圖源：視覺中國
近日，阿維塔科技正式向港交所遞交上市申請，計劃募資10億美元。若成功上市，它將成為首家登陸港股的“央企新能源汽車品牌”。
這家由長安汽車、華為、寧德時代三大巨頭聯合打造的高端智能電動車品牌，在短短三年內實現了營收從千萬元到百億元的爆發式增長。在這種光環下，阿維塔的IPO引發市場廣泛關注。
據了解，阿維塔本次赴港上市所募集資金將主要用於產品開發、平台和技術開發、品牌建設、銷售服務網絡建設，以及補充運營資金，進一步提升核心競爭力。
隨著IPO的推進，除去其“三巨頭”光環外，阿維塔的盈利能力和發展前景。也正在接受資本市場的審視。對於阿維塔而言，如果成功上市，將不僅是獲得更多資金，更是品牌躍升的機會，並加速全球化步伐。
“當前新能源高端市場競爭加劇，阿維塔選擇此時遞表港交所，既是對資本窗口的把握，也是其規模化發展的必然需求。”中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽表示。
而此次赴港上市，也將成為檢驗央企孵化的高端新能源品牌能否通過資本化、市場化路徑實現突圍的試金石。
含著“金鑰匙”出生
“阿維塔可謂是含著‘金鑰匙’出生的。”一位國企汽車企業人士對此說。
資料顯示，阿維塔前身可追溯到2018年成立的長安蔚來，2020年股權優化後，長安汽車進一步鞏固了主導地位。
2021年，長安蔚來正式更名阿維塔科技，攜手華為、寧德時代構建了“CHN”戰略聯盟。如果以2021年開始計算，阿維塔問世僅有四年時間。
所謂“CHN”戰略聯盟，是指長安汽車、寧德時代與華為三方，三方分別從整車研發製造、電池技術與智能汽車解決方案領域為阿維塔提供支持，形成了“傳統車企+電池巨頭+科技巨頭”的組合。
上述人士介紹稱，雖然阿維塔出身央企，但在內部，阿維塔更像是一家“互聯網大廠”，很多汽車行業人才是衝著阿維塔才去的重慶。
自2020年6月啟動首輪融資以來，阿維塔目前已完成四輪融資，累計募集資金超190億元。其中，首輪融資24.2億元，A輪融資25.47億元，B輪融資30億元。
2024年12月16日，阿維塔完成最為關鍵的C輪融資，募集資金超110億元，是當年國內新能源汽車領域規模最大的單筆融資之一，由長安汽車、重慶渝富係基金、南方資產係基金、國投係基金、交銀投資等多方戰略投資者共同參與。
資料顯示，作為阿維塔第一大股東，長安汽車持股比例達40.99%，其不僅提供整車製造體係與供應鏈支持，更在C輪中直接注資。寧德時代以14.1%的持股比例位列第二大股東，為阿維塔提供動力電池技術保障。
華為雖未直接持股，但通過HI模式深度參與智能駕駛算法、鴻蒙智能座艙、激光雷達等核心技術供給。
2025年2月，在自身現金流緊張的情況下，阿維塔做出了一個大膽決定：以115億元的總對價收購引望10%的股權。引望作為華為旗下的智能汽車解決方案公司，承載著華為在智能汽車領域的技術積累。通過這筆投資，阿維塔成為華為引望公司的最大外部股東。
根據長安汽車今年10月發布的《關於聯營企業對外投資的進展公告》，阿維塔科技與華為《股權轉讓協議》約定的第三期付款先決條件已滿足，前者已向後者支付完畢第三期轉讓價款34.5億元。至此，阿維塔科技已累計支付完畢115億元，完成對華為持有的引望公司10%股權的投資。
阿維塔科技董事長王輝在廣州車展上表示：“阿維塔作為與華為合作時間最長、範圍最廣、深度最深的車企。”
2025年9月29日，阿維塔發生工商變更，企業名稱從阿維塔科技（重慶）有限公司變更為阿維塔科技（重慶）股份有限公司。由於股份有限公司的股權結構、治理模式更符合上市公司的監管要求，因此股改被認為是上市前的標準操作和必要前提。
招股書69次出現“華為”
在長達609頁的招股書中，“華為”一詞在阿維塔招股書中共計出現了69次。例如，阿維塔提到在輔助駕駛方麵將成為首批采用華為乾崑下一代輔助駕駛係統的汽車品牌。
相較華為的其他幾個“界”，阿維塔的護城河在哪裏？
除阿維塔外，當前市場上還有北汽、廣汽、奇瑞、五菱、東風等車企和華為合作，華為目前已經形成“一塔兩境五界”的合作局麵。
華為公開數據顯示，截至10月底，乾崑智駕或鴻蒙座艙方案已經落地14家車企的33款量產車型。
“輕資產”是其關鍵詞。根據招股書，與其他車企重投建廠的“重資產”模式不同，專注產品設計、研發、品牌營銷、用戶運營等。阿維塔的生產、供應等重資產環節由其股東、合作夥伴完成：長安汽車提供整車研發與製造支撐，寧德時代提供電池技術，華為提供智能汽車解決方案。
