這幾年，關於「極端通勤」的新聞越來越多，「全國仍有超1400萬人口承受極端通勤」、「全國超800萬打工人每日通勤上百裏」。
帶著對這些數字的驚詫與好奇，我們對極端通勤進行了探究。通常語境下，單程通勤時間高於1小時的，被定義為極端通勤。我們訪談到的「最極端」的通勤者，每天有近6小時在上下班的路上。在擁擠而憋悶的車廂中，通勤者們深感消耗，也焦躁於被剝奪的時間、被侵犯的邊界。
極端通勤是大都市圈的標配，是全世界與全人類的難題。而完美應對的樣本還沒有出現。可以想見，為了讓上班的路更幸福一些，人類或許還有許多別的路要走。
「我就是一塊肉」
中國陸地邊界長度大約2.2萬千米，如果忽略海拔的變化，要在一年內環中國一圈，每天需走60公裏。
魏巍住在河北省廊坊市燕郊，供職的公司在北京市西城區積水潭。一年的248個工作日裏，他每天通勤往返92公裏。隻用這248天，他就可以環中國一圈。
他早上7點出門，7點半，在燕郊意華小區站坐上815路公交車。8點45分左右，他隨車到朝陽大望路，下地鐵，1號線轉2號線。9點半，出西城積水潭地鐵站，再步行一小段距離，9點40左右到達公司。
從走出家門，到進入辦公室，他平均用時超過兩個半小時。晚上返程，因為排隊和擁堵的延長，這個時間會增加到3小時。每個工作日，他花費至少5個半小時在路上，一年就是1364小時，約等於57天。
這一路沒有舒適感可言。從他上車的那站起，815路已顯得擁擠，往後的每一站，陸續上來的人會把剩下的每一道縫隙填滿。
為了有一個座位，他有時會提前半小時在公交站台排隊，冬天受凍，夏天暴曬。但與他共同等待的人還有很多，隊伍甚至會拐進站台後的停車場裏。努力在沙丁魚罐頭一樣的車廂裏獲得一個座位，意味著身體的舒展麵積能多0.2平方米。
最不適是在1號線大望路地鐵站，「下地鐵站的樓梯很長，往下走，有一種下地獄的感覺——因為你知道你馬上要麵對什麽。」2024年，1號線的日均客運量是88.06萬人次，排名北京第三。前幾年，他通常要等三班地鐵開過，「才能被後麵的人硬推進車廂。」這兩年好些了，一到兩次就能擠上去。
「哲學意義上我就是一塊肉，從這裏被運到那裏上班。下班後，又從那裏被運回這裏。」魏巍說，「我有什麽感覺？我沒有感覺。每天跟將近一百萬的人在同一條線上擠來擠去，什麽人都會變得麻木。」
將目光從哲學轉移到城市規劃學，魏巍正經曆著「極端通勤」：在美國，這個詞匯指向50至100英裏（80.47公裏至160.93公裏）的通勤距離；在歐洲，每天通勤時間超過100分鍾是極端通勤；中國城市規劃設計研究院則將單程60分鍾以上的通勤，定義為極端通勤。
根據該研究院在2021年、2022年的數據，中國44個城市中有超過1400萬人承受著極端通勤；2023年，超大、特大城市中有800萬人的單程通勤超25公裏，耗時90分鍾以上。北京、上海、天津、重慶、廣州等，都是極端通勤的高發城市。其中，北京以30%左右的極端通勤人群比，常年位居榜首。換句話說，在北京，每3到4個上班族中，就有一個人的單程通勤時間超過一小時。
通勤距離越長，留給自己的容錯時間越短，這是受訪通勤者們的共同經驗。人們計算出效率最高的通勤線路，好多睡一會兒、晚出門一會兒。而隻要其中的一個環節出了錯，整段行程就會失控。
