在寧波舟山港，已經搶不到去美國的船了

編者按：5月12日以來，中美關稅戰暫緩。我們策劃了“中國外貿城市觀察”專題，尋找外貿走向的答案切片。第一站義烏，第二站重慶，第三站則是寧波。

寧波舟山港貨運吞吐量連續16年位居全球第一。據寧波口岸數據，2024年上半年，美國是其最大貿易國家，占比17.3%。

我們主要從國際貨代行業切入，它介於海運與外貿行業，掌握外貿鏈條的核心環節，有著對行業形勢十分敏感的群體。



夜幕下的寧波舟山港核心港區——北侖港區，成了大卡車的海洋。

離港一兩公裏的地帶，集裝箱卡車如接了鎖鏈一般，一車接一車，駛在坑窪的路麵，發出一聲聲巨響。

一座座如小山般的集裝箱碼頭，仿佛一個個積木城，以每一兩分鍾的頻率進出重卡。

直到淩晨時分，港區依然燈火通明，發出陣陣作業時的鋼鐵之聲。



北侖港區燈火通明

圖源：小巴拍攝

一切似乎都在預料之中。

5月12日《中美日內瓦經貿會談聯合聲明》發布之後的90天左右，美國對華關稅從145%降至10%。

由此，對美出口重歸火熱。據證券時報近日多方調研：

5月底的艙位已基本售罄，運價上漲幅度超過40%。

5月中下旬，小巴走訪了北侖港區及多個寧波一線的國際貨運代理企業。



貨多船少，貨難出去？

5月19日中午，寧波方舟國際貨運代理創始人潘丹蓉給小巴透露了一個大型船公司報出的從泰國林查班港到美東休斯頓港的小櫃（TEU）價格：

6月1日是3600美元、6月3日是3800美元、6月5日是5900美元、6月9日是5500美元。

價格飆升同樣造成成本重壓，但眼下迫切的問題是：

貨多船少，貨難出去。

“有個客戶前兩天來問我，要7個櫃子，我一個都沒有。”

做了二十年貨代的浙江外代國際物流副總經理金雷對小巴說道。這家公司的美國航線市場占比超過50%，主要客戶是貨代同行與傳統外貿企業，去年營收規模在16億元。

金雷還向小巴展示了後台數據，《聯合聲明》後的一周，來自同行和外貿工廠的貨運代理需求量達到1025個小櫃（TEU），但它們隻賣出去333個小櫃（TEU）。

並非捂艙惜售，而是艙位供應量與貨運需求量嚴重不匹配。

這一數據是近幾周的新低，表明艙位資源的緊張局麵。



“6月份，艙位都很難訂！”對此，金雷顯得毫無辦法。

金雷的無奈並非個例。

另一個主要做對美跨境電商客戶的寧波企業無憂達，其銷售總監Doris對小巴透露，在近一周時間內已經賣出了近一個月的銷售規模，即1500—2000條高櫃（2個TEU）。

“工廠一般貨好了才會定艙，產能、效率應該都是配合的。現在卡點就是艙位，沒有艙位。”Doris進一步說道。這家企業年營收規模近30億元，80%市場都是在美國。

而與艙位緊張相對的是，美國海運航線運力明顯低於正常水平。

據小巴走訪了解，4月期間，走美國航線的各個船公司的貨物裝載率普遍降低至30%—40%。

相應地，上述主做對美跨境電商市場的國際貨運代理公司的出貨規模也降低至平時貨量的30%—40%，船公司因此將部分運力（大船）向南美、中東、東南亞、歐洲等其他航線調整。



奧克蘭港：四月份貨物運輸量下降近15%

“上個禮拜就在船公司，他們說很多南美的船都在抽調，去支援美線，”潘丹蓉說道，“我們做東南亞的，原來是有些大船下水的，現在也慢慢地變成小船去。”



暴增的需求，運力的轉移

這是中美初步和解後的第一大反常景象：美國航線的海運需求出現爆炸式的增長，而美國航線的運力卻處於明顯的低位水平。

據集裝箱追蹤軟件提供商Vizion數據，截至5月14日的7天內，從中國運往美國的集裝箱平均訂單量為21530個標準箱（TEU），而截至5月5日的7天平均預訂量隻有5709個標準箱，增幅高達277%。

