根據汽油碳原子含量算出來的，這並沒有把其他能源算進去，因此，我的計算結果，應該是對汽有車更有利一些（因為實際碳排放比我算出的數值還要更高啊）。
第二，我要說說你提到的充電效率。
我不太清楚提到的50%這個數據是從哪兒得來的，這個數據是指從電源插座出來的電，到電池裏的充電效率麽？如果是指這個的話，那我要說，這個數據並不準確。
這個專門問過這裏一位electrical engineering的教授，他有他自己的PHEV conversion company，在這方麵做過很多的研究。這是他的一部分回複：“Charge efficiency depends on charge rate. In general, the charger has an efficiency above 95% (from grid to battery terminal). The battery itself has internal impedance that will consume some power during charge (heat inside the battery). For lithium battery, at C/2 charge rate, the battery efficiency can be 98%.”如果你計算一下的話，這個充電效率應該是93%左右。我確實沒有把這一部分算進去。
其他的你談了很多都是價格成本方麵的東西了，我的原文裏麵並沒有提到，因為和我的標題不是很相關。不過我要承認，現在製造混合動力型的汽車的成本確實是比較高，這也就是為什麽我在回複中說過，省錢？未必。
而關於你提到的發電環保問題，我讚同你說的，環境汙染確實和發電方式有很大關係。之前的數據，是根據美國現有發電情況綜合計算出來的，它並不代表美國某一地區的情況，也不代表其他國家。如果一個地區煤電占了很大比例的話，PHEV並不占有多大的優勢。所以我在回複中也說到，環保？看條件
美國如果在發電方麵有更多的改善的話，比如更多的利用風能，太陽能等，發電引起的汙染，應該會有更多的改善的。
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