亞夢是往返於北京大興與望京的通勤者，早上經常從家拚車到最近的地鐵站，這正常耗時10分鍾左右。有一次，她拚到一輛「繞特別遠、等其他乘客特別久」的車，10分鍾被拉長到了30分鍾，致使她最終遲到。疫情時的一天，魏巍6點多就出門等公交車，但被堵在燕郊的進京檢查站外近3個小時，中午11點多才到公司。
小閆是極端通勤中的極端案例，他家住河北省張家口市懷來縣，每天搭乘網約車、高鐵、地鐵和公交，到北京朝陽平樂園上班，往返超過250公裏。中國的陸地邊界線已經接不住他的通勤距離了——赤道長度略大於4萬公裏，上下班一年，小閆可以繞赤道1.5圈。
有一天下班路上，隻是下了一場雨，「路上堵了那麽一下」。公交車陷入車流，他也陷入糾結：是繼續等待，還是下車，直接搭地鐵去高鐵站？按他日常的通勤方案，容錯時間隻有幾分鍾。一旦錯過那班回懷來的高鐵，臨時改簽怕沒有車次，那麽今夜在北京他將無家可歸。
最後，他還是下了公交，回頭狂奔，在平樂園地鐵站坐上4號線，又換乘15號線、昌平線。高鐵停止檢票前一分鍾，他衝到了檢票口。那是他此生最激烈的一次衝刺，坐上高鐵，還覺得氣血上湧，幾欲暈倒。
擁堵、誤車、天氣變化……在這些強烈的不確定性中，如何尋求哪怕最輕微的可控？通勤者們逐漸領悟出技巧。
比如，6點下班，最好不要立刻去搭地鐵，等15分鍾再走，同路競爭的人會少一些；隻要能穿過等待的人群，就盡量往地鐵的首尾車廂走，那裏相對空，人與人的間距可以增加到十幾厘米；特定的車站會多下人，在快要到達那些車站前，擠到坐席邊等候補缺。不確定哪一站下的人多時，就觀察有座乘客的神情和肢體動作，下車前，他們會忍不住抬頭看線路圖——同樣的，快速湊到他們麵前準備「補位」。可以買個折疊小馬紮放在背包裏，沒座位的時候就打開坐會兒。盡管許多時候，車廂裏並沒有能撐開小馬紮的空間。
如果實在無座可求，站立也有黃金位置：在公交車上，後門邊有個台階可以坐下。在地鐵上，是豎立的扶手杆周圍，這杆子可撐、拉、靠，用途靈活。不管是在公交車還是地鐵上，貼著牆壁，都比貼著人舒服。
許多個晚上，在大望路坐上回燕郊的公交車前，魏巍會順路去SKP解手，這是一位通勤打工人的「奢侈」。那裏的馬桶是智能的，廁紙、一次性坐墊、洗手液和護手霜一應俱全，環境幹淨，人又少。這是體恤身體，也是慰藉內心。畢竟，在之後的一到兩個小時裏，他沒有地方方便，更無法逃脫擁擠。
圖源劇集《值得愛》
「租過的都不滿意，滿意的都租不起」
關於通勤，人類有過美好的想象。
19世紀末，英國城市學家埃比尼澤·霍華德曾提出「田園城市」的概念，希望城市節製發展，擴張至一定規模後，轉而發展附近的新城，使每座城內的就業和居住平衡分布，居民的工作「就在住宅的步行距離之內」。
一百多年後的21世紀，這個願景在世界各地的許多大都市圈中都已落空。
去年的兩則新聞提到，有6.4萬名「超級通勤者」從紐約三州以外的地區，跨市趕赴曼哈頓工作；東京上班族的每日平均往返通勤時間是95分鍾，全球最長。
究竟為何會出現極端通勤？國內外學界廣泛認可的說法是，這是一種「大城市病」，是城市化的附帶結果。
上世紀90年代以來，因為政策、地價的原因，北京的房地產建設不斷向郊區推進。在今天看，北京及周邊著名的「睡城」都在五環外：天通苑、回龍觀各常住約30萬人，燕郊常住約60萬人。
