空姐決定辭職：飛機上怪胎太多

近日，一段川航白金卡旅客闖入飛機後艙的視頻引發關注，以“川航宋白金”登上熱搜。視頻中，該宋姓白金卡旅客要求進入服務區擺餐，被乘務長以“食品安全”為由拒絕後，大聲嗬斥並刁難乘務員：“我不是人？我不能擺？”乘務員則麵露無奈，賠笑應對。

8月24日，川航回應稱，當班乘務員拒絕旅客擺餐的不合理訴求後，航空安全員介入，旅客回到座位。當班機組操作符合規範，不會對當班乘務組進行處罰。

這則回應並未觸及公眾最關心的問題：航司如何應對“宋白金”這類濫用高卡身份、擾亂航班秩序的旅客？如何采取有效措施，讓空乘人員免受騷擾、維護航班秩序？

“（航司）不能隨便指責旅客的行為。別的潛在旅客會覺得，你有定義我行為的權利嗎？其實會很敏感。尤其是國內的航司很在乎輿論，沒那麽有立場，會覺得‘自己人，忍忍算了’。”在某航司有9年飛行經驗的空乘孟莎表示。

宋姓白金卡旅客要求進入服務區擺餐。圖為視頻截圖

對於涉嫌擾亂航空秩序的行為，《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛工作規則》等已明確規定，機組成員應當視情況予以口頭製止，或采取管束措施。

但在實際落地中，民航行業卻長期存在畸形的“投訴至上”生態：為了旅客滿意度，空乘需要無止境地滿足旅客的“巨嬰”要求，承受高強度的情緒勞動、被騷擾的隱性代價，甚至犧牲航班的安全秩序。

01

被拿捏的空乘，難

旅客出現在位於飛機後艙的服務區，會給機組運行帶來不便和隱患。孟莎提到，後艙區域距離飛機艙門非常近，即使由於壓強，在飛行過程中艙門無法扳動，但普通乘客靠近仍然屬於高風險行為。若飛機遇到空中失壓等情況，乘務員需要迅速坐回座椅，“宋白金”待在這個位置也不符合安全規定。

剛從一家大型航司離職的前乘務長Eitty告訴南風窗，在她們航司製定的乘務員手冊裏，旅客進入後艙屬於明令禁止的行為，乘務員會上前勸阻。如果旅客不聽勸阻，上升到肢體衝突，航空安全員——在民航上執行安全保衛任務的專門人員會出麵，在必要時采取強製措施，例如用約束帶將其約束在座位上。

孟莎表示，宋白金這類極端衝突，在飛行經曆中並不常見，但“偶爾遇到一個就讓人很頭疼了”。航空公司按照累計裏程、飛行次數或消費額度，將旅客劃分為不同的會員等級，金卡、白金卡均屬於高卡用戶，能夠為航司創造更高的商業利潤，“普通人也許一個月最多坐4次飛機，但白金卡一個月能坐40次飛機”。

川航高端會員升級及保級標準

他們的投訴意見，“權重”也更加重要。因此，“宋白金”們才能“反向拿捏”乘務員。

孟莎回憶，她所遇到的很多刁難行為，都發生在高卡用戶身上。有次，一位高卡用戶在航班時間短、無機組餐供應的情況下，要求吃機組人員的工作餐。乘務長想辦法給了他頭等艙的餐食，但他吃了其中的A套餐，覺得不滿意，於是又去換B、C種類的套餐。最終，這位旅客吃了4份餐，還是麵露不悅，下飛機時“掉頭就走”。

還有一回，一名金卡用戶拎著兩個很沉的箱子上飛機，撂下箱子，“一屁股坐下”，示意孟莎幫他抬上行李架。等航班結束，還要求孟莎幫他把箱子一路拎出飛機，直到下登機梯為止。孟莎和他道別，他也“頭也不回，一聲不吭”地走掉了。