阿維塔生產端初期依托長安汽車代工快速實現量產，不過，2025年上半年，阿維塔向長安汽車采購占比已降至11.1%，自主供應鏈建設提速。
阿維塔的招股說明書也體現了輕資產模式的另一麵：今年上半年，阿維塔向華為控製的深圳引望及其附屬公司購買產品及材料18.34億元，支付研發服務費3.76億元，總計22.1億元。
“阿維塔則采用HI PLUS模式，更側重技術賦能而非全鏈條綁定。華為更多以技術供應商的身份參與，但並不主導運營。”一位與華為合作的汽車業內人士說。
可供對比的是華為與奇瑞合作的“智界”。雙方除了共建研發團隊，還專門成立智界新能源汽車有限公司，奇瑞主要參與產品開發、供應鏈管理、製造與質量保障環節，同時向華為采購輔助駕駛係統、智能座艙係統等核心組件，而華為則負責產品定義、市場營銷與管理谘詢等關鍵環節。
具體車型方麵，目前在售的主力車型包括阿維塔06、07、11、12四款產品，包含轎車、SUV。
2022年8月，阿維塔11及聯名限量版車型阿維塔011正式上市。2023年11月，阿維塔12正式上市。2024年9月、11月，阿維塔07雙動力、阿維塔12增程版正式上市；同年12月，阿維塔11雙動力上市。
2025年，則有阿維塔06、阿維塔 12 四激光版正式上市，以及全球首台情感智能（EI）概念車AVATR VISION XPECTRA發布。
招股書顯示，阿維塔品牌成立以來，銷量已突破22萬輛。今年1至11月，阿維塔累計銷量為118302 輛，並已連續9個月銷量破萬。
其中，今年11月，阿維塔銷量14057輛，創曆史新高。
據悉，阿維塔2026年將推出4款與華為的全麵聯創車型，到2030年，阿維塔將推出17款全新車型。
根據阿維塔新的發展目標，到2027年，計劃實現全球年銷量40萬輛，年收入達到千億元；至2030年，全球年銷量提升至80萬輛；到2035年，阿維塔將挑戰150萬輛的全球銷量。
毛利率和經營活動淨現金流均由負轉正
翻開阿維塔的招股書，最引人注目的是其爆發式的營收增長與持續擴大的虧損形成的鮮明對比。
2022年至2024年，阿維塔的營收從2834萬元飆升至151.95億元，2025年上半年更是達到122.08億元，同比增長98.52%。
這種增長勢頭主要得益於銷量提升——2025年前11個月，阿維塔實現了連續9個月銷量破萬的成績。
然而，高增長背後是持續虧損。2022年至2024年，阿維塔淨虧損分別達到20.16億元、36.93億元和40.18億元，三年累計虧損高達97.26億元。
2025年上半年，阿維塔再虧損15.85億元。
“這是新能源車企成長期的典型特征。”一位汽車行業人士道。
階段性虧損主要源於成長期的戰略性投入。2024年，阿維塔研發投入12.14億元，同比增長83.9%，重點用於華為乾崑ADS 4智駕係統與鴻蒙座艙的技術迭代；銷售費用為28.7億元，同比增長156%，支撐渠道觸點擴展至超400個。兩項費用合計占2024年營收的27%，構成當期利潤的主要支出項。
2022年、2023年、2024年及2025年上半年，阿維塔在研發與營銷上的總投入分別為15.64億元、19.64億元、42.5億元和25.18億元，占當期總營業收入的比例分別為55.19%、52.15%、28%和20.63%。
值得關注的是，阿維塔的毛利率已呈現改善趨勢：從2023年的-3%成功轉正至2024年的6.3%，並在2025年上半年進一步提升至10.1%。
這一趨勢，意味著賣車業務本身已開始盈利，且單車盈利能力正在改善。而規模效應帶來的成本攤薄以及高端車型占比提升是毛利率改善的主要原因。
但與行業主流水平相比，阿維塔毛利率依然承壓。2025年上半年，比亞迪、理想、賽力斯毛利率分別為18.01%、20.3%、28.93%。對於阿維塔而言，如何進一步提升毛利率、實現盈利閉環，仍是阿維塔登陸資本市場後需要解答的核心命題。
此外，在供應鏈管理方麵，阿維塔推行以需定產的模式，提升了運營效率。截至2025年6月，其存貨周轉天數僅為33.6天，比理想汽車的40.03天、比亞迪的75.95天更具優勢。
現金流方麵，2025年上半年，阿維塔經營活動現金流由負轉正，實現淨流入8.2億元。經營現金流淨額是評估企業真實賺錢能力的關鍵指標，這說明其已經實現自我“造血”。
“對於行業而言，阿維塔的發展模式為新能源車企提供了參考樣本，其上市進程與後續表現，將成為觀察新能源行業資本化與高質量發展轉型的重要窗口。”中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽說。