就業機會的發展則是另一套邏輯。北京的就業區域富有個性，又彼此獨立。人們在穿梭的地鐵上就能總結其規律：14號線近望京時，背小包的白領多；4號線經北京南站前後時，拎著蛇皮袋的體力勞動者多；接近中關村時，就格子衫、衝鋒衣多。國貿附近最精致，很多女孩一邊出地鐵一邊化妝……這些區域間至少相隔十餘公裏，與「睡城」們更是動輒二十公裏以上的距離。
2019年，武漢大學、北京交通大學等科研機構發文指出，北京居民主要的就業機會大多在四環內的中心城區。同年，中國城市規劃年會的一份報告則顯示，北京市一半以上的常住人口居住在五環以外。
在大都市裏，「住得遠」，常常是多方妥協的結果。
依魏巍的預算，租房成本不能高於月收入的30%，在這範圍內越低越好。但他也是個對居住品質有要求的人，搬到燕郊前，他租住過十裏河、傳媒大學和通州北苑等區域，「一環一環搬出去，越搬越遠。」就是試圖在價格與居住品質間尋求平衡。直到他慢慢發現，這種平衡在北京市內難以獲得，「北京的房子就是，租過的都不滿意，滿意的都租不起。」
他在通州北苑月付3200元租過一個小一居，房子是上世紀80年代造的，裝修風格則是90年代的。家具老舊而潦草，淋浴噴頭鏽得噴不出水來。他當時在一個很體麵的單位上班，出差總住設施高級的五星級酒店。回家因此更讓人痛苦，「你就發現你的生活是很割裂的，外頭的光鮮亮麗都是虛的，回到出租屋，才回到現實。」
後來他搬去了燕郊，這樣的割裂不複存在。他和太太月付1300元租了一個70平方米的大一居，朝向、格局、裝修都好，家電家具又新又幹淨。馬上，他們預備每個月加500塊，搬到一個100多平方米的兩居室裏去——在北京四環內，同樣條件的房子，月租不會少於八九千塊。
這些年，他換了幾份工作，收入變得不穩定，是燕郊的低房租讓他得以喘息，「就算三四個禮拜接不到活，壓力也不會太大。」他懂得的，在大都市圈，要麽花錢買距離，要麽省錢花時間，兩者總要擇一。
小閆是堅定選擇後者的那類人，也是最資深的極端通勤者。北漂近10年，除了剛開始短暫地住過公司旁邊，「上班隻要走10分鍾。」往後的絕大部分時間裏，他租住在房山，每天花一個半小時左右進城上班。他算過，每年能省出至少兩三萬的租金。
去年年底，他幹脆搬回了老家懷來——老家的房子是自己的，再也不用付租金了，還能陪著太太。要知道，太太一直在老家工作，他們結婚5年，有4年多都是異地分居的狀態。他們渴望互相陪伴，即使代價是，他的通勤時間從單程1.5小時增加到了2.5小時。或許是因為常年的長距離通勤鍛煉出了他的忍耐力？他不確定這是不是一種幸運，反正他幾乎已經忘記步行就能到公司的滋味。
在朝陽門上班、昌平居住的Bill曾經很不一樣。來北京8年，他換了4份工作，搬了6次家，前5次都是家隨著工作遷徙。多數時候，他把通勤時間控製在半小時內。
最後一次搬家前，他在西二旗上班，女朋友在大鍾寺工作，兩人折中距離、公司補貼範圍，在清河地鐵站附近租了一個半地下室的loft，月付5000多塊錢。住了兩年多，因為地下潮濕，他的鼻炎反複發作。
他開始感到疲憊，想要停止流動，想要有一個屬於自己的、好一些的環境。他決定買房，但手頭的預算有限，「五環內基本不用考慮。」五環外看了一圈，他最終在昌平老縣城買下一套商住兩用小戶型。他的通勤距離飆升到每天往返八九十公裏。
做買房的決策時，通勤距離當然曾納入考量。但沒有辦法，「你就隻有這麽一筆錢，隻能買這個範圍外的房子。」
他想了兩種思路來安慰自己：