那種被拿捏、不被尊重的感覺反複出現。“他們知道，隻要我麵露不悅，你們就得想盡辦法來討好我，維護我需要的體驗。客艙服務常常就會做這些沒底線的事情。”孟莎說。

她提到，在業內，諸如此類的服務被稱為“超規服務”，即超出了滿足常規出行需求的範圍。但絕大多數空乘“寧願超規，也不要投訴”。“你超規，公司不會追究你，但如果你惹投訴了，公司就會罰你。”

絕大多數空乘“寧願超規，也不要投訴”/《中國機長》劇照

有很多投訴並不合理。Eitty提到，如果有旅客以乘務員“今天妝容不太精致，我看得不太舒服”的理由投訴，航司也會考慮接收。

張儷3年前從川航離職，她和身邊同事的經驗顯示，每個乘務員在職業生涯裏，至少都被投訴過一次。一旦投訴成立，確認是乘務員的責任，懲罰包括扣績效、職務降級，嚴重的還有停飛整改。

而無論投訴是否成立，乘務員都要花費大量時間，去還原當時的情況，寫一份詳細的事件報告，證明自己當時做了些什麽、是否有責任。

Eitty提到，航司會區分有效投訴與無效投訴。例如，當空乘依照安全規範，要求旅客把座椅靠背調直、收起小桌板，或者把較重行李從行李架拿下來放在地上，旅客對此不滿而投訴，會判定為無效。

航司會區分有效投訴與無效投訴/《壯誌高飛》劇照

但另一種理由讓空乘們頭大——“態度不好”。這樣的投訴難以用客觀事實來證偽，航司會偏向於照顧旅客的感受。孟莎說，像“宋白金”這類諳熟航司規則的高卡用戶，“他們知道怎樣投訴不可能被打回來。比如，用‘態度不好’這類籠統的問題來投訴。”

她提到，高卡用戶除了商業價值外，還有可能動用自己的人際關係，“讓乘務員吃不了兜著走”，也直接影響到航司的利益。有一個年輕的“二代”高卡用戶，每次坐航班，必須讓一位乘務員去陪他聊天。還有一位高卡用戶，需要一上飛機，乘務長就去給他打招呼，否則就不高興。

“他們會覺得這樣很有存在感。”這和航班服務裏長期的縱容有關。

02

“自己人，忍忍算了”

民航業內，“投訴至上”的環境客觀存在，擠壓著空乘人員的利益。

張儷告訴南風窗，當旅客投訴餐食不好吃，即使做餐的不是乘務員，也會演變成服務態度的問題，“沒有把他安撫到位”。底層邏輯是，旅客的不滿意、不高興，是因為乘務員沒能進行有效安撫。

她提到，很多航司麵對投訴的態度是，既然旅客投訴了，那絕對是乘務員的責任。她遇到過一次，旅客睡著了，乘務員就沒有發餐，隻是貼了張便利貼提醒。這張便利貼掉在地上，乘務員也忘記要送飯，旅客沒吃上飯，也不和乘務員溝通，下機後憋著氣投訴了。

後來的整改結果是，但凡遇到在放餐時段睡著的旅客，都要由乘務員每隔10分鍾去關注對方醒沒醒。

這造成一種相當高壓的精神狀態，“每天腦子裏都是這件事。你為什麽沒有提前觀察到旅客不滿意？為什麽過後沒對他進行安撫？”

乘務員要時刻關注乘客的狀態/《中國機長》劇照

孟莎將航司的普遍立場概括為，“自己人，忍忍算了。客人，慣著點得了。”

在這種環境下，一些投機行為也隨之產生。孟莎在社交平台上看到，有人專門教飛機旅客如何抓住把柄投訴，得到不同航司的裏程賠償。

“教程說，隻要小桌板上有一點汙漬，你就可以申請賠償。那我隻能格外注意檢查客艙環境衛生，這樣在要證明我沒錯的時候，我能有點話說。”她無奈道。

2024年，民航局發布《關於進一步加強和改進新時期客艙安全管理工作的意見》（30號文），為糾正“投訴至上”帶來了轉機。“30號文”明確，航司應客觀公正處理各類客艙服務投訴，以“誰主張，誰舉證”為原則，降低無效或惡意投訴對機組成員正常履職的負麵影響。