4月份，中國對美出口為330.24億美元，下滑21%。可以推斷，

從5月中旬開始到8月中旬的90天時間裏，將承擔4月份的被壓抑的貨運需求以及未來搶出口的貨運需求。

據丹麥海事谘詢公司Sea-Intelligence估算，4月2日以來至高關稅結束前，中國已形成約18萬至54萬TEU的“待運貨物池”。

多位受訪者反饋，

目前可以快速發貨與複產的均為庫存以及半成品。

對於4月份暫停發貨、減緩生產進度，乃至規模性裁員的外貿工廠與跨境賣家來說，將千方百計抓住這一時期，消化已有庫存以及半成品，降低損失。

對於部分持續保持對美出口的企業，將更好利用低關稅時期做大做強。

它們的一般情況是：此前頂住了高關稅壓力保持生產進度，並成功將高關稅成本轉嫁給美國批發商、零售商以及消費者。由於在生產端與銷售端保持相對穩定，更容易擴大出口與搶占市場。

比如，據Doris走訪了解到，一個深圳的玩具領域的跨境電商賣家在4月逐步提高了產品的終端價格，發現反饋可觀，銷量與利潤均漲。

“從上周開始出貨就特別多了，一周兩百條櫃子。以前一個月也就這個量。”Doris說道。

“這段時間也是跟更多工廠對談成本、價格的時機，可以去多聊一些以前高攀不上的工廠或供應鏈。”Doris進一步總結道。



北侖港區的卡車

圖源：小巴拍攝

在東南亞的中國工廠，則一直開足馬力，參與本土工廠與跨境商家的“出口混戰”。

Vizion數據，截至4月21日的一周，從東南亞出發的美國進口貨運訂艙量比兩周前增長超20%。

寧波盈鑫國際貨運總經理高超躍是一個“廠二代”，在柬埔寨設有4000多人的服裝廠，已經取代了其2016年以前在國內所設工廠，主要為美國品牌服裝客戶代工。目前年產能達800萬—1000萬件，為此前國內工廠產能的一倍。

從2024年下半年開始，他的工廠便處於訂單飽和生產狀態。“他（指美國客戶）說了，所有產能都給他。要多少訂單，自己說。”高超躍感慨道。

據了解，該美國客戶在東南亞有二十多個供應商。

“現在整個東南亞（訂單）都飽和。”高超躍進一步強調道。

而當亞洲的海量產品向美國湧去，麵臨的則是國際貿易變化的海運新格局：

中國對美出口總額從2018年的19.2%降至2024年的14.7%。今年一季度，共建“一帶一路”國家占我國整體外貿比重升至51.1%。

比如，東南亞。近期發布《中國外貿物流發展報告》稱之為“近年來中國外貿物流增長最快的地區之一”，得益於外貿增長快速；2024年，中國出口至東南亞集裝箱運價指數（CCFI）均值同比上漲58.65%。



工人趕製出口東南亞國家的產品訂單

高超躍提到，寧波到東南亞的海運價格已經從前幾年的兩百美元漲到了一千多美元；

主要做東南亞航線的潘丹蓉透露，該企業年營收近10億元，4月營收增長達20%，截至5月21日，已超額完成5月計劃。



更好利用好90天窗口期，

關鍵是什麽？

顯然，在90天時間內，令很多人期待的是，急迫的對美貨運需求和逐漸恢複的美線運力，可以快速相適應，並達到更高水平，盡可能多地把中國商品送去美國。

集裝箱船運谘詢公司Linerlytica估計，目前美線的新航線與加班船，預計讓運力自兩周前的單周37.7萬標箱(TEU)提高到56萬標箱，兩周新運力增幅達50%。

有部分業內企業和觀察人士預測認為，6月上旬或6月，從亞洲到美國的運力將恢複到100%或達平衡。

但也有業內人士並不樂觀。

“運力恢複滯後於需求爆發，美東航線往返周期達85天，短期缺口難補。預計6月或再漲1000美元/FEU（2個TEU）以上，美西航線或達5000美元/FEU，美東航線或突破7000美元/FEU。”