看房時，他被昌平街上「慢悠悠溜達、慢悠悠說話的大爺大媽們」吸引，他們不像中心城區的人們那樣行色匆匆，有一種「不在北京」的鬆弛感。為了沉浸在這鬆弛裏，他願意忍耐長距離通勤，「工作會換，但居住是長期的事情，要選擇自己內心更向往的環境。」
而且，以前他租住在公司附近時，通勤太便利了，反而容易在辦公室久留，不知不覺「自願加班」。社交圈子裏也都是就近居住的同事們。生活與工作纏在一起，他不喜歡這種感覺。
他看到過一個理論，要組織一場成功的團建，最好選擇距公司5公裏以外的地點。「你隻有逃脫了公司的環境，才能真正做到放鬆。」他希望居住也是同理。
圖源劇集《我的解放日誌》
被剝奪的與被侵犯的
實際當然事與願違。一旦聊起極端通勤，「鬱悶」才是最常被提起的詞匯。
幾乎每個受訪的極端通勤者都提到，最鬱悶的是早上鬧鈴響的那一刻，「不想起床」、「每天都想把工作辭了」。有時，鬱悶在前一夜設置鬧鈴時就到來，讓人焦慮得難以入睡。
睡眠被轉移到了通勤的車廂裏，在早晚高峰構成一幅疲憊又匆忙的場景：歪著、坐著、蹲著、站著，人們有各式各樣的睡姿。會睡著，但很少坐過站——所有人都堅稱，那是一種臨界狀態的睡眠，是半睡半醒，所有人都能在到站的一瞬間睜開眼睛，「一種肌肉記憶」。《通勤夢魘》一書裏有過類似的描述，「列車的節奏早已蝕刻在城市居民的身體裏。」
如果不睡覺，最常做的事情就是玩手機了。早晚高峰的通勤車廂裏像有成片的密林，軀幹間密不透風，但總有舉手機的臂膀從斜裏伸出。有人來北京前，就聽說過這裏的奇觀：「甭管地鐵、公交車有多擠，大家一定有辦法把手機掏出來玩。」小閆也很快掌握了這個技能，這有時需要一點柔韌和耐力。
關鍵是，不睡覺、不玩手機，通勤者們還能怎麽打發時間呢？
有人在通勤路上重溫了《海賊王》和《雍正王朝》，幸好隻是重溫——地鐵上，每15、20分鍾就要上下換乘，人是無法長時間靜止的，觀劇的體驗很差。有人站著時從不聽音樂，也很少看書，「怕被吸引注意力，不能及時發現有座位空出來。」隻好玩《羊了個羊》這類機械化的遊戲。
漫長的旅途積蓄著壞情緒，一些爆發時刻讓人印象深刻。
有一次早上坐公交，Bill見到一個女生被夾在前門外的人群裏，她大聲哭喊著求大家讓她上去，否則，她就要遲到了。但大家都無能為力。好幾個乘客的臀部都已經露在車外了，司機硬關上的門。
小閆在地鐵上常能旁觀吵架。可能隻是碰了一下肩膀，兩位男士就互相推搡起來，一個把另一個的眼鏡打掉了，最後叫來了警察。「我想，就這點小事，上班忙一天了，何必呢？但又想想，上了一天班，誰的怨氣不大？」
有多篇論文表明，極端通勤會對人的生理、心理造成損害，導致睡眠紊亂、肥胖、更多的肌肉骨骼疼痛和胃腸道問題，甚至患抑鬱症的風險也在增加。
西南大學的碩士研究生林超越訪談了全國各地的30位極端通勤者。有人告訴他，因為地鐵上的風聲、人聲太嘈雜，他長期在車廂裏戴著降噪耳機刷視頻，這兩年明顯感覺到了聽力下降。「工作附加時間延長」、「不是在上班，就是在上班的路上」、「每天都很忙碌，但是除了工作以外，其他鮮有收獲」……也都是林超越常常聽到的抱怨。
和Bill最初設想的一樣，昌平環境好、節奏慢，是宜居的。唯一不同的是他的心情，昌平的鬆弛、擁有自住房的喜悅隻讓他開心了一陣子。開始體驗極端通勤後，他很快低落下來。
