好詭異！“零公裏二手車”從哪裏來，賣向何處?

長城汽車董事長魏建軍日前在接受訪談時抨擊汽車行業“零公裏二手車”的亂象，掀開了行業灰色流通環節的隱秘一角。

二手車業內人士鍾亞（化名）對澎湃新聞記者表示，零公裏二手車泛濫的實質，就是披著“準新車”外衣的渠道庫存轉移，其根源是車企對銷量的過度追求。

中國汽車流通協會二手車行業專家潘磊向澎湃新聞記者介紹，零公裏二手車，其實市場上早就存在，早些年稱為“包牌包稅車”，廠家為了清理庫存而產生，價格確實也比正常價格偏低，這類車源也很好地補充了市場需求。

但他強調，現在的汽車市場格局已經發生了變化，產能出現過剩，大批量甚至超大批量的零公裏二手車出現，必然會讓本就競爭激烈的汽車市場雪上加霜。其打擊麵之廣，新車市場和二手車市場都會被波及，整個汽車市場價格體係都將遭到侵蝕。



為什麽會出現大量“零公裏二手車”？

“和新車相比，其實就隻差了個手續。”鍾亞介紹，這類車輛雖已完成上牌登記，卻幾乎未投入實際使用，物理狀態與新車無異，僅是“身份不同”。

近年來，部分車企通過激進的商務政策如銷售返利、金融貼息等向經銷商施壓，迫使後者超額采購車輛。例如某4S店月銷售能力是80輛車，卻常常因政策激勵被迫采購120輛甚至150輛。

超出市場需求的這些車輛，很大一部分會通過零公裏二手車渠道低價批量賣出，“在渠道中，幾乎可以看到所有品牌的零公裏二手車。”

“這就是為什麽以前一到季末、年末，零公裏二手車會大量出現在市場上的原因，因為經銷商要在這個時間去衝業績。現在新增了一個節點，就是新老車型換代。”鍾亞表示。

那麽4S店為何不自己降價銷售？鍾亞解釋說，庫存車對經銷商的現金流很不友好。對於汽車流通行業來說，現金流就是生命，經銷商必須快速回籠資金，才能維持業務的健康運轉。

而庫存車輛不僅阻礙現金流，還會大幅增加支出。

一方麵，一輛車的庫存成本包括停車、人工、折舊等，一天甚至可以達到數百元，可以說是“多存一天就多虧一天”。

另一方麵，我國新車銷售必須有合格證，車輛合格證的有效期一般為1-2年，有效期限內未售出車輛的話，還得投入大量人力財力去補辦合格證，“沒有經銷商願意支出這麽多成本”。

“零公裏二手車”都流向了哪裏？

有資深二手車商向澎湃新聞記者透露，目前，國內汽車市場中已經出現了較為規模龐大的專業零公裏二手車商。他們從經銷商手中批量采購來的二手車，主要有三個去向：個人車主、以租車行為代表的車隊，以及二手車出口。

個人車主方麵，二手車商可以通過各類二手車網站、二手車行等渠道進行銷售。

而規模更為龐大的，則是以租車行為主的車隊業務，這一部分的主要流向其實是網約車。例如租車行持有車輛，可以將車輛出租給網約車司機，或是以“以租代售”的方式出售等。

在出口方麵，有汽車跨境物流企業內部人士向澎湃新聞記者透露，正有越來越多的零公裏二手車通過口岸被運往海外。而由於不同國家之間的銷售手續不同，這些以二手車方式進口的車輛，有不少也會以新車名義被售出。因此，出口銷售往往能帶來更高的利潤。

不少業內人士都提到，作為汽車市場流通的重要組成，包括零公裏二手車在內的二手車出口業務都應當受到更多的政策支持。

“鼓勵零公裏二手車出口應該是個出路，不僅能夠有效釋放國內庫存壓力，保障國內市場價格體係穩定，同時也有助於拓展海外市場，提升國產汽車國際影響力，另外此種方式能夠穩定產業鏈上下遊協同發展，避免出現持續內卷。”潘磊向澎湃新聞記者表示，正規零公裏二手車出口業務值得探索。