Eitty提到，她所在的航司很快就跟進出台了細則，落實“誰主張，誰舉證”原則。旅客進行投訴，需要提供明確的錄像或照片證據，或者其他旅客的證言證據，證明機組成員的過失。這項新製度實施後，航司的投訴數量下降了70%到80%。

“不再像以前那樣，受理部門簡單地把投訴轉發給一線機組去（讓他們）自證清白。這也減輕了機組人員的心理負擔。”

“30號文”明確，航司應客觀公正處理各類客艙服務投訴，以“誰主張，誰舉證”為原則

據Eitty了解，在應對惡意投訴、保護空乘權益方麵，深航、東航做得非常好。有的航司，例如川航，“可能這方麵稍微欠缺一點”。

由於“30號文”具有政策實行的緩衝期，不同航司的落實進度不一。孟莎所在的航司尚未全麵落實“誰投訴，誰舉證”原則。她認為，一旦這項原則真正落地，“對我們的變化肯定很大”。

製度與實際之間存在落差。民航局及航司都支持為被投訴人員建立申訴機製，但孟莎的經驗是，申訴成功，無非是個人的處罰取消，但會在領導那裏留下“問題人員”的印象。“他會覺得我問題處理能力不行，惹投訴，影響以後潛在的晉級。”

在製度不夠完善的情況下，一線的空乘人員需要承擔決策的代價。孟莎分享了一個例子：今年2月，新加坡航空的一架航班要從樟宜機場飛到上海浦東機場，在滑行起飛階段，一名女子要求違規使用洗手間，遭拒絕後大吵大鬧，新航中斷了起飛，將這名女子送回了航站樓。

“這在國內就是‘天塌了’。”孟莎說，國內航司不可能做出這樣果斷維護秩序、“得罪”旅客的決策。但這恰恰說明新航具有原則性，能夠嚴格履行安全製度。

“對我們一線空乘來說，這樣才是合理的。隻有管理層嚴格執行製度，我們才能嚴格執行。你自己搖擺不定，我們當然怕事了。”

《向風而行》劇照

在她看來，國內航司“慣旅客”有文化上的因素，“喜歡那種會變通的”。同樣遇到旅客要求在滑行階段使用洗手間，國內航司考慮到滑行回航站樓會影響正點到達、牽涉複雜的部門和成本，很有可能期待乘務員“變通”。但在國外的文化裏，規則邊界清晰，“再大吵大鬧，會被認為影響客艙秩序，你的情緒就不適合坐飛機”。

另一個大背景是國內航司嚴峻的經營環境。在過去的三年內，國航、東航及南航三大航司連續虧損，2023年總虧損達到約150億。據2025年航司半年報，國航上半年淨虧損18.06億元，南航淨虧損15.33億元，東航淨虧損14.41億元。國泰、春秋、吉祥航空等航司則實現盈利。

民航業內卷，導致航司不敢與旅客尤其是高卡旅客“硬剛”，一線空乘人員更加弱勢。“我們一直在順從。”孟莎說。

一線空乘是否“硬氣”，取決於身後航司給出的支持。

在張儷的印象裏，能夠“硬氣”的國內航司是少數，比如國航。“國航真的格局大，國航的乘務員還挺硬氣，因為後麵有公司撐腰，該怎麽樣（履職）就怎麽樣。”

03

“我們的核心身份是安全專員”

來自異性旅客的騷擾，是女性空乘人員所麵臨的隱性困境。在飛行過程裏，她們常常被索要聯係方式。張儷記得，領導還會勸她們，可以加了但不回，或者給個小號，“又不會少塊肉”。

遇到騷擾，隻能冷處理，也很難向航司尋求保護。“因為公司會覺得，這是你私下的交流，沒有辦法幹涉。總之沒有公對公的機製保護，領導隻會覺得你這個人處理能力差。”孟莎說。

Eitty則提到，她所在的航司明確過，支持空乘拒絕向旅客提供私人聯係方式。但實際上沒有更多的實質保護，在公司“稍微偏袒”高卡旅客的情況下，她們大多還是會提供——主動問起聯係方式的，也多是“兩艙”（頭等艙、商務艙）的旅客。Eitty身邊也有過同事因為長期遭受騷擾，而被迫離職。