更年輕一些時，他在互聯網大廠上班，同事們年齡相仿，住得也近，節假日經常約著出門玩耍。現在在昌平居住，這類社交就變得很少了。節假日，他非必要不進城，因為「進城的路線和上班的路線基本上有90%的相同」，去玩也像是去上班，興致全無。
亞夢與Bill相似，已和愛人在大興買了房。原本她在媒體行業工作，不坐班，沒有任何通勤的困擾。她也沒料到，搬進新家不到半年，自己轉了行，開始每天到望京上班，往返加起來3個小時。
這3小時像是忽然從她的生命中被剝奪了，她與它共度，卻並不掌握它。這3小時本可以用來做許多事：散步、逛街、收拾家裏衛生、和愛人聊聊天……去年剛搬進新家時，她在附近的遊泳館辦了一張卡，到今天隻遊了20次。她每天7點下班，8點30左右到家，還要收拾泳衣，騎車到遊泳館——遊泳館9點閉館，再怎麽掐點也遊不上。
屬於自己的時間太少了，她就總是報複性熬夜到1點多才睡。她其實需要睡的覺很長，所以每天早上都頭昏腦脹。她又認床，在通勤的公交、地鐵上也睡不好，隻能在周末補覺，一口氣睡到下午1點，「工作日活人微死，雙休日死人微活。」
還有更糟糕的通勤體驗，源自被侵犯的邊界。
那天在地鐵14號線上，亞夢發現對過有個中年男子盯著她看。她瞪他，他也不移開目光。她走到另一節車廂，他跟了過來。地鐵靠站時，她立刻衝下車，跨過兩節車廂又上了車。「我想他總該以為我走了吧。」但隱約之間，她好像又看到他朝這裏走來。
幾分鍾後到了換乘站，她驚慌地下車，一路小跑，幾次擦到路人，都覺得害怕。
當時是夏天，她剛開始極端通勤不久，沒有任何防備的經驗。她穿了一件勉強算緊身的針織衫，下身是到小腿的綢緞裙——她通常的態度是絕對的穿衣自由，但這次以後，她還遭遇過兩三次類似的目光侵犯，她逐漸有一種無能為力的悲哀——狹小的車廂空間、高密度的人群、長距離的出行，不安感是那麽強烈，她不得不考慮，以後要披件防曬外套。
圖源劇集《北上》
錨點
2020年的一次TED演講中，法裔哥倫比亞城市學家卡洛斯·莫雷諾講述了「15分鍾城市」的概念：城市應該被重新設計，以便市民們通過15分鍾內的步行或騎行，滿足對工作、住房、用餐、醫療、教育、文化和休閑等多方麵需求。這與埃比尼澤·霍華德的「田園城市」有相似之處，但更細致，莫雷諾將城市中心設想為生活、社交和工作三區共存的模式。
在另一場訪談中，他也曾慷慨激昂地說，「我們把很多人趕到房價更低的郊區，告訴他們，『坐火車，你就可以花一小時上班和下班。你要為有一份工作而感激，因為世界屬於早起的人』……我們不能再在更遠的地方建設城市，建造起三、四個新的火車站，然後對人們說，來吧。」
盡管關於「15分鍾城市」的可行性是否隻停留在口號，學界與媒體有過許多討論——2021年，莫雷諾甚至因這一概念獲得奧貝爾獎——它實際掀起了多少改變？根據Moovit全球公共交通報告，2024年，巴黎人的單程通勤平均時長還是長達46分鍾，全巴黎有5%的通勤人群的單程通勤時長超過了2小時。
為了讓上班的路更幸福一些，人類或許還有許多別的路要走——在現有的知識與製度下，城市的尺度變大，就像人會變老一樣，臃腫與遲緩總會隨之而來。而如何有效應對極端通勤，人類還沒有完美的樣本。
避無可避，隻有接受與忍耐。
為了捱過這段漫長的通勤路，很多人想到了「心理暗示法」：比如，在冬季早起通勤，外麵還是黑天，「整個小區沒有一個人影，也沒有一隻鳥在叫。」如果感到自憐，就再往外看看大馬路，城市已開始運轉，環衛工和擺早餐攤的都出來了，「襯得自己也沒那麽孤單。」至於最近，天越亮越早，「對所有的極端通勤者來說都是好事兒。」