“零公裏二手車”究竟有多少？

在二手車網站以及二手交易平台中搜索，可以發現有大量行駛裏程僅為數公裏的二手車，由於車輛下線、銷售過程中會產生移動，裏程表不可能完全歸零。這些車其實就是所謂的零公裏二手車。而這僅是針對個人消費者的部分。

以某二手車平台為例，裏程數在100公裏以下的車輛多達上萬輛。品牌覆蓋五菱宏光、零跑、吉利、比亞迪、長安、一汽奔騰、奧迪等眾多品牌。澎湃新聞記者以買家身份向其中一位賣家谘詢，對方表示車輛來自正規4S店，與新車無異，但價格可在原車20餘萬元的基礎上便宜約1萬元。

再以另一二手交易平台為例，其平台上的零公裏二手車主要價位集中在10萬元以下。不少賣家還強調了“2025年5月上牌”“準新車”等關鍵詞。

“小鵬G3、小鵬G6、理想ONE、比亞迪秦、長城坦克，還有哪吒、高合……”提到接觸過的零公裏二手車業務，二手車交易市場相關人士柳進（化名）侃侃而談，“現在肯定是自主品牌零公裏二手車最多，競爭激烈、換代又快。”

他提到，“2C平台上隻能說是冰山一角。零公裏二手車也是個動態的市場化的過程，主機廠的商務政策、每家店的銷量情況、車型換代的情況，都會‘左右’哪些車、多少車會變成零公裏二手車。”

“這個數據是無法統計的。”某行業協會內部人士向澎湃新聞記者坦言。

那麽，經營零公裏二手車的商家有多少？

魏建軍在訪談中稱，零公裏二手車“有三四千家都在賣，是非常亂的”。

對此，柳進直言“說少了”。他解釋說，全國有幾十萬家二手車商，“三四千家”或許指的是主營零公裏二手車的商家，實際上參與零公裏二手車業務的商家數量遠遠不止於此。

據了解，國內目前已經出現了幾家規模頗為龐大的專業零公裏二手車車商，對於前述個人、車隊、出口等業務均有所涉及。

而中小型二手車商也都會經手零公裏二手車，尤其是在對消費者售出這一環節，有不少中小型二手車商可以被視為大型車商的分銷渠道。另外，不同於新車幾乎固定的銷售機製，二手車的交易流動性很強，不同二手車商之間也有大量的調車等合作行為等，整體呈現“小、散、亂”的特征。

“零公裏二手車”有何風險？

零公裏二手車在市場上肆虐，根本原因是車企對銷量的過度追求，對車企自身的傷害也是長遠的。

有分析指出，目前零公裏二手車交易過程中存在補貼政策被變相套用的風險。部分二手車商利用車輛置換補貼規則，通過報廢車置換方式獲取1.5萬至2萬元國家補貼，這種操作扭曲了政策設計。

套用補貼的隱患的確必須引起關注，但補貼是短期的。不少業內人士在接受澎湃新聞記者采訪時指出，從長遠來看，“新車二手化”故意催生出的零公裏二手車亂象，為汽車行業帶來的傷害將更為嚴峻。

從車企的角度來看，有相關人士向澎湃新聞記者表示，通過“新車二手化”的非常規操作來美化終端銷量數據，不僅造成了消費端的認知混淆，更是對車企產銷體係的“汙染”。

車企往往以上年銷量規劃下年產銷目標，“新車二手化”的行為，擾亂的是車企甚至整個汽車行業的正確產能規劃。

“當前，國內汽車市場競爭激烈，各品牌產能充足，庫存巨大，終端價格戰也越演越烈，表麵上看似乎消費者得到了實惠，能夠買到更便宜的汽車，實際上，降價帶來的一係列連鎖反應和隱患也深埋其中。一分價格一分貨，沒有利潤哪來的服務呢，4s店倒閉、新能源廠家破產的現象時有發生，消費者的權益和財產也隨之受到巨大損失。”潘磊表示。

此外，就個人消費者而言，購買零公裏二手車，看似買到的是新車，但也可能麵臨部分品牌過戶後會喪失終身質保等首任車主權益、再次轉售時殘值更低等隱患，消費者也需對此保持警惕，避免陷入低價陷阱。