“我們就像一個沒有人權的機器一樣。”孟莎覺得。遇到乘客偷拍自己，她要“好聲好氣”地先跟對方確認，對方是不是在拍自己。如果直接說“不要拍”，對方會懟過來，“誰拍你了，拍飛機”。

來自異性旅客的騷擾，是女性空乘人員所麵臨的隱性困境/《壯誌高飛》劇照

形成對比的是，她記得國外一些航司會直接在櫃台上貼出提示：乘務員也有自己的肖像權，請不要在沒有得到她們允許的情況下，對她們進行攝影攝像。

在和旅客交涉的過程裏，航司提供的是“最低限度”、確保乘務員履行基本安全職責的保障。例如，乘務員提醒旅客收起小桌板、係安全帶等等，如果旅客不配合，就可以叫安全員過來，使用記錄儀進行錄像。“這樣假如旅客投訴了，我可以還原當時的場景，我的態度並沒有不好。”

除此之外，在和旅客打交道的大部分場景裏，航司缺少對空乘人員清晰的保護規則。孟莎記得，國泰航空和一些國外的航司，會明確告知旅客，乘務員沒有幫他們安放行李的職責。

“如果有這樣明確的製度來保護我，遇到那個讓我搬行李的金卡用戶，我就可以直接告訴他，我放不了。哪怕你投訴我，也會被製度打回去。但沒有這個明確的規章，我也隻能不跟他硬剛。”

Eitty最想表達的是，社會大眾往往對空乘人員的角色有誤解，以為他們隻是飛機上的服務者。

“其實我們乘務員的核心身份是安全專員。但安全責任跟客艙服務有衝突，我感覺90%的精力都被服務的角色占據了。旅客因為餐食、行李這些服務問題抱怨，乘務員必須忍耐，但其實內心深處緊繃著安全的弦，非常緊繃。”

社會大眾往往對空乘人員的角色有誤解/《中國機長》劇照

根據民航局製定的《客艙運行管理》文件，民航客艙乘務員屬於機組成員，其主要職責是保證客艙安全，為旅客提供服務隻是乘務員附屬的工作，在滿足安全運行的條件下，可以為旅客提供適當的服務。

但實際上，乘務員們要耗費大量時間在情緒勞動上，更承擔著無邊界的服務要求。Eitty提到，不論個人生活中發生了什麽事情、身體多麽疲憊，隻要踏上飛機，她們必須戴上專業微笑的麵具。

“在一些旅客眼中，乘務員像是提供服務功能，而非一個有情感和尊嚴的人。有時候會覺得不被看見，不被尊重，隻是被要求不斷提供各種服務。”Eitty說。今年8月，Eitty從供職16年的航司離職，成為社媒上的“星座小蚊子”，做起全職占星師，頓覺鬆快了很多。

今年8月，Eitty告別了空乘職業生涯/受訪者供圖

孟莎告訴南風窗，航司的行政管理部門跟一線空乘部門，存在著“割裂”狀態。管理者往往並非一線出身，對空乘人員具有偏見。

“他們會下意識覺得這些人（空乘）像花瓶。各種投訴，是因為我們沒有能力才惹出來的。如果這個月多了兩單投訴，他們不會覺得是製度上出了問題，導致旅客來‘薅行程’，而是來要求人——乘務員是不是最近懈怠了？要把投訴量壓一壓。”

《向風而行》劇照

張儷的感受是，飛機上笑臉相迎，“下來真是憋屈”，得抑鬱症的同行不少。但她話鋒一轉：真貼上抑鬱症的標簽，會跟飛行安全掛鉤，很多人也不願意跟公司說。

孟莎身邊有一些“00後”同事，因為忍受不了高壓環境而辭職。

3年前，張儷在體檢中查出了囊腫。按照航司的要求，必須做手術，否則在高空高壓環境下，有大出血的風險。但醫生提醒她，做手術可能造成生育上的損傷。她因此從航司離職。

她已經見過許多“忍氣吞聲”的同事。“把它當工作來做，忍了就忍了。忍不了，就這樣。”