有人把自己的通勤經曆拍成視頻傳上網，與網友們討論，嚐試更換不同的通勤路線。原本是坐兩條地鐵、一趟公交車的，改成倒三趟地鐵，果然早到公司10分鍾。這10分鍾在動輒兩三個小時的總時長裏不值一提，但對個人而言，這種節約是快樂的，好像微微撼動了一塊巨石。
有人快要35歲，一邊焦慮失業，一邊又莫名期待：如果真的被裁，自己或許能被推著換一份近點的工作，或許幹脆去創業，更自由，反正不要再這麽苦哈哈地上下班了！這麽看，連失業都不一定是百分百的壞事兒。
有人每個月給自己留400塊預算，在實在沒有動力搭公交的早上，打車去公司。也有人靠每天晚上回家做飯給自己提氣。這聽著很不可思議，經曆往返三小時通勤後，居然還有做飯的精力。但這確實是一些人的錨點，抓著它，就能抓到生活的實感，「上下班已經這麽累了，吃難吃的外賣會更難過。」一頓好飯，疲憊減半。
還要抓住夜生活的豐富性，比如Bill，常常和女朋友在九、十點鍾後出去打台球——大部分商業會在這之前就打烊，台球廳、小酒館、電影院是為數不多的去處。
Bill依然習慣樂觀地看待一切。他煩長距離通勤，但認為它也不是全無好處：他現在的工作是人力資源，每天對著同事、客戶，從早到晚都在講話。回到昌平的家，那又是個一居室，沒有太多個人空間。往返通勤的三個多小時裏，即使是在人潮洶湧的車廂裏，也是他少有的「獨處且不需要講話」的時間，從這點上講，他「其實還挺幸福」。
解離也是一種方法。剛來北京時，魏巍在國貿工作。每天在華廈萬間下行走，他記得，震撼與感動持續了很久。想到自己將進入其中一間，更覺得與有榮光。他上下班總帶著相機，給樓宇、街道和行人們拍照。
但最近幾年，在大望路轉乘，再經過國貿，他隻看到一堆鋼筋水泥，「與我無關。」這種無關也包括通勤路上那些擁擠的、嘈雜的、焦躁的細節。被動或主動地，他覺得自己能從其中抽身而出，在安全的距離下，冷靜地看待它們。這幫助他保持著鎮定。
隻有到了通勤的最後一個環節，他步行穿過一個小公園時，看到湖水、荷花和小鴨子，一切才又變得真實可感。他經常忍不住停下腳步，多看一眼，再多看一眼，在踏進辦公室以前，他的心情已經得到了舒展。
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不那麽糟糕的可能性
幸福是比較出來的，不幸也是。
剛開始極端通勤，魏巍會疲憊，但很少覺得沮喪，直到他聽說家鄉發小的通勤時間——他的老家在東北的一座小縣城裏，朋友們的通勤時長超過10分鍾都算是一大關。他們總有大把的業餘時間用來享樂，釣魚、喝酒、吃燒烤、組團打牌，「無論掙多少錢，幸福感很強。」
兩年多前，魏巍北漂滿十年。在經曆了一次堵車造成的單程5小時通勤後，他突然萌生退意，「總忍不住想，這十年我獲得了什麽？總在奔波，沒有生活。」他果斷地辭職回了東北。
他想要複刻發小們的幸福，但現實很快給予他打擊。
在老家縣城，體麵的或是讓他感興趣的工作，他一份也找不到。隻能去沈陽，找了份和在北京時相似的工作，工作強度不比北京低，但工資要低很多。於是，思前想後，還是回北京、住燕郊吧，苦歸苦，至少機會多一點，鈔票多攢一些。
在林超越的訪談中，一位在廣州工作了兩年的受訪者，因為受不了每天往返兩小時的通勤時間，辭職去了南昌。他期待的或許是十幾二十分鍾的通勤時間，但真正上班後，他每天仍有一個多小時在路上。