中國交通運輸協會航運物流分會執行副秘書長藺宜坤近日接受媒體時表示。

外界對於美線運力的不確定態度，核心在於國內外貿貨運的需求規模是不確定的，而這進一步取決於中國外貿工廠、跨境賣家及美國客戶的未來預期。

如果將90天視為中美貿易戰大勢不改下的“逃生良機”，則無論中國工廠還是美國客戶會無懼海運費，“能出盡出”，從而可能形成前所未有的出貨高峰。

如果將90天視為中美貿易的“緩和標誌”，則生產與需求方大可以全麵統籌，伺機而動，從容出貨，或下單、排單。



舟山港：港口吊臂起落繁忙有序

據小巴走訪了解，這兩種態度都十分強烈，呈現出複雜態勢。

高超躍身邊的寧波服裝廠圈子，三分之一的服裝廠老板已經收手不幹，躺平收租，三分之一已經被歐美客戶逼出中國，對於剩下的服裝廠及其他對美外貿老板，他的建議是“能出盡出”以保本。

“加產能？吃飽了撐的，能縮就縮了。比如，我們的生產周期是120天，90天有什麽用？”他說道。

類似的態度並不少見，是對90天後關稅不確定性以及國內外經濟環境悲觀的一種縮影。

而Doris對中美貿易相對樂觀，認為這是一個企業擴張機遇。

她認為，區別於傳統外貿企業，中國跨境電商賣家直接麵向/掌握美國消費者，黏性更強。比如，2024年，中國賣家在亞馬遜

的市場份額超50%。

他們的方法論是：選擇抗風險能力強、競爭力強的跨境電商賣家合作，由此管控貨運風險。

所以，無憂達今年以來在美逆勢開倉，年初在薩瓦那港建倉，麵積50萬尺起，甚至4月份後確定在休斯頓港新建同樣50萬尺起的新倉庫，以預備未來增長的倉儲需求。

對於各地來說，或應抓緊摸清外貿企業、跨境賣家、國際貨運代理等業內企業群體對美國市場的出貨需求與預期，這有助於形成對當前態勢的真實研判，從而製定更切實的對策，因地製宜、因企製宜。

據小巴了解到，寧波有關部門已經在內部探討，

對於在寧波舟山港釋放更多艙位、價格漲幅合理的船公司給予泊位停靠等方麵更多便利。



北侖港夜晚

圖源：小巴拍攝

不得不強調的是，在國際物流中，海運占比超過80%。但是，“80%是國外配貨，全中國加起來占比20%都不一定有，中國的貨代沒有話語權。”金雷坦言。

與之相對的是，全球海運十大船公司中，本土船公司僅有一個，位居第四，運力占比10%左右。美國擁有全球最大的消費市場，掌握市場主動權。



結語：

關於未來的思考

半個月時間過去了，人們對於美國對華關稅調整的心情，可能已經從亢奮轉為冷靜。

一個好消息是：美國國際貿易法院的法官們正在阻止他們總統的“關稅霸權”。當然，最沒有僥幸心理的選擇還是：認清現實，準備戰鬥。

肯定的是，中國製造業可以通過產業升級，保持和壯大歐美市場的優勢與份額。

比如，金雷說過一個令人印象深刻的故事：在4月中旬，有一個小客戶出了一個小櫃到美國，貨值3萬美元，需要繳納145%的關稅，一共4.35萬美元。剛前兩天清關，對方爽快地確認了這筆高於貨值的關稅。

主要是因為產品競爭力強，仍有利可圖。當關稅降低，更將暢通無阻。

這是中國製造的長期主義課題：

做到無可替代，以足夠利潤對抗極端市場。

但中國企業追求更加穩定、多元的市場，更加安全、低成本的生產環境與供應鏈的需求並沒有變化。

所以，不少企業謹慎生產，嚴控產能。中低端產業向海外轉移，大勢未改。

盡管已經出海近十年，高超躍的柬埔寨工廠80%的原材料還需從國內采購，仍要不斷從中國往外搬東西。類似的情況是普遍的。

最後，我忍不住問：“紅利期”還有多久？他說：5年到10年。