「以前，我們普遍覺得極端通勤隻存在北上廣深等特大城市，但實際上，不管是我們的訪談結果，還是已有的其他統計顯示，極端通勤都正在向中小型城市蔓延。」林超越說。
根據《2024年度中國主要城市通勤監測報告》，與2019年對比，中國45個主要城市中有42個城市職住分離增加，39個城市通勤距離增長。武漢、青島，這兩座並不以大而聞名的二線城市，極端通勤的人群占比也超過了15%。
這就是大城市病，每一座極速膨脹的城市或許都難以避免。在其中，個人主觀能動性的作用有限，城市需要被治療，通勤者需要被解救。
2023年，北京發布的《交通綜合治理行動計劃》中，提出以調控機動車使用強度、優化公共交通網絡、倡導綠色出行等方式，降低市民的通勤時間與難度。
長距離極端通勤被人厭惡的原因，人民大學哲學院副教授王小偉在一席演講時有過表述：通勤路上，烏泱泱的通勤者們的個體性被完全擦除，通勤本身是一種無意義的損耗，對很多人而言，隻有通勤的起點和終點是有意義的。
他同時建議了一些通勤者的自救思路，「我們要記住……每天在擠地鐵的時候，我會知道道路可以不是用來通勤的，生活不一定非要消費。通勤可以不是枯燥的成本，行走本身並不關注起點和終點，行走的過程也可以是一種生活。」
如何關注「行走的過程」，每個人的答案不同。在豆瓣話題「通勤時間對人的影響有多大」中，我們找到一些正麵案例。它們稀缺、難以達成，甚至有點反人性，但它們揭示了一絲事情可以不那麽糟糕的可能性。
都是利用每日往返通勤的2小時，@呼嚕呼嚕被迫養成了早睡早起的生活習慣；@軟妹子完成了中級會計師、中級經濟師、中級銀行管理師、基金從業資格證書的備考，並順利考過；@鏟屎大將軍每年閱讀40多本書，「當你沉浸其中的時候，就不會覺得通勤的時間有多麽漫長和痛苦了，反而強製開辟了一個固定的讀書時間。要不，下班到了家就又要（被）各種瑣事幹擾了。」
這種奮鬥的緊迫性和興奮的心情，幾位受訪者也都有過。他們在通勤的地鐵上背單詞、聽播客、看小說。開始總是鬥誌昂揚，但「很難堅持過一個月」。很多時候，就是累，累到什麽也不想做。
一位極端通勤者的家屬這樣描述：「通勤的累和其他累是不一樣的。比如工作累了，她還有表達欲，還能不停地吐槽。但通勤的累就是真的好累，被吸光了所有力氣，回來後什麽也不說，就往那裏一躺。」
魏巍很久不拍國貿了，但上下班的路上，他還是會習慣性地攝影、錄像。他是學導演的，第一次來北京前，他的夢想是「成為中國新一代最牛的攝影師」。
第二次來北京，他回歸現實了，對穩定的渴望第一次壓過創作欲。「打工是不想再打了。」他正在備考軍隊文職。
在老家，他的理想通勤時長是5分鍾。至於在北京，別幻想了，他會把這個數字提到1小時。還有好幾個受訪者和他一樣，脫口而出半小時，遲疑一下，又說，既然是在北京，實際些，說1小時吧。
訪談的最後，魏巍說，他最近養成了一個新的小愛好，養魚。他已經在燕郊的房子裏擺了5個魚缸了，休息時，他會研究它們到天亮。
魚缸可以包含一套複雜的係統，酸堿度、溫度、光線、過濾、水泵等等。但他喜歡從簡，隻配了缸、燈和水泵。魚缸裏像個烏托邦，亮堂、幹淨。對那些五顏六色的小魚，他很喜歡，又有些羨慕——它們自由自在，它們不被打擾。下班到家後，看著它們，他覺得生活又有了希望。
魏巍養的魚。受訪者供圖
